Örs vezér tere – Az óriás ´nem-tér´ története II.
Az Örs vezér terének fejlődését mindig is a közlekedés katalizálta. A jelenlegi komplex, de egyben sok szempontból elhanyagolt térség megújulásának lehetőségeit is leginkább a közlekedési rendszerek letisztázásától remélik. Bán Dávid írása.
Az Örs vezér tere gyors burjánzással, lényegében néhány évtized alatt mára egy hatalmas, ugyanakkor nehezen lehatárolható térséggé fejlődött, aminek középpontjában és egyben fejlődésének motorjában a közlekedés áll. Nélküle a tér valószínűleg nem is létezne. Így azonban a belvárosi Deák tér vagy a Nyugati pályaudvar helyett ez vált Budapest legforgalmasabb terévé, legalábbis itt történik meg a legtöbb felszállás a közösségi közlekedésre. Az előző részben igen kritikusan szóltunk a közlekedés szinte mindent elnyomó túlsúlyáról, de most nézzük meg az érme másik oldalát is. Ha nem lenne közlekedés, a térség valószínűleg nem fejlődött volna ennyire tudatosan, és lehet, hogy egy szervetlen családi házas negyed lenne, vagy megmaradt volna pufferzónának a városias belső és falusias külső területek között. Bár a főváros területínsége nagy valószínűséggel előbb vagy utóbb valamilyen formában végül bekebelezte volna.
Az 1960-as évek elején, a metróépítés újbóli elindulásával és újragondolásával felismerték, hogy az új városközpontok telepítésének elsődleges alappillére a megfelelő infrastruktúra, azaz a jól működő közlekedési hálózatok kialakulása kell legyen, amelyre jó terepet nyújthatott az Örs vezér tere is. A metróvégállomásra szép számmal ráhordó busz-, trolibusz- és villamosjáratok segítségével egy jó tömegközlekedési hálózat alakulhatott ki a térségben, amely már a paneltömbök megépülésének kezdete óta kiszolgálja a lakótelepre költöző tízezreket. Noha az első panellakások átadásakor még nem készült el a metró, de arra tényleg csak 1-2 évet kellett már várni. Máshol, így például Káposztásmegyeren már nem jártak ilyen szerencsével a lakók.
A tér jelentőségét, a növekvő forgalmat figyelve a városvezetők egyre több, új funkcióval kívánták ellátni a térséget: már említettük a jól pozícionált szakrendelőt, majd a Nagy Októberi Szocialista Forradalom ünnepnapjára időzítve, 1980. november 7-én nem csak a környék, hanem az egész főváros izgatott lakossága birtokba vehette az ország első nyugati típusú bevásárló-, és szolgáltatóközpontját, a Sugárt. Lapértesülések szerint az üzletház elnevezésére az átadás előtti évben nyilvános ötletpályázatot írtak ki, amelynek dobogóján a Pont és a Forrás mellett a Sugár végzett. „Az elbírálásnál a zsűri elsősorban azt vette tekintetbe, hogy az első helyen díjazott elnevezés magyaros, könnyen megjegyezhető" legyen. Több azonos elnevezés érkezett be, így soroslás útján ítélték oda a névadónak járó dicsőséget és az 5000 forintos ajándékot dr. Szőke Péternének. Az üzletház jó lokációjának és a népnyelvben is megragadt reklámszlogenjének – „csak egy ugrás a Sugár" -nak – köszönhetően valóban népszerű lett, így ez is aktívan hozzájárult ahhoz, hogy az amúgy központi térség nélküli Zugló egyfajta városközpontot kapott itt, a kerület szélén, de hasonló hatással van a távolabbi XVI. kerületre is. Ugyan évtizedek óta terveznek a Bosnyák térnél egy másik városközpontot létesíteni, de a hullámokban előkerülő terv idáig mindig elhalt, bár valamilyen szinten ismét napirendre került. (A témával Úgy maradt sorozatunkban tervezünk foglalkozni.)
A Sugár üzletközpontot egy évtizeddel később követte a még nagyobb újdonságnak számító IKEA, majd az ezredforduló után a már megszokott műfajt képviselő Árkád bevásárlóközpont. A különböző beépítések nyomán a tér többpólusúvá, mozaikszerűvé vált, kialakultak benne szegletek, kisebb teresedések, de hiányzik ezekből az egységes gondolati világ, így nem alakulhatott ki egy harmonikus összhatás sem. A szakrendelő, az IKEA és a Sugár között egy hagyományos, zöldesített terecske jött létre még fejlődésben levő fácskákkal, padokkal, ahol valóban lehet találkozni, leülni egy kis beszélgetésre. Ezt azonban a Sugár nem túl felemelő hátsó, és az IKEA valamelyest nyitottabb és színesebb első homlokzata uralja, s ezzel némi bezártság érzetet is okozva, valamint a körben lévő épületek jellegéből adódóan sajnos nem alakulhatott ki a térrel közvetlen kapcsolatba lépő vendéglátás sem. Kávézó híján az IKEA étterme lett a tér népszerű találkozóhelye. Az Örs vezér tere túloldalán az Árkád is próbálkozott némi parkosítással, amely inkább a Gyakorló utcai lakótelepen élőknek nyújt rekreációs lehetőséget, a gyerekeknek játszóteret. Valamint az idő előrehaladtával, az 1950-es évek végén még kopárnak ható Kerepesi úti régi lakótelep szélesebb zöldsávjai kellemes ligetekké fejlődtek, ahova szintén kerültek sétányok, padok.
