Szeged, a hídhiányos város

„…utódaink útja és a mi eddigi utunk egymással homlokegyenest ellenkeznek: míg mi a folyóink szabályozásával azok vizét gyorsan levezetni törekedtünk, addig unokáink gátakkal fogják azokat torlasztani és az országban visszatartani.” Dr. Rigó Mihály tanulmánya Szeged árvízi védekezésének történetét, a Tisza és a Maros város körüli nyomvonalának kialakulását és ezek problémáit tekinti át. A pusztító árvizek elkerülésére a mérnökök által már bő évszázaddal korábban megfogalmazott elveket javasolja követendő példának.

Guelmino János írta a Tisza-parti jegyzetekben, a Vége nincs Tisza-szabályozás alcímmel: „Midőn e sorokat a tisztelt közönség színe elé bocsátom, nagyon jól tudom, hogy darázsfészekbe nyúlok; mert sok ember anyagi érdekeit kell érintenem s másoknak szakképzettségét megtámadnom.” Én ezzel szemben senkinek sem akarom semmilyen érdekét, képzettségét támadni, sőt, remélem, kiderül - szeretnék ezekre támaszkodni, de az majdnem biztos, hogy darázsfészekbe nyúlok. A címmel az árvíz elleni harc közlekedési vonatkozására szeretnék utalni.

Szeged egykori gyönyörű vízi világa
Számomra az egyik legmegdöbbentőbb kép a tatárjárás előtti Szegedről készült, melyet dr. Kristó Gyula könyvében találtam, amely fantáziámat elindította. Ez az ősképem!

 

 

Látszik a Tápé, Szőreg, Asszonyfalva (a mai Felsőváros), a királyi központ (a mai Szeged) és az Alszeged felirat (a mai Alsóváros), a Tisza tápéi és a szegedi kanyarulata, a főbb utak. A Maros akkor még a mai Holt-Maros medrében folyhatott. A mai Szeged körül – bocsánat az utas hasonlatért – egy M0 autópálya-körgyűrűt látok, csak vízből, és valóban bezárulva. Látszik az is, hogy a Maros két ágon ömlött a Tiszába, az egyik Szeged fölött, a másik alatt. Nagyon sok ága volt egykor a Tiszának is és a Marosnak is, köztük szigetek sorozata! Ma milyen szép lenne, szép kis hidakkal! Ez a helyzet lehetővé tett volna egy Stockholm, Szentpétervár vagy Amszterdam jellegű várost is, de elődeik más irányt választottak. A kép szerint a Maros két ponton ömlött a Tiszába.

Én ugyan csodálatosnak neveztem, de biztos sok baj volt a sok vízzel, ha mára egy nagy szárazságot állítottunk elő a városban, és főleg a rakparton. Tessék a következő képhez 35 fokos hőséget társítani, és egyből érthető, hogy a képen egy lélek sincs, mint ahogyan a valóságban sem. Az ember előtt a fa leért a vízig, de nekünk sikerült megváltoztatni ezt a természetes helyzetet, egy emberidegen aszfalt-beton folyosó közbeiktatásával.

 

 

Reizner könyvében látható egy térkép 1713-ból, melyet hadmérnök készített, tehát ez már megfelel a térkép kritériumainak, valószínűen ez az első hiteles térkép.

 

 

Itt már hihetők a szegedi szigetek. Külön szigeten volt Alsóváros, a vár, a Palánk és 7 szigeten a mai Felsőváros. A térképen a sárga lakótömböket sok-sok víz, vizes terület veszi körül. Az emberek csónakkal jártak dolgozni, templomba, mint ma Velencében. Ott csodáljuk, itt kiirtottuk. Egykor Szegeden is a víz volt az úr, mint ma Stockholmban, Szentpéterváron és Amszterdamban. Sziget = Szeged! Ez a térkép hitelesíti a nagy vizes felületek ábrázolásával a tatárjárás előtti helyzetet mutató képet.

A ma Maty-érnek nevezett mai belvízlevezető csatorna Szalontai Csaba régész úr meglátása szerint Maty-folyóként a Tisza egyik élő ága volt Szeged nyugati oldalán. Ez igazolja a tatárjárás előtti állapotot mutató kép helyességét. A kép alapján kimondhatjuk, hogy Szegeden természetesnek mondható a Tisza több ágra szakadása.

 

 

Évforduló és a dolgozat célja
1908-ban, kicsit több mint 100 évvel ezelőtt, befejezetté nyilvánították a Tisza szabályozását. 1858-ban épült meg a Szeged-Temesvári vasútvonal szegedi hídja, 3 évvel ezelőtt ünnepeltük a nagy esemény 150 éves évfordulóját. A nagy művek – mert tényleg hatalmas teljesítmény volt a gátak építése, az átmetszések kialakítása – elkészülte után sokan azt hitték, hogy egy feladat megoldódott. A hatalmas mérvű beavatkozás a természet rendjébe néhány helyen visszaütött azzal, hogy a nagy változtatás után rendre új, újabb gondok jelentkeztek, amelyek úgy tűnik, újabb beavatkozást kívánnak, lásd most például a nagy költségű új partfal építését. Hasonlóan a rakéta és a rakétát elhárító ellenséges rendszerek jól ismert viszonyára, folyamatos visszacsatolására.

Az árvíz és a közlekedés Szegeden mindig központi téma volt, mint ahogyan ma is az. Újra beszélünk a vasúti közlekedés feltámasztásáról, az ehhez szükséges vasúti hídról, a déli közúti hídról, de a belvárosi, a meglévő, vízáteresztő vasbeton támfal helyett az új árvédelmi partfalról is, és ennek során a belvárosi Tisza-part jövőjéről, melyről ismét közlekedéssel kapcsolatos gondok merülnek fel.

Már a dolgozat elején szeretném jelezni, hogy a Tiszához komoly közlekedési érdekek, gondok, feladatok is fűződnek. De kötődnek régészetiek, építészetiek, városrendezésiek, településrendezésiek, kertészetiek, esztétikaiak is. Valószínű az is, hogy az előbbi felsorolás még nem is teljes. Így állítom, hogy a Tisza Szegednél nem pusztán a vízügy, nem csak a vízépítő mérnökök gondja.

Sajnos azonban ezekről eddig külön-külön beszéltünk, mintha nem is egy városban laknánk. A helyi mérnökök sokszor úgy végzik dolgukat, mintha rajtuk kívül másfajta mérnök nem is élne a városban. Nincs a különféle fejlesztési műhelyek között rendes kapcsolat. Javaslom, legyen, melyhez jó fórum lehet az építész kamara és a mérnöki kamara helyi szervezete. Nem célom a vízügyi mérnökök nehéz munkájába kívülről beleszólni, célom részükre munkát szerezni egy megvalósíthatósági tanulmánytervre. Továbbá célom a komplex feladatok komplex megoldására irányítani a figyelmet, rámutatni arra a tényre is, hogy ma lényegében ugyanazon kérdésekre kell választ adnunk, mint az 1800-as évek közepén.

A meglévő két szegedi híd és borzalmas következményeik
Ma a városban két híd van. A szegedi és az újszegedi oldal közötti forgalom ezen és az ezekhez vezető utcákon át torlódik. Dugó dugó hátán. A helyzet jól látszik a COWI anyagából kapott ábrán (11).

