Mi lesz veled, Nyugati tér? II. - Az aluljáró fejlesztése
A Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa ez év márciusában hozta meg határozatát a Nyugati téri aluljáró rendezése tárgyában. A döntés lehet az első lépése annak a folyamatnak, melynek kapcsán megújulhat Budapest e több szempontból is problematikus pontja. Ahhoz azonban, hogy megértsük a határozat jelentőségét, először tisztában kell lennünk a problémák okaival, így cikksorozatunk második részében ezeket mutatjuk be.
Első lépésként foglaljuk össze, mi is olvasható az FKT 2021. március 18-án kiadott határozatában.
1. A Tanács egyetért abban, hogy a Nyugati téri aluljáró felújítása és üzlethelyiségeinek magas szintű kereskedelmi hasznosítása a budapesti agglomeráció vasúti fejlesztésével összhangban, a MÁV és a Fővárosi Önkormányzat közös beruházásaként történjen.
2. Egyetért a téren a személyautó- és buszparkoló funkció megszűntetésével, és csak rövid időtartamú megállást szolgáló parkolók kialakításával. (pl. buszmegálló, taximegálló, drop-off vasúthoz érkező utasok számára) Egyetért biciklitárolók kialakításával, és a terület zöldítésével.
3. Egyetért azzal, hogy a beruházás megvalósítása nyílt építési pályázat keretében történjen, melyben a győztes pályázó kompenzációját az aluljáróban található üzlethelyiségek hasznosítási jogának a pályázó részére való átengedése jelentené.
4. A Tanács egyetért azzal, hogy a Főváros, a BFK és a MÁV közösen vizsgálja meg a pályázat közbeszerzési, jogi és műszaki feltételeit, majd egymással is megállapodásokat kötve folytassa le azt.
Ez eddig mind nagyon jónak és egyértelműnek tűnik, ám a helyzet valójában igen bonyolult. A Nyugati téri aluljáró ugyanis – ahogy Budapest főépítésze, Erő Zoltán fogalmazott – egy borzasztóan összetett „amőba", melynek bonyolultsága megnehezít minden, a tér megújítására irányuló folyamatot, a komplexum ugyanis nem csak használatában, de tulajdonviszonyaiban is mérhetetlenül komplikált.
Na de kezdjük az elején! Létrejöttekor, az 1970-es évek végén a Marx téri (ma Nyugati téri) együttes a város legösszetettebb rendszere volt, sőt, talán ma is az. A metró létesítésével egyidejűleg sor került a tér átrendezésére, bontásokra, építkezésekre. Eltűnt a Westend-ház és a körúti MÁV épület, felépült a SKÁLA-METRÓ. Több aluljáró készült, a metróállomás két kijárattal ért a felszínre. A tér fölött elkészült a felüljáró, sor került az Eiffel-féle állomásépület teljes műemléki felújítására és tartószerkezetének cseréjére. Mindez egyfajta építészeti egységben tartva. Ehhez olyan kooperáció és koordináció szükséges, ami egy mai projektmenedzsment szervezet becsületére is válhatna. Sajnálatos, hogy a nagy erőfeszítés jelképe kaján módon az össze nem érő hídelemek története lett - pedig lehetett volna a Kővári féle áruház és iroda épületből a tér fölött húzódó gyalogos felüljáró, az épületből kifutó füstüveg korlát.
A Nyugati téri metróállomásnak két kijárata van: a déli kijárat érkezik a Nyugati tér alá, ehhez csatlakozik egy nagyobb aluljáró, az északi pedig a Katona József utcához érkezik, ehhez egy jóval kisebb aluljáró kapcsolódik, mely a Főváros tulajdona. A kettő között van az úgynevezett „hosszú folyosó", melyben sokáig egy egészen furcsa, kaotikus üzlethasználat volt jellemző, különös bérleti és albérleti viszonyokkal, ebben a MÁV a közelmúltban tett rendet. Az aluljáróban zajló dzsungelharc felszámolását megnehezíti a terület nem egyértelmű tulajdoni jogviszonya is. A Főváros és a MÁV közösen használja az aluljárót, azonban a „telekhatárok" nem egyértelműek, ez a probléma az üzlethelyiségekre is kiterjed. Mint azt Dományi Bálinttól, a BFK urbanisztikai vezetőjétől megtudtuk, már keletkezése idején, az 1970-es évek végén is egy a MÁV és a Főváros közötti átmeneti zónában zajlott a kivitelezés, ezért vannak benne szerkezeti és gépészeti elvarratlanságok. Például előfordul, hogy a Főváros tulajdonát képező üzletek a MÁV területéről kapják az áramot, és a szerkezeti dilatációknak sem feltétlenül van köze az üzletek beosztásához. Ráadásul a rendszerváltás után, a helyzet rendezése érdekében a Főváros és a MÁV vezetői megpróbálták leképezni a felszíni telekhatárokat és tulajdonviszonyokat a földalatti szakaszra, ám ez csak még jobban összekuszálta az amúgy is bonyolult helyzetet.
