Smart city vagy future city?

Városfejlesztési, stratégiai, közlekedési és finanszírozási kérdések mentén próbált válaszolni a kérdésre a legkülönbözőbb szakemberek segítségével a Portfolio által rendezett Future city 2019 konferencia. A legérdekesebb szempontokat vettük számba.

Budapest egyik legnagyobb kihívása a tömegközlekedés. A városról való gondolkodás tekintetében a smart city irányból mintha elmozdultunk volna a future city irányba, amelynek az energiahatékonyság, a klímavédelem és az élhetőség képezik a legfőbb szempontjait. A városi lakos azt akarja, hogy Debrecenben és Pakson ugyanazokat az univerzális megoldásokat kapja.

Ne csak azt fejlesszük, amire adnak pénzt, hanem azt, amire szükség van

A településeknek nem feltétlenül a pályázati pénzekre kell várniuk, egyéb forrásokhoz is fordulhatnak, ezzel felváltva az eddigi „amire adnak pénzt, azt fejlesztjük” stratégiát. A magasabb szintű, integratív fejlesztésekre történő fókuszálásra azonban leginkább a következő költségvetési ciklusban lehet számítani. A településkártya, melyhez kedvezményrendszer járul például egy olyan megoldás, ami a konkrét városlakók életét javíthatja. Ezekre minél több vállalkozást rá lehet csatlakoztatni, hogy az adott település lakóinak kedvezményeket nyújtson. Nagyon hasznos a vállalkozásokat, piaci szereplőket bevonni a fejlesztésekbe még a tervezési fázisban, hiszen ők ismerik a piacot és a konkrét megvalósítás lehetőségeit. Ehhez, a megfelelő vállalkozások kiválasztásához és aktivizálásához a városoknak kezdeményező szerepet kell felvállalniuk.

Ne parkolót építsünk, hanem közösségi autót használjunk!

Az utóbbi időben 190 ezerrel nőtt a személygépkocsik száma a központi régióban, ez azt eredményezi, hogy összefolynak napközben a forgalmi dugók. Ennek talán legfőbb oka, hogy Magyarországon az autó még mindig státuszszimbólumként működik, a céges autó mint a juttatási csomag része HR-es gyakorlata is erős, és iszonyatosan elhibázott parkolási stratégiánk van. Az Újlipótvárosban például teljesen feleslegesen és elhibázottan két parkolóhelyet lehet családonként kiváltani, amióta így van, kimutathatóan nőtt a balesetek száma. A helyzet nagyon komoly, a magyarországi, budapesti autókultúra nem reagál jól az autók számának megnövekedéséből adódó helyzetre, konfliktusokra. A jövő az autómegosztás lenne, egyetlen car sharing autó 15 magánautót is kiválthatna. Ráadásul ha ma valaki Budapesten vállalkozóként vagy ingatlanfejlesztőként építkezik, X számú garázs megépítésére kötelezik, ehelyett arra kéne kötelezni, hogy ügyfeleinek Mol limo (Budapest legnagyobb közösségi autó szolgáltatása) bérletet vegyen. (Van olyan fejlesztés Budapesten, ahol a car sharing-et használókat favorizálják az autósokkal szemben.)

Ezenkívül a közterületeket sokkal okosabban kéne használni, például nem kellene, hogy automatikusan ingyen járjon valakinek a közterület használat csak azért, mert autója van. A dugódíj mint orvoslat a helyzetre egyelőre csak búvópatakként van jelen az életünkben, de előbb-utóbb felszínre tör. Persze a díj szintjét úgy kell beállítani, hogy ne mindenki tudja befizetni, mert akkor ugyanaz lesz az eredmény. Például semmi esetre se kéne olcsó éves dugódíj bérletet bevezetni. Vitézy Dávid szerint ha a tömegközlekedés javulna és több alternatívát nyújtana, sok autós átgondolná az autóhasználati szokásait. Budapesten a legtöbb ember naponta tíz kilométer alatti utat tesz meg. A budapestiek többsége óradíjra átszámolva többet költ ma az autójára tulajdonosként, mintha egy Mercedest bérelne azon alkalmakkor, amikor szüksége van rá. De ahogy a Mol Bubis bicikliket ki lehet bérelni, zsebünkben egy mobiltelefonnal, miért ne lehetne kibérelni a jövőben az autókat is. Megoldás lenne a vonalak hosszabbítása, az utazásmegosztó lehetőségek visszahozása. Vitézy szerint az elkövetkező 15 év a vasútfejlesztéséről, a fejpályaudvarok és az agglomerációs vasúti pályák fejlesztéséről kell hogy szóljon a közpénzből épített parkolók helyett. Azt el kell felejteni, hogy ha több parkolót építünk, a helyzet jobb lesz, nem lesz jobb.  