 

 

Látható az a képtelenség, hogy a kétsávos Belvárosi hídon majdnem ugyanakkora forgalom megy át a Tiszán, mint a négysávos Bertalan hídon. Nyilván ugyanilyen nyomorúságos a hidakra vezető utak, utcák helyzete is (zaj, bűz, torlódás, balesetek, nehéz keresztezni ezeket, elválasztó hatás). A hidak néhány utcára koncentrálják a város összes forgalmát, ezzel azokban elviselhetetlen helyzetet teremtve. Különösen nehéz a Belváros helyzete a Belvárosi híd miatt. A város vezetése évtizedek óta szeretné a Tisza és a Tisza Lajos körút közötti nagyon kis területet személyautó-mentessé tenni, bár már az is nagy eredmény lenne, ha csak a Belvárosból az átmenő – azaz a Belvárosi hidat használó - forgalom lenne onnan kitiltva.

A Szeged és Makó közötti fejlesztési terület nyomása Szeged városára
Szeged és Makó közötti 30 km-nyi hosszon fekszik Szőreg, Deszk, Klárafalva, Ferencszállás és Kiszombor. Ezen falvakból az M43 autópályának köszönhetően kiszorult az idegen kamion, így ez a terület lakhatóbbá vált, az ingatlanok forgalmi értéke nőni fog. Az emberek észreveszik a Maros-partot, amely végig a felsorolt települések északi szélén halad. Szegedhez közeli, szép természeti környezet ez. A Maros azonban korlát is, északról. A fejlesztési terület déli korlátja a határ. A két vonal között csak egy keskeny sáv marad. Ha az egyes települések lakóparkokat jelölnek ki, akkor ezek előbb-utóbb összeérnek és kialakulhat egy 30 km hosszú lineáris város, egy agglomeráció. Összenőtt már Szeged és Szőreg. Szeged Deszk felé, Deszk pedig Szeged felé jelöl ki telket. Lehet a folyamatot késleltetni, de megakadályozni nehéz lesz. Képtelenség az, hogy ezek kiszolgálója még évtizedekig csak a Belvárosi híd maradjon, tönkretéve ezzel a szegedi Belvárost. Miközben a zöld belváros érdekében a Belvárosi hídról már holnap ki kellene zárni a személygépkocsi forgalmat, Belváros és Újszeged érdekében.

Mivel nem mindegy a város területének nagysága, olyan városokat választottam, melyeknél feltételezhettem azt, hogy minden városlakó használja folyója hídjait. Elképzelhető pl. Budapest esetében olyan lakos, aki életében nem megy át a Dunát átívelő egyik hídon sem. Látható, hogy az átlagos, 25 ezer fő/híd értékhez Szegeden nem kettő, hanem hat darab hídra lenne szükség, a mai kettővel szemben. Hiányzik legalább négy darab híd, innen a cím. A táblázat alkalmatlan arra, hogy erre hivatkozva az államot pumpáljuk meg. De a hidak hiányát a laikus is érzi. Látszik a helyzet jobbítási szándéka, mert az M43 autópálya hídját is szegedinek tartjuk, pedig messze van a várostól. A város érzi is a hídhiányt, mert a tervekben szerepel a Nagykörút folytatásaként elképzelt Déli-híd, egy vasúti híd a régi helyett, (újabban a pénzhiány miatt e kettő összevonása is, mely megint visszaüthet), sőt még egy gyalogos híd is. Ezek együtt mintha mégis igazolnák a táblázatot. Különösen érdekes Velence helyzete, a maga 400 hídjával, de érdekes Szentesé is, ahol a Kurcán 10 db gyalogos és járműves híd van! Párizsban a Szajnán 37 híd található, igaz azonban az, hogy a szegedi meglévő hidakhoz képest azok – a keskeny Szajna miatt – kicsik.

Az 1850 előtti időszak gondolatai, tettei
Szeged környéke a Tisza- és Maros-szabályozás előtt igazi vízi világ volt, ágaké és a szigeteké. Erről megjelent egy összefoglaló cikkem a Szeged című folyóirat korábbi számában. Ebben a vízi világban elemi változást csak a Tisza és a Maros szabályozása hozott.

1. A Maros-torkolat helyével kapcsolatos elképzelések
A Maros torkolatának helye azért rendkívül fontos Szegeden, mert nem mindegy az, hogy csak egyedül a Tisza vagy a Tisza és a Maros folyók együttes vizeit kell kibírnia a szegedi belvárosi szakasz védműveinek. Az sem mindegy Szeged szempontjából, hogy a városnak mekkora a fenyegetettsége, a kockázata. Vajon akkor nagyobb-e a kockázat, ha csak egy folyó fenyegeti árvízzel, vagy akkor, ha kettő? A Marost nem szabad lebecsülni!

A mai embernek úgy tűnhet, hogy a szegedi Maros-torkolat a világ kezdete óta a mai helyén volt. Ugyanakkor kiderül a történelemből, hogy évtizedekig tartó vita folyt arról, hogy a Tisza-szabályozással egy időben szabályozott Maros szegedi torkolata a várostól északra vagy délre legyen, pl. a mai torkolattól kb. 4 km-re.

„Kulcskérdésnek számított a Maros torkolatának rendezése. A helytartótanács által kiküldött rajz Szeged alatt O-O,P-P, Q-Q, R-R irányban javasolja a Maros vizét a Tiszába vezetni, mások elképzelése szerint Vetyehát-Tápé irányában, Y-Y, Z-Z átvágásokkal a város felett kell ezt megoldani. Ez utóbbi megoldás Szeged kereskedelmére nézve előnyösebb, sőt a gyors folyású Maros vize a vízimalmok sebesebb járását is eredményezné.” Érdemes a korabeli érveket figyelni! De fontosnak tartom megjegyezni, hogy a Helytartótanács a Maros-torkolatot a várostól délre javasolta kialakítani.

A rajzon fekete vastag vonal mutatja a kacskaringózó Marost, a vékony szaggatott vonalak pedig az átvágásokat ábrázolják. Jól látszik a Helytartótanács által javasolt „R-R” jelű Tisza előtti átkötés kb. Szőreg magasságában, a mai Holt-Maros alsó pontjáról indítva a Tisza felé. Az a kor sem sokban különbözött a maitól, mert a „Z” jelűt valósították meg. A téma még 1970-ben is előjött. 1970-ben Dégen Imre még vizsgáltatta azt, hogy javulna-e Szeged árvízvédelmi helyzete, ha a Marost nem 4, hanem 100 km-rel alább vezetnék a Tiszába. A válasz akkor az lett, hogy csak 10 cm-rel vízszintcsökkenést jelentene. Az új Vásárhelyi tervtől ugyanerre 100 cm-t remélnek. (12)

A marosi hajózás teljesítménye
„Hajón szállították a kárpátaljai és erdélyi sót. A 19. század harmincas éveiben ez a maga 50.000 tonnájával a Monarchia éves sótermelésének az egyharmadát tette ki. Ebből kétharmad rész a Maroson érkezett Szegedig.” (4) Elképzelhető, hogy ebből az egy tételből vámként, tehát adóként, Szeged is részesült. Hol van ez már?




Vedres István a várostól északra, míg Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa a várostól délre képzelte el a Maros-torkolatot. Érdekes az, hogy ebben Vásárhelyi és Paleocapa egyetértett! Az akkori helyi és vasúti érdekek miatt mégis a vedresi elképzelés győzött.

