A mai napig egyfajta megtűrt, leküzdendő közekedési akadály várja a Belvárosból Kispest vagy a Wekerletelep felé tartó utazókat. Elképzelések voltak, de a Határ úti közlekedési térség nem tudott valódi térré válni. Bán Dávid írása.
„Ahogy a villamos Kispest felé döcög, az Üllői út zúzmarás fái közt, a takaros kertes házak sötét árnyékokként maradoznak el, belesüppedve a sötétszürke ködbe. Néha új épületek fehér falai bukkannak elő, de tovább zötykölődve a kisvárosi hangulat újra meg újra visszatér, végig az úton. Aztán kiér az ember egy kis térre, a lüktető forgalomba. A benzinkút mellett olajfoltos a hó, bal kéz felé egyszerre váratlanul szembetűnik egy öreg-öreg épület. Alacsonyan, hosszan lapul a földre, havas tetejű kőfallal körülvéve. A falaiból feketére marsult kövek kandikálnak ki, szűk ablakait félkör ívben vörös téglák kerítik, a sarkán súlyos kőtömb áll a földben. SZ. LŐRINCZ, 1738." (Magyar Nemzet, 1964. január 7.)
Ilyen módon emlékezett meg a sajtó az 1960-as évek közepén bezárt és a közlekedés oltárán feláldozott – bár helye máig parlagon maradt – többszáz éves műintézmény végnapjairól, arról a Határ csárdáról, amely végig kísérte a kialakuló falu, majd kisváros, végül az 1950-ben Budapestbe olvadó városrész történetét. A bontásra ítélt korabeli vendéglő környékén lépésről lépésre egyre komolyabb közlekedési csomópont alakult ki, eleinte csak villamosvonalakkal, majd metróval, felül- és aluljáróval végül a kedvező lokációra rátelepült bevásárlóközponttal.
A mai Határ út metróálloást és megállókomplexumot körbevevő – egyébként nevesincs – térség északi határát jelölte a korabeli csárda, amely jóval korábbra datálható, mint maga a Kispest. A feltételezhetően 17-18. század fordulóján létrejött kocsma akkor még egy „vad és elhagyatott vidéken" várta a Pest felé tartó kereskedőket, de még inkább a környéken vadászó urakat.
A korabeli térképek tanulsága szerint az Alföld felől a Dunához tartó országutat hatalmas lombos fák szegélyezhették, ugyanakkor maga az útvonal a környező tavacskákat kerülgette a homokos síkságon, amelyeket hatalmas nádasok vettek körbe. A vadvidék rengetegjeiben pedig előszeretettel bújtak meg a zsiványok, betyárok, akik sokszor be-betértek az útmenti kocsmába. A csárdának számos híres-hírhedt törzsvendége volt, a krónikák szerint Rózsa Sándor is előszeretettel ütött itt időről időre tanyát.
A környék a 18. század közepétől, közel egy évszázadon keresztül a gödöllői Grassalkovich-uradalom Szentlőrinci majorsági központjának részét képezte. Miután a család megvált a birtoktól, a terület az 1860-as években többször gazdát cserélt, egészen addig, amíg 1869-ben parcellázásba nem kezdtek, ezzel kijelölve a jövendőbeli település első 811 házhelyét.
Az eleinte Szentlőrincpusztának nevezett, közigazgatásilag Vecséshez tartozó térségben főleg német, tót és magyar iparosok telepedtek meg és építettek jellemzően földszintes családi házakat. Az alakuló kisközség 1871 nyarán lett Colonie-Klein-Pest, azaz Kispest, amely levált Vecsésről, s ekkor választották meg a falu bíróját is. Néhány évvel később Törökfalva és Pestszentlőrinc is csatlakozott Kispesthez, amely 1874-re már nagyközség lett.
A házépítéseket nehezítették a vizenyős talajviszonyok: a híradások szerint erőteljesen esős időszakban nem volt ritka, hogy a szerény vályogházak egyszerűen összedőltek. Ezzel a problémával pedig, úgy tűnik, a település vezetői nem igazán törődtek:
„És itt bukkan fel a Határ-csárda másik legendás lakója, a »Darázs« című lap szerkesztője és tulajdonosa, a fullánkos tollú Seper Kajetán. A furcsa nevű újságíró vad kirohanásaiban tombolva támadta a kispesti »vezető réteget«, a nemtörődömséget, minden cikke vitriolba mártott tollal íródott. Működésének »eredményeképpen« megbilincselve toloncolták ki Kispestről." (Magyar Nemzet, 1964. január 7.)
Ekkor még nagyjából 2000 fő körül mozgott az önálló Kispest lakosainak száma, ami a századfordulóra megháromszorozódott. Burkolt utak, járdák épültek, az utcákat közvilágítással látták el, megnyílt az első iskola és a hívek adakozásából templom létesült. Ezzel egy időben, főleg a pestszentlőrinci oldalon megindult az iparosodás, amelynek egyik első és egyben leglátványosabb eredménye az 1882-ben megalapított téglagyár volt, amelyhez 1887-ben már kiépítették a keskeny nyomtávú vasutat, ezzel segítve a téglaszállítást a gyártól az Üllői úton keresztül a belvárosi építkezések felé.