Ez a komplikált szituáció az egyik oka annak, hogy leromlott az egész aluljáró-komplexum állapota, minden fél csak akkor foglalkozik a problémákkal, ha már nagyon muszáj. Az elhanyagoltság másik oka Erő Zoltán szerint pedig az áttekinthetetlen építészeti tér. Nem elég ugyanis, hogy a két aluljárót összekötő hosszú folyosó már önmagában is problematikus, még ebbe az amúgy is nehezen átlátható térbe csatlakozik be a Westend alagsora, illetve a MÁV keresztirányú aluljárója, mely kimegy a vágányokhoz. Egészen az utóbbi évekig még ezen a szakaszon is nagy volt a rendetlenség, átláthatatlanok voltak az üzletek, de a MÁV elkezdte felszámolni a káoszt. (Fontos megjegyeznünk, hogy ehhez a szakaszhoz tulajdonjogilag nincs köze a Fővárosnak.) A déli nagy aluljáró ugyancsak zavaros tér, megnyílik a Jókai utca felé, átfolyik az egykori Skála Metró épület alagsorába. Ebben a komplikált helyzetben nem csoda, hogy kialakultak azok az alvilági viszonyok, amelyek rossz hírűvé teszik a Nyugati téri aluljárót – a drogkereskedelem, a prostitúció és a sokszor lopott áruk adás-vétele. Ez az elszlömösödés beindított egy negatív spirált, mely csak az utóbbi években, a MÁV rendrakási kísérletének eredményeként tűnik valamelyest megállíthatónak. A rendezetlenség nyilván a Westendnek sem jó, hiszen az üzletházba mind az aluljáró, mind a felette található, szintén kaotikus tér felől érkező vásárlók első benyomását erősen rontják a kaotikus viszonyok.
A térszint alatt drasztikus változtatásokat persze nem lehet végezni, hiszen sok olyan szerkezet van – például utak alatti födémek – melyekhez nem szabad hozzányúlni. Viszont burkolatcserével, felújított üzletportálokkal és jobb megvilágítással egészen más hangulatú lehetne az aluljáró, illetve a hosszú folyosó, mely így vonzóvá válhatna a nívós bérlők és korszerű üzletek számára. A színvonalas üzletsor kialakításának persze fontos eleme a megfelelő üzemeltetés is, ám ez ismét egy bonyolult kérdés. A takarítási és karbantartási, esetleg rendvédelmi munkák kapcsán ugyanis ismét felmerülhetnek a vegyes tulajdonviszony adta problémák. Így célszerű lenne, ha nem csak az üzletek, de az egész aluljáró üzemeltetését a pályázat nyertes vállalkozója végezné, ez azonban jogilag még komoly előkészítést igényel. Közterület bérbeadására, illetve üzemeltetésének kiszervezésére ugyanis nincsen jogi formula, az itt tevékenykedő, a vállalkozó által szervezett üzemeltetés és biztonsági felügyelet problematikájáról nem is beszélve.
További érdekesség, hogy bár az M3-as metró vonalán elhelyezkedő aluljárók felújítására a BKK engedélyezett kiviteli tervekkel rendelkezik, a munkálatok nem kezdődtek meg a metró felújításával párhuzamosan, ami enyhén szólva sem ideális megoldás.Ezeknek a munkáknak sajnos nincs anyagi fedezete. A metró felújítása az aluljárók felújítása nélkül nem szerencsés, ez ugyanis nemcsak esztétikai problémának tekinthető, hanem az akadálymentesítés is csorbul. Tény, hogy az összes aluljáró felújítása közül a Nyugati térié lenne a legnagyobb munka.
Ebből a bonyolult helyzetből indul a Nyugati téri aluljáró felújítása, mely szorosan összefügg a fölötte elhelyezkedő, a pályaudvar nyugati oldalán meghúzódó tér átalakításával is. Mivel a VI. kerület Budapest parkokban és zöldfelületben legszegényebb kerülete, itt sokan egy burjánzó zöld parkot látnának legszívesebben. A terület zöldítése megoldható, ám csak bizonyos mennyiségű térburkolatos, közúti jellegű felületek megtartása mellett. Az itt elhelyezkedő buszvégállomásmegszüntetése újabb feladat.Egy buszmegállót meg kell tartani a területen, hiszen busszal csak innen lehet kiszolgálni az ország egyik legfontosabb pályaudvarát. A taxik és az utasokat kikísérő autósok számára is meg kell tartani egy rövid távú megállóhelyet, ám a hosszútávú parkolók mindenképp megszüntethetők, ezek ugyanis valójában feleslegesek. Kevés utas szeretne ugyanis a belvároson keresztülautózni, majd leparkolva vonattal tovább utazni külsőbb területekre vagy más településekre. Ez a fajta igény inkább külvárosi vasútállomásokon jelentkezik. Ha esetleg valaki mégis hosszú időn keresztül kíván parkolni a pályaudvar közelében, ezt megteheti a közeli parkolóházban, mely voltaképp a Nyugati pályaudvar parkoló igényét is maximálisan ki tudja elégíteni.
Mint láthatjuk, már az aluljáró összetett helyzete is bonyolulttá teszi az egész Nyugati tér sorsát, de mindez eltörpül azokhoz a hosszabb távú, nagyobb léptékű fejlesztésekhez képest, amelyek a városrész – és az egész főváros – jövőjére befolyással bírnak. Ezekkel a koncepciókkal következő cikkünkben foglalkozunk.
Köszönjük a cikk összeállításához szükséges információkat Erő Zoltánnak!
Paár Eszter Szilvia, Hulesch Máté