Vásárhelyi Pál és Vedres István véleménye
„A súlyos helyzet okát a Tisza-szabályozás tervezője, Vásárhelyi mérnök ellenben abban találta, hogy Szegednél a Tiszának oly szorulata van, hogy a vizek lefolyását az rendkívüli mérvben akadályozza s különösen a Marosnak hirtelen érkező bőséges vizei levezetését rendkívül megnehezíti. Ennél fogva azt tervezte, hogy ámbár a Tiszának Szeged alatt, Kanizsánál még egy másik szorulata is van, amit a Maros vizének elkerülni lehetetlen, a szegedi szorulat kikerülésére a Marosnak a Tiszába való betorkolása akkép javíttassék meg, hogy a Maros Szőreghtől fogva egy új mederben, Vedresháza alatt csúcsos alakban ömlesztessék a Tiszába.”

„Vedres, kiváló szakismereteire támaszkodva, ezen tervezetet czéltalannak találta s kijelentette, hogy ezen módon a szegedi szorulatból s illetőleg a vízduzzadásból előállható veszélyek el nem hárulnak, de még nem is enyhülnek. A Maros hibás betorkolását, melyet már 1740. körül is igyekeztek megigazítani, mindenesetre ő is javítandónak találta, de a betorkolást a régi helyen akarta meghagyni. E végre a vetyeháti kanyarulattól kiinduló egy új, egyenes ágyat javasolt, azt, mely utóbb ki is épült, amely új irány a Tiszához egész hegyes szögalakban létesítette a betorkolást, míg ellenben a régi betorkolás iránya derékszögű, sőt még ezt is túlhaladó tompaszögű volt. A szegedi mederszorulatból keletkezhető vízduzzadás veszélyeinek elhárítására pedig azt ajánlotta, hogy a város igyekezzék Újszegedet a kincstártól örök tulajdonkép megszerezni. Újszegedet a város ártérnek tartsa fenn, hol azután a felduzzadt vizek akadálytalanul lefolyhatnának”. (2)

Volt olyan pillanat, amikor a város elfogadta a város alatti Maros-torkolatot. Ezt igazolja:

„Végül a vezetésnek ez a tervezet (a Maros – torkolat a várostól északra- RM) jobban tetszett, mert a Maros betorkolásának - Vásárhelyi által tervezett - áthelyezése esetén a város a marosi forgalomtól valószínűleg elesett volna, amibe senki sem tudott belenyugodni. Másrészről a város Újszegedet a kincstártól különben is megszerezni óhajtotta. Kilátás is volt erre, amely esetben azután Újszeged ártérül lett volna fenntartandó s így a tiszai mederszorulatból származható aggályoknak oka elenyészett volna.”

„A város hatósága ennélfogva az 1831. évi márcz. 29-én, midőn br. Orczy Lőrincz Maros-szabályozási kormánybiztos a szomszédos törvényhatóságok küldötteivel Szegeden űlést tartott, tiltakozott a Maros torkolatának a Vásárhelyi-tervezet értelmében való áthelyezése ellen, …” (1)

„Meghallgatták a tiszaszabályozási központi bizottságot is, hangsúlyozva, hogy "magasabb vasúti érdekek" teszik kívánatossá a Maros torkolatának jelenlegi helyén való meghagyását. Tehát nem a város sokat emlegetett emlékirata, hanem leginkább a vasút érdeke hatott közre a végre, hogy a Maros betorkolását a jelenlegi helyén meghagyták. A nevezett központi bizottságnak 1853. évi június 6-án kelt előterjesztése alapján tehát újabb helyszíni szemle tartása rendeltetett.”

 

 

„Ezt Pasetti Flórián miniszteri tanácsos elnöklete alatt tartották meg, amidőn a város küldöttei kijelentették, hogy mint eddig, úgy ezentúl is ártérül fog szolgálni Új-Szeged; de ép erre való tekintettel a vasút újszegedi töltésének is 200 öles ártéri hídja legyen, hogy ott a felduzzadó vizek akadálytalanul lefolyhassanak. A városi küldöttek azt is kijelentették, hogy ha a Marostorok régi helyén marad, kellőkép megigazítva, az esetben az új meder létesítési költségeit a város viselni kész lesz. A vasút érdekeit tartva szem előtt, a szakértők csaknem egyhangú megállapodással a város óhaját teljesíthetőnek nyilvánították. Pasetti és Keczkés még elismerőleg is szóltak a Vedres-féle Maros betorkolási tervezetről, általában pedig azt javasolták, hogy a betorkolás Szegeden felül hagyassék.”(1)

„A cs. kir. dunagőzhajózási társulat 1850. évben a bécsi General-Baudirectionál azt kérte, hogy miután Szeged és Arad közt rendszeres hajójárlatot óhajt létesíteni, a Maros szabályozása vétessék munkálatba. Ez a kérdés mint láttuk, a negyvenes években ismételt ízben is függőben maradt. Most tehát Képesi Józsefet, a tiszai VI. folyamosztály mérnökét a tervek elkészítésére újból felhívták, ki munkájában felölelte az összes kanyarok átmetszéseit, hogy a hajók útvonala minél rövidebb legyen; felölelte a Maros betorkolásának kérdését is, még pedig azon módon, amint azt 1846-ban Paleocapa is tervezte. Nevezetesen a Marosnak legutolsó régi kanyarulatából, a vedresházi átmetszés torkolatához egy 5 öl fenékszélességű, 1346 öl hosszú új ágazást tervezett, mely 64,105 frtba került volna. Ennek híre Szegeden nagy elkedvetlenedést szült. A hajózás érdeke nem követelte e terv végrehajtását. A gyakran emlegetett vízduzzadástól nem lehetett tartani, mert hisz Új-Szegedet nagy áldozatok árán a város ép azért szerezte meg, hogy annak árterén a vizek mindenkor szabadon lefolyhassanak. A város hatósága ennél fogva 1852. évi július 15-én Albrecht főherczeg és kormányzóhoz benyújtott emlékiratában kérte, hogy a Maros torkolatának a városon alól való áthelyezését mellőzzék s a beömlés a régi helyen, oly módon igazíttassék meg, amint azt annak idején Vedres javasolta s amit kiváló tekintélyek is helyesnek találtak. Ha ezentúl a vizduzzadás elhárítására még más levezető csatorna építésének szüksége forogna fenn, úgy inkább a Bainville József városi főmérnök által (1) tervezett 6000 öl hosszúságú azon csatorna építtessek ki, mely a gyártelepnél szakadt volna ki a Tiszából és a város megkerülésével, 4 öl mélységgel s 25 öl közép szélességgel az egész várost körül övezte volna és a Boszorkányszigetnél szakadt volna ismét a Tiszába.”(1)

„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a cs. kir. közlekedésügyi minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése az osztrák államvasút tiszai áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést. Az osztrák államvasút ugyanis ép azon időben foglalkozott a Szeged-Temesvári vasút kiépítésével, illetőleg a tiszai átkelés és a híd helyének kijelölésével. A kérdést felettébb nehezítette az a körülmény, hogy az új Marostorkolatnál és a tervezett vedresházi átmetszésnél fogva nem egy, hanem két hidat is kellend építeni. Mert ha az áthidalás a boszorkánysziget fölött történik, úgy a Tiszán és a Maroson, ha pedig lejebb történik az átkelés, úgy a bodomi kanyarulat és a vedresházi átmetszés fölött kell két tiszai hidat építeni.” (1)