A vasúthoz ugyanebben az évben kocsiszín is épült Kispesten, amely 1977-ig üzemelt, majd a metró megépítésével és a villamosvonalak lecsökkentésével a létesítmény funkcióját vesztette, és a környéken megmaradt szerelvényeket más kocsiszínekbe terelték át. A helyiérdekű vasút néhány évvel később, 1890-ben már utasokat is szállított, majd 1900-ban a Budapest–Szent-Lőrinci Helyi Érdekű Villamos Vasút villamosította a vonalat. Az 1930-as években a HÉV immár villamosként, 50-es viszonylatszámot kapva beintegrálódott Budapest közlekedésébe. Ezzel jött létre a mai Határ úti csomópont első közlekedési tengelye, amely később több irányba is kinyílt.
Wekerle Sándor pénzügyminiszter, majd miniszterelnök 1908-ban tett javaslatot egy önálló, modern lakónegyed kialakítására, amelynek elsődleges célja a fővárosba költöző munkások, tisztviselők lakáskörülményeinek javítása volt. A Határ út kispesti oldalán létesülő Kispesti Állami Munkástelep, azaz a mai Wekerletelep 1928-ra épült meg Győri Ottmár főmérnök beépítési tervei alapján (Kós Károly, majd később Tornallyay Zoltán a telep főterét szegélyező házak, illetve a mai Kós Károly tér tervezését és építkezését vezették), szabályos utcahálózattal, különböző típusházakkal és kiemelt intézményekkel (iskolák, rendőrség, filmszínház), népies szecessziós stílusban. A kertvárosias mintatelep jól adaptálta az akkoriban Európa-szerte megvalósuló hasonló vállalkozásokat.
A Határ út térség azonban ekkor még mindig a szigetszerű beépítések közötti határpontot képezte, tőle északra a Kúttó dűlővel, délre a Lóversenytér dűlővel. Az Üllői útről érkező villamos a 20. század elejém már elágazott: az északi ága továbbra is Pestszentlőrinc, a délkeleti ága pedig Kispest központja felé haladt tovább. A villamosforgalom kiszolgálása érdekében az Üllői út fővárosi határában épült meg a Száva kocsiszín 1913-ban.
1938-ban határozták el a korábbi Budaörsi nemzetközi repülőteret felváltó új közforgalmú repülőtér építését a korábbi Feri major területén. A repülőtér kialakítását még abban az évben elkezdték és akkor még hétéves megvalósulással számoltak. Egyik első lépésként épült ki a repülőteret a városközponttal összekötő gyorsforgalmi útvonal: „a széles országúton külön helye lesz a személyautónak, a teherautónak, a kerékpárosoknak és a gyalogjáróknak".
Több vonalvezetési elképzelés végiggondolása után döntöttek a ma is ismert, az Üllői útból a Határ útnál – az építés idején pont a Határ csárdánál – elágazó, majd a Gyömrői út vonalát követő, akkoriban modernnek számító gyorsforgalmi útvonal kialakítása mellett. Ennek előfutáraként a fővárosi szakaszon elkezdték az Üllői út korszerűsítését, kiszélesítését, igaz, általában a gyalogjárda rovására. Ahogy a Kőbánya-Kispesti központot bemutató cikkünkben is említettük, a bazaltbeton burkolattal épült útvonalat végül 1940 és 1943 között építették meg.
A térség fővárosi oldalán, az Üllői út mentén a korábbi dűlők helyén az első világháború idején ideiglenes barakk-kórházat építettek azzal a céllal, hogy város meglévő kórházi kapacitásain segítsenek a sebesült katonák elhelyezésével. A folyamatosan bővülő telepet 1918-ban Mária Valéria főhercegnőről nevezték el, majd a barakkokat a háború után szükséglakásokká alakították át. A nyomorúságos telep az 1940-es évekre már 1700-nál is több lakásosra duzzadt, felszámolását pedig sokáig tervezték, de csak az 1950-es években kezdtek neki. A bontások és szanálások több ütemben zajlottak egészet az 1970-es évekig, amikor is a Határ út felé eső utolsó építményeket is eltakarították.
A telep helyén, szintén több ütemben épült meg a József Attila lakótelep, amelynek első épületeit 1957-ben kezdték felhúzni és a házak között szellős útvonalakat, sétányokat alakítottak ki; az akkori fásítás pedig mára meghozta gyümölcsét, a telepen burjánzanak a széles lombkoronájú fák.
Kispestet 1950-ben csatolták Budapesthez, de a két, korábban különálló terület közötti határsáv lényegében mind a mai napig fellelhető, megmaradt egyfajta zöld zónaként. A határban álló csárda egészen 1950-ig üzemelt, de addigra már körbefonták a Kispestre, valamint a Ferihegyi repülőtérre tartó útvonalak. A csárdában szükséglakásokat alakítottak ki, amelyek egészen az 1960-es évek közepéig, az épület lebontásáig adtak otthont nyolc családnak, többek között a kocsmát üzemeltető família utolsó tagjának. A csárda lebontása a térség átalakulásának kezdetét jelentette, de a megvalósulás átfogó elképzelés nélkül, igen lassú ütemben indult el és lényegében máig befejezetlen, szervesületlen maradt.