Meg fogunk dögleni

A Budapest okos város keretstratégia, melynek egyik fejlesztője Timár Benedek városfejlesztési szakértő, 11 alapelvet fogalmaz meg. A legfontosabb ezek közül az együttműködés a szervezetek és az önkormányzatok között, és ami tán még ennél is fontosabb, a szemléletformálás. Az anyag számos résztvevő, köztük a civil szervezetek bevonásával készült. Elődje, a Budapest 2030 kormányprogram már önmagában egy smart city koncepciónak tekinthető. Ne felejtsük el, hogy a tágan értelmezett belvárosban, a Hungária körúton belül az elmúlt években megfeleződött a lakosság, össz-Budapestet tekintve pedig már csak 1,7 millió lakosunk van. Őket azonban be lehet vonni a jövő városának kialakításába. A Smart cityzen kit például a participatív városfejlesztést segíti elő, kiosztanak szenzorokat és a lakosok hozzájárulhatnak észrevételeikkel. Madridban ez alapján 300 projektet tudtak megvalósítani, míg a korábbi években, a városvezetés által tervezettek közül csak harmincat.

Az elkövetkező 15 évben ha nem állítjuk át a gondolkodásunkat és közlekedési szokásainkat, meg fogunk dögleni. A várostervezési szakemberek a stratégiai elmozdulásban nagyon jó partnerek, de a megvalósítás az embereken múlik. Ez nem egy trend, aminek hullámaira vagy ráülünk vagy nem, hanem alapvető eszköztárrá kell hogy váljon. A smart city tehát már future city, sőt, minden nélkül, csak city. Vagy úgy is mondhatjuk, hogy a smart city nem cél, hanem eszköz.  

Manuel Dueñas az Európai Beruházási Bank működéséről és arról beszélt, hogyan lehet finanszírozni egy város okosodását. A bank négy nagy pillére, a négy legfontosabb költési célpont a környezet, az infrastruktúra, az innováció és az KKV-k, és csak hogy egy megdöbbentő adatot említsünk, a bank 5 millió munkahelyet kreált az elmúlt időszakban a kisebb vállalkozásokban.

Manuelnek 45 percig tartott, míg autóval a konferencia központba érkezett, ezért elsőként emelte ki, hogy Budapesten meg kellene oldani az autós közlekedést. Látható, hogy ennyi autóval nem működik a város, és nyilván a problémát nem a közlekedési lámpák számának növelésével lehet orvosolni. Magyarország másik eklatáns problémáját érzékelve említette, hogy nem biztos, hogy csili-vili beruházásokat stadionokat kell létrehozni, hanem olyanokat, amik a városban élők mindennapjait élhetőbbé, kellemesebbé, jobbá teszik. A város nem egy különálló, külön élő entitás,  hanem olyan egység, ahol a lokális működés nagyon erősen összekapcsolódik a szociálissal, így együtt képződik, szövődik a város. Az Európai Beruházási Bank kölcsönt ad a különböző projektekre, akár Budapestnek is adna a közlekedésfejlesztésre, ha megfelelő koncepciót dolgozna ki és tenne le az asztalra, természetesen fenntarthatósági szemponttal. A többi bankkal ellentétben a kölcsön elbírálásakor a gazdasági és a szociális implementációját is megnézik a projektnek, tehát egy adott fejlesztésnek kimutatható gazdasági haszonnal és társadalmi vonatkozással kell rendelkeznie.

Miért szexi az 5G?

Milyen szolgáltatások épülhetnek rá? Miért sexy az 5G? A legfontosabb előrelépést az 5G tekintetében az fogja jelenteni, hogy hány eszközt tudunk rácsatlakozni. Ez olyan automatizációt jelent (közlekedés, iparosítás), amit ma még el se tudunk képzelni. Az 5G ugyanazt csinálja, mint a wifi annak idején két épület között kábelekkel. De ez nagyobb lépés lesz ahhoz képest, mint amikor vezetékes hálózatokról léptünk át vezeték nélküliekre. Az SMS-ről 30 évvel ezelőtt azt mondták, a biztonság kedvéért jó lesz betenni a szolgálati üzenet funkciót, aztán elég nagy üzlet lett belőle. Az 5G hálózat esetében jobban fókuszálhatnánk a valós idejű kommunikációra. A 4G tekintetében Magyarország kiemelkedő, de különleges funkciókra, nagy felbontású videók streamelésére tömegrendezvényeken még nem alkalmas.  Az 5G lehetőségeiből az ipar és a mezőgazdaság fog először pénzt csinálni.