Pietro Paleocapa véleménye
„Megigazítanám a Maros folyását, torkolatát Szegeden alul vivén, mint javaslatképen 11. szám alatt jelezve van.” „Általános véleményemben azt mondtam volt, hogy a Szegedi alsó vonal egyik azok közül, hol fő fontosságu dolog a Tisza folyását megjavítani, egybehangzólag a Maros torkolata megváltoztatásával. A helyszinen tett szemlélet még sokkal inkább meggyőzött e felől.” (5)

„…senki sem lesz, ki ne látná, milly helytelen volna ott hagyni a Maros torkolatát, a hol most van,..” „De Szeged városa azon félelembül szegül ellene a Maros-torkolat megváltoztatása szándékának, hogy veszteni fogna azon átmeneti kereskedésbül, mely e folyón és a Tiszán a Bánság s az országnak e két folyót környező más részei közt van divatban. Azonban e félelem teljesen helytelennek látszik, ha, mint kell is, a város köz érdekeit, nem pedig a város egyik vagy másik szakaszának, vagy egyik avagy másik ház- vagy földbirtokosnak részletes hasznát, vesszük tekintetbe.”

„Ez okoknál fogva nem állhatok el azon véleményemtül, hogy a Maros torkolatát meg kell változtatni.” Elég egyértelmű! Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról ma is él!

Részlet a Vásárhelyi tervből, Paleocapa javításaival. A fekete színű sorszámozott átvágások erednek Vásárhelyitől, a piros színű, 11-essel jelölt javítás Paleocapától.(3)

 

 

Látható Paleocapa javaslata. Ő a (11) jelű átmetszést javasolta a Maros város alatti vezetésére, a Maros város alatti torkolataként. De mégis a (d’-e’) átvágás valósult meg. A város a Maroson folyó só, fa, kő szállításából eredő különféle hasznok és a vasúttársaság zsarolása miatt a várostól északra eső torkolatot választotta. Ma nincs a Maroson áruszállítás, nincs már vasúti érdek sem. Nincsenek már a nem létező marosi kereskedelem hasznai sem. Nem élnek már az akkori érdekcsoportok képviselői, lobbistái sem. Él viszont Paleocapa érve az érdekek rangsorolásáról!

Mára elszálltak az akkori döntés előnyei, mára már csak a hátrányai maradtak Szegednek. Az a gyanúm, hogy nem volt a legjobb elhatározás az, hogy a torkolat maradjon a várostól északra. Új helyzet alakult ki! Van a belvárosra zúduló marosi árvíz és van román+ukrán+magyar szemét, mely ellepi a belvárost. De vízben oldva – láthatatlanul – rendre jönnek nehézfémek, mérgek Románia bányáiból.

A mocsok, avagy újmódi „Tisza-virágzás”
A néha elhangzó vizes szakvélemények szerint a mai Maros-torkolattal gondok vannak, igazítás lenne szükséges. Nem biztos az, hogy Vásárhelyi és Paleocapa véleményét megérte felülbírálni. Nem ez az első eset Szegeden, hogy a mérnöki véleményt a városi érdek felülírja. Azért idéztem Vásárhelyi és Paleocapa véleményét, mert két olyan korabeli szaktekintélyről van szó, akiket a mai mérnökök is elismernek. Szegednek a várostól délre elhelyezett Maros-torkolat azért lett volna kellemetlen, mert a rakpart ettől északra épült meg, és a hajókat a víz sodrával szemben kellett volna felfelé vontatni emberrel vagy állattal. (13)

 

A Maros-torkolat helye az első kérdés, amelyre mai választ kellene adni. Felülbírálható-e ma a korabeli szegedi döntés? Ma megvalósítható-e Vásárhelyi és Paleocapa Maros-torkolatra vonatkozó javaslata?

2. A ma korszerűnek tartott vélemények nagyon korai szegedi megjelenése
Az alábbiakat azért tartom fontosnak, mert az ezekhez való visszatérést kívánom javasolni. Nagyon szeretném hangsúlyozni, hogy a dolgozat nem az én ötleteimet tartalmazza, sugallja!

2.1 Az idézetekből az is fényesen látszik, hogy 100-150 évvel ezelőtt sem csak ár elleni védekezésről beszéltek, hanem vasútról, hajózásról, kereskedelemről is, ráadásul mindig együtt. Ma is ez lenne a helyes megközelítés.

2.2 Nagyon korszerű az a szemlélet is, amely szerint Szeged megvette Újszegedet azért, hogy ott a fölös víznek legyen hely szétterülni. Ma ezt úgy mondják a vízépítő mérnökök, hogy adjunk teret a folyónak.

2.3 Helyet a folyónak! -  volt Paleocapa egyik legfőbb kérése is, mely szerint azt kívánta a magyaroktól: tegyék messzebbre a folyótól az új gátakat, ne szorítsák be azokat.

2.4 Nagyon korszerű elvet vallott maga Vedres is, amikor a gátak emelése helyett tehermentesítő csatornákat javasolt pl. Tokajtól indítva a Tiszából, azzal közel párhuzamosan, le egészen Temesvár alá, a mostani szerb-román határ és a Duna metszéspontjáig, metszve ezáltal a Tiszába kelet felől áramló folyókat. Azok vizét még a Tiszába érés előtt elfogni, ezzel csökkenteni a Tiszában folyó víz mennyiségét. Ne vigyük oda ezeket, mert így kevesebb lesz benne!

2.5 A város maga is adott utasítást tehermentesítő csatorna építésére Bainville József (1806-1896) szegedi főmérnöknek. (14)
„Hogy az erődítési rendszer annál tökéletesebb legyen, még azt is tervbe vették, - legalább a közgyűlés tárgyalta azon kérdést, ha vajjon nem volna-e lehetséges a Tisza vizét a Baktón keresztül a Maty-érrel összeereszteni, amely módon Szeged s illetőleg az erődök lánczolata egy valóságos szigetet képezne s a kiterjedten elterülő víz egymagában is hozzáférhetetlenné tenné a várost. A június 27-én tartott közgyűlésen az olasz Bainville, a város "egyenesítő mérnöke" - kit a június 4-iki közgyűlés a város szépítése és rendezése tekintetében régen kiáltó szükségül ismert lejtmérési munkálatok teljesítésével bízott meg - most arra nézve nyert kiküldetést, hogy puhatolja ki, mily irányban volna lehetséges a Tiszának új ágát a Matyérbe bevezetni. A tervezet azonban a rohamosan fejlett viszonyok és az idő rövidsége miatt abban maradt.” (1) Másutt ugyanez: „Szintén a várostól annak „kipuhatolására nyert kiküldetést”, hogy milyen irányból volna lehetséges a Tiszának új ágát – a városi erődítményrendszer bővülése, a Tisza mocsarainak levezetése, az árvízvédelem, valamint a hajózás elősegítése céljából a Maty-érbe bevezetni. A tervezet szerint 6000 öl (12 km!) hosszúságú csatorna a korabeli gyártelepnél (a későbbi Szeged Sc. sportpályánál) szakadt volna ki a Tiszából, s a város megkerülésével, 4 öl (8m) mélységgel, 25 öl (50 m) középszélességgel az egész várost körülövezve vezette volna a Tisza vizét a Boszorkányszigeti visszacsatlakozásig.” (14) Ráadásként Bainville a Maros-torkolattól a Ballagi-tóig a Tiszán népfürdőt kívánt megvalósítani.