Viszont, ha megnézzük a tér összhatását, akkor azt is láthatjuk, hogy annak talán nem is a közlekedés, hanem az építészet, pontosabban annak hiánya a legfőbb rákfenéje. Ha képzeletben megállnánk a tér középpontján – mivel a valóságban az épp az autóforgalomnak szentelt széles útfelületek kereszteződésében lenne – körbenézve egy elég kaotikus, nehezen lehatárolható látvány tárulna elénk. Szokták említeni, hogy az Örsön hiányoznak a hagyományos térfalak. Az előtérben a Sugár idővel átalakult, fehérből szürkévé változott, némi narancssárga felületekkel feldobni kívánt, de így is erőteljesen zárt dobozszerű homlokzata és az Árkád már inkább nyitottabb, több üvegfelülettel operáló összhatása sem nyúlt komoly építészeti élményt. A nyugati oldalon az építészetileg már jobban értékelhető szocialista realista lakótelep kellemesen bújik meg az előtte terebélyesedő fák mögött, viszont a túloldalon a BKV, 1980-as évek derekán épült irodaháza már egy durvább ipari jelleget képvisel. Ezt tompította valamelyest az 1970-es, M betűt formázó metróvégállomás-épület, amely a 2007-ben véget ért felújítás során, több állomással együtt sajnálatosan elvesztette karakterét. A háttérben pedig több irányban a panelházak sávjai magasodnak az ég felé, amelyek között megbújik az IKEA szintén méretes, a cég identitását színeiben is határozottan képviselő, rendezett, de igazából nem a városi szövetbe való dobozépülete.
A tér legnagyobb része valóban elhasználódott és kellemetlen, de mérete, számos tulajdonosa, fregmentáltsága miatt igen nehéz, szinte lehetetlennek tűnő feladat a jövőben egy egységes gondolatmenet mentén rendezni. Sokan a közlekedési rendszerek rendezésében látják a megváltást, azon belül is leginkább a teret elérő kötöttpályás vonalak összekötésében. A 2000-es évek elején, fontos lépésként megszületett az észak-déli villamostengely, s ezzel megszűnt a két különálló végállomás, a 13-as és 63-as viszonyok összevonásával pedig elindulhatott a nagy területeket bejáró 3-as villamosvonal. A munkálatok kapcsán további térrendezések történtek, amik leginkább a déli oldalt érintették: új buszvégállomás, ahhoz kapcsolódóan P+R parkoló létesült, a korábbi 13-as vonal hurokvágánya és az áttelepülő buszmegállók helyén pedig letették az Árkád alapkövét.
A másik, kelet-nyugati kötöttpályás tengely kialakítása, azaz a HÉV- és a metróvonal összekötése régi álom, ami azonban számos problémát is felvet. Az elképzelés már az 1950-es évek óta kisebb-nagyobb intenzitással folyamatosan terítéken van. A metrófejlesztés első olvasatában, amikor a keleti végállomást még a Népstadionnál képzelték el, meg is született a HÉV és a metró összekapcsolásának igen korszerű előkészítése. A két eszköz akkor nem közös vonalat, hanem egy közvetlen átszállási lehetőséget kapott volna a Népstadion állomáson megépült peronokkal. Ezeket azonban végül csak a metró vette birtokba, mivel a vonalat – logikus módon – a Fehér útig meghosszabbították, ezzel együtt pedig a párhuzamosságot megszüntetendő, a HÉV vonalát is visszavágták. Az Örs vezér terén azonban nem sikerült megismételni a Népstadionnál elképzelt és előkészített bravúrt. A két eszköz végállomása egymással szembe, több száz méteres, egyelőre még nem akadálymentesített aluljárón is átmenő kényszerű gyalogostávolságba került.
Az utóbbi három évtizedben is rendszeresen felbukkant a választási ígéretekben a HÉV és a metró összekötése, s ezzel egy igen hosszú, a Déli pályaudvartól Gödöllőig tartó egybefüggő hálózat megteremtése. A laikusok szemében ennek egyetlen akadálya az Örs vezér terén a két vágány alig félkilométeres hiányzó szakaszának kipótlása lenne, ahogy az megtörtént a villamosok esetében is. Az állandó viták és megoldáskeresések közepette az elmúlt években elkészültek a megvalósítási előtanulmányok, az építkezés kezdetét pedig annak idején 2020-ra tervezték. A továbblépést azonban két, igen fontos tényező nehezíti: az anyagi és a technikai korlátok.