A legfőbb változást persze a metró megépülése jelentette. 1980. március végén adták át az észak–déli, azaz M3-as metróvonal II/A jelű, Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest közötti ütemét. Ezzel egy időben az Üllői út belső szakaszán megszűnt a villamosközlekedés, a Határ út pedig még inkább kiemelt közlekedési pozíciót kapott. A felszínen új villamosvégállomásokat alakítottak ki, amelyek egyik ága a külső Üllői útra, a másik pedig az Ady Endre útra, valamint a Határ útra induló vonalakat szolgálja ki, a Száva kocsiszínhez pedig egy bekötővágány vezet. Az Ady Endre úti oldalon buszvégállomás is épült.
A metróállomás azonban a csomóponthoz képest lényegesen eltolva, az Üllői út alá, még a kereszteződés előtti szakaszra került. Az 1970-es években a tervekben ugyanis még az szerepelt, hogy a metróvonal a Határ útnál kettéágazik: az egyik fele Dél-Pest, Ferihegy irányába, a másik – végül egyedüliként megépült ág – pedig a Kőbánya-Kispesti vasútállomás felé megy tovább. Ehhez egy összetett, elágazó, háromvágányos állomást terveztek és építettek meg úgy, hogy valószínűleg már az építkezés idejében egyértelművé vált, végül csak az egyik szárny valósul meg.
Az állomás kialakításának nehézségeit és megoldásait a 2020-ra megvalósult felújítást bemutató cikkünkben részleteztük az Építészfórumon. A metróból ívelt aluljárórendszer vezet fel a két végállomás-sziget felé, amelyet idővel persze elárasztottak az oda nem illő, rossz minőségű elárusítóbódék. Mindezt, néhány évvel a metróállomás felújítása után tette rendbe a NAUTES Építészműterem csapata.
A felszínen azonban nem indult meg a térképződés, a Határ út mindig is megmaradt egyfajta megtűrt csomópontnak. A csárda eltűnése után alig másfél évtizeddel jelent meg az első markáns elem, a Hotel Aero:
„Néhány nap múlva nyitja meg kapuit az Üllői út és a Ferihegyi gyorsforgalmúút elágazásánál a Hotel Aero, amely a touring hálózat egyik legszebb szállója lesz. Várható, hogy a Ferihegyre érkező, vagy 4-es, illetve az E-15-ös utakon gépkocsin érkező vendégeink számára nyújt majd szállási lehetőséget. Az Aeróban 140 kétágyas, fürdőszobás, loggiásszoba lesz. A földszinten I. osztályú étterem, hangulatos drinkbár, az épület előtt pedig hatalmas gépkocsiparkoló és benzinkút várja majd a vendégeket." (Magyar Hírlap, 1970. július 6.)
A szálloda a 43-as ÁÉV saját tervezésében készült el és a hazai hotelek közül elsőként használtak itt paneles rendszert, amelynek segítségével a kivitelezés rekordidő alatt valósult meg.
A Ferihegy irányába, valamint ezen túl a 4-es úton keresztül Kelet-Magyarország felé tartó, egyre jobban növekedő autóforgalom enyhítésére a metró átadásával egy időben autós felüljáró is épült az Üllői út felől. Hét évvel később, 1987-re készült el a felüljáróhoz közeli Száva utcai adótorony, amely 154 méteres magasságával az ország egyik legnagyobb építménye lett. A térség Kispest felőli oldalán pedig az 1990-es években kezdték el a főleg földszintes családi házakból álló néhány utca szanálását.
Ezek helyére nagyszabású fejlesztéseket álmodtak, de végül csak a korábban Europark névre keresztelt bevásárlóközpont valósult meg. A kétszintes, 60 üzletet magába foglaló kereskedelmi központ 1997-ben nyílt meg, amely egyúttal egyfajta hátsó térfalat képez, markánsan meghatározva a térség látványát. A központ később parkolókkal és újabb egységekkel bővült az Üllői út mentén – 2017-ben pedig Shopmarkra keresztelték át –, de az út túloldalán levő területre már nem terjeszkedett át.
A térség beépítése, rendezése ezzel együtt elakadt. Sem a Határ csárda, sem a Vak Bottyán és Tompa utca közötti beszögelésből eltüntetett házak helyén nem épült végül semmi; a terület parlagon hever, időnként építési felvonulási területként szolgál. Így történhetett, hogy a Határ úti csomópont nagy átmenő- és átszálló forgalma, bevásárlóközpontja és szállodája ellenére nem lett tér, és megmaradt egy nevesincs, leküzdendő közekedési akadálynak.
Bán Dávid
Forrás:
Magyar Nemzet, 1964. január 7.
https://wekerletelep.hu/wekerletelep-tortenete/
https://iho.hu/hirek/villanytelep-vegallomas-111031
https://uj.kispest.hu/kispest/helytortenet/485-kispest-tortenete
Szerk.: Winkler Márk