2.6 1850-ben a város megbízást adott Képesi József mérnöknek arra, hogy a Maros vizét Szeged alatt csatlakoztassa a Tiszába, tehát az ne terhelje a települést. Kevesebb ott a víz, ha kevesebbet viszünk oda!

Számomra ezek után kissé kiábrándító látni, hallani az előbbiekkel ellentétes, csak a gátak magasítására vonatkozó, fejlesztésnek előadott elképzeléseket.

3. Az együtt, egymással összefüggésben megoldandó feladatok
Az ármentesítés után „A gazdasági vasúthálózat kiépítése is könnyebbé vált, hiszen a pályatestek kialakításához kisebb földmunkára volt szükség, az építendő hidak hosszát is kisebbre vehették a tervezők. Mindezen előnyök ismeretében nem véletlen, hogy az ármentesítő társulatok érdekeltségi körébe a vasútakat (vasúttársaságokat is bevonták, tehát a vízimunkák költségeihez nekik is hozzá kellett járulniuk.”  Az együtt megoldott feladatok hasznát – ármentesítés után rövidebb híd - már akkor felismerték. Ma ugyanezen a vonalon ismét érdemes lenne elindulni!

„Albrecht főherczeg ritka figyelemben részesíté a város emlékiratát s ennek következtében a közlekedési minisztérium elrendelte, hogy a Maros levezetés kérdése és az osztrák államvasút áthidalásának kérdésével együtt és azzal összhangzatban tárgyalva nyerjen eldöntést.” (1) Az együttgondolkodás egyik haszna már akkor a rövidebb, olcsóbb híd volt! Milyen kár, hogy ma nem él a főherceg! Ha élne, bizonyára ma is azt mondaná, hogy komplexitásában nézzük a dolgainkat, tehát összefüggéseiben.

4. A korábbi igyekezetek árapasztó csatornák építésére
1830-as írásában Vedres István, Szeged Széchenyije, a tiszai nagyobb árvizek „eltéríthetőségérül” írt könyvet! Ma is nagyon korszerű! A kötetről külön ismertetőt állítottam össze, mely megjelent a Szeged című folyóirat korábbi számában.

„Az 1728-ban megkezdett szabályozási munkák során egyrészt a Béga folyó kanyarulatait metszették át, másrészt az így kialakult mederrel csaknem párhuzamosan, közel 70 km hosszú hajózható csatornát építettek.” (2) A készült csatornán úgy szabályozták a vízszintet, hogy az sem túl magas, sem túl alacsony ne legyen, mert így árvízveszélyt is csökkenthettek és a hajózás is lehetséges volt. Tehát a Begán már be tudtak állítani egy vízszintet úgy, hogy hiány esetén pótolták tápcsatornával a vizet, bőség esetén pedig csökkentették azt, árapasztó csatornával.

„Galambos Sámuel, Ung vármegye mérnöke „Nyilatkozat a Tisza-szabályozása iránt” (1846) című munkájában az árvizek csökkentésére a Szamost Szatmártól Debrecen, Kunmadaras, Tiszabura irányába vezette volna a Tiszába”. (2)

Bainville maga is tervezett csatornákat, mint a Duna-Tisza csatorna, vagy a Szeged-Hartai csatorna. Ezek nem árapasztó, hanem vízpótló feladatúak voltak.

5. A korszak építési teljesítményei
1792-1802 között megépült a Dunát és a Tiszát összekötő mesterséges vízi út, a Ferenc-csatorna, amely révén a hajósok 227 kilométerrel rövidebb úton jutottak célba. Ezt a csatornát később tovább ásták, és újra elérték vele a Dunát. Ma ezt Duna-Tisza-Duna-csatornának hívják Szerbiában, mivel a szerb-magyar határtól a szerb-román határig halad a Duna egyik nagy mellékágaként, hatalmas szigetet körbezárva Szerbiában, Szerbia közepén. A Tisza-szabályozás első ütemében, 1846-1872 között megépült töltés térfogata 55.530.839 m3, amely évi 2.135.801 m³-t jelent. (3)

 

 

„A Fehér-Körösön az árvízveszély miatt lerombolt malmok újratelepítése érdekében megépített 92 km hosszú malomcsatorna – akkoriban a Kárpát medence egyik legkorszerűbb vízi létesítménye volt, s még ma is üzemel!” „Beszédes József 1838-ban vízi úton kívánta összekötni Erdélyt és Ausztriát.” (2)

Herrich Károly 1863-ban kidolgozta a Tiszát a Körösökkel összekötő öntöző- és hajózócsatorna első tervét, amely 100 év múlva Keleti-főcsatornaként valósult meg. Miért találjuk ezek egy kis töredékét ma soknak, lehetetlennek?

6. A korszak eszközei
„… a gátemelés rettenetes munka! Herkules föladataival vetekedik. Minden munkás előtt tisztelettel hajtom meg fejem; de a Tiszamenti kubikosok előtt levett kalappal haladok végig, mert azok az „Isten munkásai”. (Jókai Mór) (2). A korabeli „géppark” a 11. képen látszik:

 

 

7. A korszak vezérlő elve, a korabeli életfilozófia, amely az előbbiek alapja
„Igaz, hogy sok a tennivaló; erős akadályok legyőzendők, nagy munkák végrehajtandók; terhes költségek viselendők.” (Paleocapa, 1846.) Lapát, taliga és kordé használatával, de emberi erővel, földtömegeket dolgoztak be milliárd m³-es tételben! Mégis megcsinálták!

Egy elképzelés a belvárosi védőmű átépítésére
A jelenlegi belvárosi partfal metszete, amely 1970-ben épült és amely a szegedi vízmérce 1040 cm-éig védi a várost:

 

 

A régi, vízáteresztő, elhasználódott partfal helyett készül egy új belvárosi partfal, mely 1120 cm-ig védené a várost.:

 

 

A töltésmagasítás jól látszik a metszeten. A 1880-as téglafal van legalul. Az 1970-es években készült, mai támfal van középen, és minden felett látható a tervezett új támfal. Meddig lehet mindig feljebb vinni a szegedi partfalat?

Ha megépül, akkor a tiszai árvizek elleni hősies védekezés továbbra is a szegedi belvárosban marad. A 2006-os tavaszi vízszint 1009 cm-es volt. Mint látszik, az új partfal tetejének szintje 1020 cm! A tartalék magasságkülönbség a költséges új partfal megépítése után is csak 110 cm.

A szegedi Juhász Gyula szobor mellett állították fel azt az oszlopot, mely mutatja a Tisza legmagasabb árvízi vízszintjeinek folyamatos emelkedését. Ezt én úgy olvasom, mint a kőbe vésett természeti törvényt, bár valószínűen nem ez volt a vízügy célja. Lehet, hogy hamarosan magasítani kell az emlékművet? Kiszámítható, hogy a 80 cm-es emelés meddig lesz elég. De mi lesz utána? Megint emelni kell majd a partfalat?