A projekt előkészítésénél azzal számoltak, hogy következő, most elfogadott Európai Uniós költségvetési periódusból próbálnak forrást találni az igen költséges vállalkozásra. Hiszen nem egyszerűen egy vágányépítésről, hanem két, alapvetően külön rendszerként működő közlekedési eszköz integrációjáról lenne szó. A Budapesti Fejlesztési Központ tervei között jelenleg azonban – a Déli Körvasút kiépítése és a Duna alatti vasúti alagút tervezése mellett – a H5–H6/H7 vonalak összekötése, az M5-ös metró előkészítése élvez prioritást.
A megvalósítási tanulmányok abból az alapképletből indultak ki, hogy a felszínen a jelenlegi forgalom mértéke mellett lehetetlen az összeköttetés, így vagy a felszín alatt, vagy magasvezetéssel lehetne ezt megoldani. Ez előbbihez már a Pillangó utcánál a felszínre kibukkanó metrót az állomás után egy újonnan kiépítendő alagútba kellene vezetni, az utóbbihoz pedig egy speciális vasúti felüljáróra lenne szükség, amely a magasban egy ívvel a déli oldalról átsorol az északira úgy, hogy a pillérezés ne zavarja az alatta menő jármű- és villamosforgalmat, valamint a nagyméretű közműveket. A felemelt vágányok azonban több ponton közel kerülnének a lakóházakhoz.
A másik fontos technikai probléma maga az üzemeltetés lenne: a két összekapcsolandó vasúti rendszernek, kis túlzással az egyetlen közös nevezője, hogy sínekre épül. Más ritmusban, más menetrend szerint, más járműfelépítéssel, más biztosítóberendezések segítségével működnek, külön kuriózum pedig, hogy a HÉV lassan nyolcvan éve nem tudott átállni a jobboldali közlekedésre. Mindezek persze megoldható feladatok, hiszen külföldön is számos helyen látjuk a jól működő hibrid megoldásokat, ahol a felsővezetéket használó elővárosi vasút szerelvényei az alagútba betérve már a harmadik sínről veszik fel az áramot. Viszont ennél kényesebb kérdés lenne az utasforgalom és az menetrend összehangolása.
Mivel a HÉV jóval ritkábban jár a metrónál, ezért az elsődleges elképzelés szerint nem minden metrószerelvény menne tovább Gödöllő vagy Csömör felé, így valahol kitérő vágányokat kell létesíteni a belvárosból érkező szerelvények visszafordítására, erre pedig az Örs vezér terén nehezen lehet alkalmas helyet találni. Ezért várhatóan ez a fordulópont kijjebb kerülne, ami csökkentené a kihasználtság mértékét. A Gödöllőről vagy Csömörről érkező és várhatóan utasokkal teli, a város felé tartó szerelvényeinek azonban nagyon szorosan kellene tartaniuk a menetrendjüket, hogy a precízen kiszámított és aránylag pontosan üzemelő metró ritmusába különösebb fennakadás nélkül beilleszkedjenek. Egy például Gödöllőről érkező szerelvény késése ugyanis komoly fennakadást görgetne tovább a belvárosi alagútban, ugyanakkor az Örsre már az utasokkal tele érkező vonatok felvevő kapacitása lényegesen kisebb az innen indított üreseknél, ami szintén egyenletlenségekhez, forgalmi anomáliákhoz vezetne. Kérdés persze az is, hogy a metróval vagy HÉV-vel jelenleg érkező utasok mekkora arányban szállnak át a másik eszközre, avagy utaznak tovább egy harmadik irányba, netán célállomásuk maga a tér átszálló utasokra is nagyban építő valamely bevásárlóközpontja.
Az Örs vezér terének összes szereplője nyilvánvalóan most várakozó állásponton van, joggal úgy látják, hogy addig nem érdemes érdemben hozzányúlni a területhez, amig ki nem derül fő közlekedési folyosójának jövője. Ha a beruházás valóban zöld utat és kellő anyagi támogatást kapna, akkor sem lenne egyszerű helyzetben a tér egységét megtervező csapat. Az amőba-szerűen szétterülő térségnek ugyanis számos arca és tulajdonosa van. Már az is komoly erőfeszítést okozott az önkormányzatnak, hogy a HÉV állomás melletti elszabadult bódévilágnak legalább az elhagyatott darabjaitól megszabadulhasson a térség és ott valami kisebb beavatkozás születhessen. Budapesten a közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos térrendezésre találunk jó és rossz példákat egyaránt. Míg például a 4-es metró legtöbb állomásának kiépítését jelentős felszíni rendezés is kísérte, ez a 3-as metró felújításánál már sajnálatosan elmaradt, így nagyon fontos lenne, hogy amennyiben akármilyen közlekedési elképzelés is születne az Örs vezér terének jövőjéről, már a tér egészére kiterjedő megújítással is számolni kell, amihez pedig elengedhetetlen a kellő építészek és anyagi források megtalálása, bevonása.
Bán Dávid
Szerk.: Pleskovics Viola