 

 

Lehet, elhiszem, hogy a mai partfal már olyan áteresztő, hogy azonnal be kell avatkozni az új partfallal, de az egyéb lehetőségek feltárását, a tartós eredményt adó megoldást ezzel egy időben nem kellene elkezdeni? Ez a vizsgálat a számítástechnika, a térinformatika, a matematikai áramlásmodellezés eszközeivel az építésnél jóval olcsóbban elvégezhető.

Mit tesz a fejlett világ a magas árvizek ellen?
Van olyan elképzelés is, amely Mosonmagyaróvárat akarja a Lajta nem kívánt nagy áraitól védeni, egy új Lajta-meder segítségével. A spanyol Valenciában a helyi „Tiszá”-t – mivel vízszintjét ugyanolyan rapszodikusan, szélsőségesen, kiszámíthatatlanul változtatta, mint a mi Tiszánk – a város közepéről kivitték a város szélére. A belvárosi folyómeder helyén ma turistákat vonzó új városközpont létesült a spanyol sztárépítész, Calatrava elképzelései alapján.

 

 

Az ő „Tiszájuk”, a Turia a piros vonalon folyt évezredeken át, ma pedig a kék vonalon.

 

 

Parkosították a régi folyómedret! Sőt, a világ egyik leghíresebb építészét, Santiago Calatravát, - aki mert álmodni, aki a város szülötte - bízták meg világszínvonalú épületek építésének tervezésével a folyómederben. Ő a volt folyómederben létrehozta a „Művészet és tudomány” városát, benne művészeti palotát, operaházat, múzeumot, növényházat és az óceánok élővilágát bemutató épületet.

 

 

Bővebben erről a mesés világról

Az én javaslatom nem ennyire radikális, ennél jóval szerényebb. Londont megvédik a Temze-torkolat felől érkező árvizek ellen egy nagyon költséges torkolati mű építésével, működtetésével. Ugyanezt alkalmazzák a nagyobb holland városok bejáratainál. Velence védelmére soha nem látott méretű, mozgatható, tengerfenéken fekvő, felállítható falakat terveznek, amelyek a nagy víz érkezése előtt felemelkednek és gátként védik a várost a tengeri ár ellen.

Japán minden eszközt bevet. Tokiótól északra, a metropolisz külső területén magashegyi árhullám-visszatartó, vízvisszatartó gátakat, víztározókat, síkvidéki víztározókat, új árapasztó csatornákat létesít. Ahol pedig az árapasztó csatornára a felszínen már nincs hely - például a hegyek vagy a beépítettség miatt -, ott bemennek a föld alá. Ott a mélyben építik meg az árapasztó csatornát, amely így azonban már árapasztó, árvízcsökkentő japán alagút. Az alábbi alagút 6,3 km hosszú, a föld alatt 50 m-rel halad, belső átmérője 10 m, és a közlekedőedények elvén működik. Még ilyen áron is elviszik azokat a vizeket, amelyek egy vízszint felett érkeznek. (7)

 

 

Malajziában olyan alagutat építettek, mely hasonló az előbbihez, ráadásul még autópálya is! Az alagútban az év nagy részében ugyanis autók száguldanak, magas vízszint esetén azonban ebben az alagútban is víz folyik (Klados Gusztáv mérnök úr közlése – ATV). Ezek sem új keletű elképzelések, hiszen valamikor még Budapest mellett is terveztek hajózható elkerülő csatornát, a budapesti körcsatornát:

 

 

Talán megállapítható, hogy a fejlett világ városait, emberi lakóhelyeit nagy költségek árán is mentesíteni igyekszik az árvízi csúcsoktól. Ezeken a helyeken olyan, mintha Paleocapa már idézett elvei szerint élnének, dolgoznának az emberek, a szakemberek!

A Tisza, a szabályozás után
„A Vásárhelyi-féle Tisza-szabályozási terv tehát nem valósult meg teljes körűen az elképzelések szerint. Ezek következtében a Tisza nem szabályozott folyó lett, hanem szűkületekkel határolt tározók sorozata.” (8) Tehát: a Tisza már ma is a tározók sorozata?

Szegedi specialitások, amelyek leronthatják a hatását az új Vásárhelyi-tervnek
Az új Vásárhelyi-terv elve ellentétes az eredeti Vásárhelyi-terv elveivel. A Vásárhelyi által kitalált megoldásnál a folyómenti területeken nem marad vissza víz, mert mindent elvisz a gátak közé szorított folyó. Ami a mederben folyik, az ezt gyorsan tegye, a fölös víz minél előbb hagyja el az országot! Így a terv kinyomja az országból a vizet. Az új, Vásárhelyinek mondott terv pedig visszatartja a vizeket úgy, hogy átvágja a gátat és kiengedi, szétteríti a fölös vizet a szomszédos rétre. Ezeket a gáttal körülvett, vizes réteket nevezik árapasztó tározóknak. A hatalmas költségű munkák remélt eredménye, amely az elképzelt összes új tó elkészülte és működtetése után előállna: a Tisza legmagasabb eddigi árvízi szintje 1 m-rel alacsonyabb, kisebb lenne.

„A Tisza egyik legmélyebb pontja - mintegy tizenöt méter a mostani vízállásnál - Szegeden alakult ki. Épp amiatt mélyült ki annak idején ennyire, jó száz éve, mert sekélyebbé kívánták tenni a medret. Szintén ellentmondásosnak tűnik: a Tisza a szegedi partot "építi" s az újszegedit "rombolja" – holott ennek fordítva kellene lennie. Ember okozta ezt a paradoxont is – és ember hozhatja helyre. Hogy az egész Tisza egyik legmélyebb, vagy talán épp legmélyebb pontja éppen Szegednél van, s nagyjából a belvárosi híd fölötti szakaszon, már elég sokan tudják. Azt azonban aligha tudják sokan, hogy miért. Itt, a szegedi szűkületben is ugyanannyi víznek kell elférnie, mint másutt, ahol sokkal szélesebb a meder – mondja Keller Péter, az Atikövizig folyószabályozási ügyintézője. Régen is elég mély volt, ha nem is ennyire – teszi hozzá. Az 1900-as évek elején sekélyebbé kívánták tenni a medret: nem sokkal a híd fölött kilenc, a partra merőleges kőgátat helyeztek el a mélyben. Azzal az elgondolással, hogy a keresztgátak lelassítják az áramlást, lerakódik közöttük az iszap, s így a mélység fokozatosan feltöltődik. Csakhogy ennek pontosan a fordítottja következett be: amint egy-egy kőgáton átbukott a víz, az előtte lévő medret mélyíteni kezdte. Tehát minden korábbit felül-, pontosabban alulmúló mélységű "üstök", lyukak alakultak ki a keresztgátak között. Egyébként pedig érvényesül a szabály: a kanyarok külső ívén, ahol partnak vágódik a sodrás, mélyíti a medret a folyó – így alakultak ki további, jó tíz-tizenöt méteres gödrök például a szentesi, a mindszenti kanyarban. A kanyarok belső ívén, ahol lelassul a víz, ott feltölti, tehát fokozatosan mélyül a meder. Kivéve – ismét a szegedi szakaszt. Itt ebben az esetben is minden fordítva van. Szegednél – az említett szabály értelmében – a jobb partot kellene "rombolnia" a Tiszának, és a bal partot "építenie". Csakhogy ellenkezőleg történik: mint évről évre látjuk, a víz folyamatosan rakja le a hordalékot a Felső-Tisza parton, a partvédő mű számára káros iszapot teherautó-számra kell elhordani minden áradás után – a túloldalon pedig, a Laposnál szakadékos, meredek a part.” (10)

„A hosszan elnyúló osztómű úgy vezeti a Tiszába a Marost, hogy a két víztömeg a torkolat alatti, közös mederben is mintegy "egymás mellett" folyik, csak az országhatár közvetlen közelében, Gyálarétnél keveredve. A Maros gyorsabb vize kilométereken át ott marad az újszegedi partnál, távol tartva tőle a Tisza lassúbb vizét, mely így nem tudja itt letenni a hordalékot, s az kénytelen a szegedi partnál lerakódni.” (10)

„Keller Péter már korábban is fölhívta a figyelmet, és most is ugyanígy vélekedik: a Maros-torkolat osztóművét vissza kellene bontani, így a víz nagyobb szögben érkezne a Tiszába, a két víz rögvest elkezdhetne keveredni. Ezt az is elősegítené, ha a torkolat s az új híd közti, túlságosan egyenes szakaszon víz alatti szabályozási művekkel kanyargósabbá tennék a folyást. És mi lenne az eredmény? Kevésbé rombolná a víz az újszegedi partot – újra lapos lehetne a Lapos –, s kevesebb hordalékot kellene a szegedi partról elhordani minden áradás után.” (10)

„A Tisza folyó árvízi medre medencék sorozata, az árvízi levonulás itt tározódási folyamat formájában jelenik meg, ebből következik a tetőzések lassú levonulása és jelentős tartóssága. A Tisza árvízi helyzeteit a mellékfolyók erőteljesen befolyásolják, az árvizek kifolyását a folyóból pedig a Duna vízállásának alakulása határozza meg.” (8) „A duzzasztásból keletkező árhullám tulajdonságaiban eltér a vízhozam-többlet okozta árhullámtól. Vízállásai függetlenednek a folyó felülről-lefelé haladó vízhozamaitól, és magasabbak lesznek a duzzasztás-mentes árhullám azonos vízhozamaihoz tartozóknál. Sőt, ennek az árhullámnak a tetőzései, legmagasabb vízállásai az időben alulról felfelé haladnak. Ha a duzzasztást okozó folyószelvényben akár mellékfolyó, akár a befogadó, akár műtárgy miatt a duzzasztást előidéző vízszint csökken, vízszint-süllyesztési hullám indul meg a folyón felfelé. A vízállás először a süllyesztés helyén, majd egyre feljebb haladva kezd el csökkenni, tetőzések sorát előidézve az egymásra következő szelvényekben. És, amíg a vízhozam-többlet létrehozta árhullámot vízhozam-elvonással kitereléssel, vízfelhasználással mérsékelni lehet, ez a duzzasztás okozta árhullámnál azért volna nehéz, vagy eredménytelen, mert a duzzasztást okozó vízszint változatlansága vagy emelkedése a kivezetett vízmennyiséget rövid idő múlva az eredeti duzzasztási vízfelületnek megfelelően pótolhatná vissza.” (9) „Tekintettel kell lenni arra is, hogy az egyes műszaki lehetőségek árhullám-csökkentő hatása az Alsó-Tiszán a folyó a vízjárását alapvetően befolyásoló dunai befogadó vízállásának aktuális értéke miatt igen korlátozott.” (18)

„A dunai visszaduzzasztás mostanihoz hasonló hatásai és annak ilyen időtartama a Tisza hidrológiai függetlenségét (mint eddig is jónéhányszor) a jövőben is felfüggeszthetik. Ezért a Tisza Szolnok alatti szakaszán hasonló típusú árvizek esetén a vésztározás hatásossága megkérdőjelezhető, (aláhúzás – RM) hiszen a duzzasztás a vízkivételek vízszint-csökkentését megszünteti, mert a vízkivétel helyein a folyó vízszint-süllyedését visszapótolja.” (9) A főmérnök úr véleményét részletesebben korábban leközölte a Szeged. Nem altatjuk el veszélyérzetünket, nem áltatjuk magunkat hamis illúziókkal?

Egy előrelátó szakember 1875-ből
„…utódaink útja és a mi eddigi utunk egymással homlokegyenest ellenkeznek: míg mi a folyóink szabályozásával azok vizét gyorsan levezetni törekedtünk, addig unokáink gátakkal fogják azokat torlasztani és az országban visszatartani.” (Kvassay Jenő) (2) Miért nem valósítjuk meg végre? Kinek hiszünk, ha a leghíresebb vízügyi mérnököknek sem? Ma az árvíz után pár héttel aszály van. Ezt, amikor a bőség és a hiány váltogatja egymást, mitől lehet vízgazdálkodásnak nevezni? A vízért háború folyt, folyik, fog folyni. Elherdáljuk vagyonunkat.

Egy hasznosítható közúti analógia
A hasonlat alapjául ajánlani szeretném: folyó=út, vízfolyam=közúti forgalom.
A 43 sz. főút forgalma, főleg a külföldi kamionok, végiggázolt Szeged közepén, a Kossuth Lajos sugárúton, a Nagykörúton, a Bertalan-hídon, a Temesvári körúton. A következmények már elviselhetetlenek voltak. Azaz túl nagy volt a forgalom, mely már szinte kibírhatatlan. Levezetésükre készül az M43 autópálya, amely majd a későbbiekben megfelel a Tisza-csatornának. Szeged előtt az eddigi, a Románia irányú út kétfelé ágazik. Létrejön egy elkerülő út. Az a forgalom, amelynek tegnap csak egy út állt rendelkezésére, ma már két út között választhat, így a hatalmas autóáradat két út között fog megoszlani. Egy-egy ágban elviselhető marad a forgalom nagysága. Sőt: míg az egyik ág kapacitását a környezeti kapacitás (zaj, bűz, balesetszám stb.) határolja be, addig a másik ág erőtartaléka szinte tetszőlegesen bővíthető újabb és újabb forgalmi sávok építésével. Ha 43-as főút helyére a mai Tiszát képzelem a szegedi Belváros mellett, a hasonlóság igen nagy. Szinte kívánkozik az „elkerülő út” a szegedi Tisza – csatorna.

Egy lehetséges keleti helyzetű Tisza-csatorna nyomvonal
A város körüli meglévő csatornák, melyek nyomvonala felhasználhatónak tűnik:
A nyomvonal a várostól keletre, melynek hossza csak kb. 18,5 km.

 

 

Ez a kép - rajta a kékkel jelölt Tisza-csatorna nyomvonallal - az előző képen látható, meglévő csatorna-nyomvonalak felhasználásával készült. Mint látható, a Tisza-csatorna a Tisza-Maros torkolat közeléből indulna, elhaladna Szőreg és Deszk között (felhasználva a Maros „U” alakú egykori medrének egy részét, végül Tiszaszigetet keletről és délről kerülve még magyar területen visszakötne a Tiszába. Természetesen ez a nyomvonal egy részletes vizsgálat után finomodhat. E nyomvonal mellett az új gátak lehetnének a megszokottól távolabb egymástól, nagyobb teret adva a folyónak. A mai és az új Tisza közötti „szigeten” Szeged városa hatalmas fejlesztési területet nyerne. A nyomvonal teljes hosszon magyar területen haladna. Hasonló vonalvezetésű volt a Tisza-szabályozás előtt a Holt-Tisza nevű egykori meder - a képen egy sötét csík -, a Tisza szegedi oldalán,  tehát az elképzelt nyomvonal nem természetellenes, hanem lemintázása a Tiszának.

Javaslat, a régi gondolatok mai hasznosításával
A régi fogalmak emlékeztetőként: az árapasztó csatorna (Bienville és Vedres módján), a nagyobb árvizek eltérítése, a szabályozott vízszint (Bega), a vízkormányzás, a rövidebb hidak lehetősége, a közlekedési és árvízi gondok együttes megoldása stb. Ezekkel ma szinte ugyanazokat a gondokat kellene megoldani, mint az 1800-as évek közepén.

Javaslatom:

• Fogadjuk el végre Vásárhelyi Pál és Pietro Paleocapa korabeli szakvéleményét, mivel a gazdasági helyzet rendkívüli módon megváltozott! Az 1852-es, a jövőre 160 éves - szerintem hibás - szegedi döntést bírálja végre felül a város!
• Vizsgáltassák meg egy Szeged melletti árapasztó-árvíztározó, árvízszint-csökkentő Tisza-csatorna létesítési lehetőségét egy tanulmányterv készíttetésével! Ez azonos feladat Bainville és Képesi mérnök urak korabeli feladatával, de nyilván az akkori feladat-meghatározást a mai lehetőségeket figyelembe véve át kell írni.
• A vizsgálatra és a döntésre még a szegedi déli-híd építése előtt sort kellene keríteni, mert annak elhelyezése, mérete az előbbi vizsgálattól függ, tehát kevés az idő.

Követendő mintát, modellt a működésre a Budapest alatti Csepel-sziget adhat.

 

 

A Duna a Csepel-sziget északi végénél két ágra bomlik, majd a sziget végénél újra egyesül. A fő ág a nyugati (Budafoki-ág), az alárendelt a keleti (Ráckevei-ág). A Ráckevei-ág mindkét végén van egy-egy zsilip, északon a Kvassai, délen a Tassi. Szerepük a vízszint, a vízmennyiség szabályozása mindkét irányból. A hajózás a fő ágon történik, míg a mellékágat - milliárdokat felhasználva - a rekreáció birodalmává kívánják fejleszteni. Természetesen nem a szennyvíz-csatornává tett ágat akarom modellként javasolni. A fővárosiak a Ráckevei Duna-ágat jelentős beruházással üdülő, pihenő, kikapcsolódást biztosító területté akarják alakítani. Van tehát több évtizedes magyar üzemeltetési tapasztalat is. A mellékágba az új dél-pesti szennyvíz tisztító, a kiskertek csatornázása, az ipar elhalása miatt töredék szennyvíz jut, annak minősége könnyebben megőrizhető.

A fenti mintára a Tisza Szegedtől északra két ágra hasadna, egy régire és egy újra.  Az új ág lenne a Tisza-csatorna, a főmeder, a jelenlegi belvárosi Tisza-meder pedig megmaradna szabályozott vízszintű mellékágnak. Vízszintje nem lenne nagyobb, mint amilyen volt a Tisza szabályozása előtt. Ez a szint kb. 560 cm a szegedi vízmérce szerint, amely megfelel az alsó rakparti út szintjének. Ezen az ágon hajók sem járnának, csak csónakok. Meg kellene szüntetni a meder kimélyüléseit. Erre a feladatra a nagyszerű vízügyi szakemberek Szegeden rendelkezésre állnak. Van már térinformatika, terepmodell, van áramlástani modell, amelyek segítségével a feladat leegyszerűsíthető.

Nyilvánvaló az, hogy a javaslatot célszerű beárazni, mivel az első ellenvetések egyike a javaslat nagy költségigénye lesz. Mivel az új partfal építése előrehaladott állapotban van, a mérleget innen kell indítani. Nem tudom teljességgel felsorolni a különféle költségeket, ehhez tanulmányterv kellene.

Mi van a mérleg kiadás oldalán?

• a Tisza-csatorna építése,
• a város előtti és utáni vízosztó, vízkormányzó mű építése (az alsó és a felső duzzasztások elkerülése céljából),
• a partfal elbontása,
• esetleg az új partfal építésének elhagyása
• híd vagy hidak a Tisza-csatorna és a meglévő utak, vasutak kereszteződéseiben, attól függően, hogy a csatorna a város keleti vagy nyugati oldalán létesülne, a hozzájuk vezető út és vasút korrekciókkal

Mi van a mérleg megtakarítás oldalán?

• A város biztonságának növekedése, a kockázatok csökkentése. A szegedi Belváros épületegyüttese hatalmas vagyon. A város biztonsága lényegesen javulna, mivel veszélyeztetettsége csökkenne. Ma már valószínűleg kiszámítható a biztonság költsége, a biztonság növekedésének értéke is.
• Elmaradhatnak a szegedi szűkület és a mai Maros-torkolat átépítési munkái, költségük nem vagy csak részben jelentkezne.
• Olcsóbb hidak lennének építhetők a belvárosi Tisza-szakaszon, ezzel nőne a több híd építésének esélye - csak nem tart örökké a mai gazdasági-pénzügyi válságsorozat. A mai szegedi hidak szinte a felhők magasságában vannak, úgy kell rájuk feljutni, mintha hegyeket másznánk. Ennek oka: a mértékadó vízszint fölött biztosítani kell a hajózási űrszelvényt, és még ehhez jön a híd szerkezeti vastagsága. Hajózási űrszelvény, miközben én még nem láttam igazi hajót? Mértékadó vízszint az egyre emelkedő vízszintek esetén? Ha a vízszintet a régi értékén, a mainál jóval alacsonyabb szintre be lehetne állítani, a folyó is keskenyebb lenne. A hajózási űrszelvényről le lehetne mondani a belvárosi Tisza-ágon. Így a híd lentebb jönne az égből a földre. Nem kellenének a mai meredek nekifutások. Az alacsonyabban álló, rövidebb híd biztosan olcsóbb lenne a jelenlegieknél.
• Nem kellene kiépíteni a hídpótló rakparti út meghosszabbítását. (A rakparti út csak a hídhiány miatt szükséges ma is. Ha több, kisebb hidunk lenne, erre az útra – sem a meglévőre, sem a tervezett hosszabbításra – nincs szükség.) Nem kellene elválasztani a Belvárost a Tiszától egy úttal! Ehelyett összekapcsolnánk a kettőt. A gondunk azonos Budapest és a Duna gondjával. A Szeged egyik korábbi számában közreadtam ezzel kapcsolatban a Budapesti Építész Kamara alelnökének véleményét, mely Szegedre annyiban vonatkozik, hogy csak a város és a folyó neveket kell benne kicserélni. Lényege: minél előbb ki kell venni a város és a város folyója közötti utat és annak forgalmát, mely elválasztja a várost a folyójától! Helyette egyesíteni kell a várost a folyójával.
• Hatalmas rekreációs zöld sáv jöhetne létre a Tisza mellett, mely egyesítené a Stefániát, a Tiszát és Újszegedet. Mindez a város közepén! A belvárosi Tisza-part hasonló lenne a bajai Sugovicához, a Tiszában a Belvárosi szakaszon is, nyáron lehetne fürödni, vagy csak egyszerűen kiülni, pecázni, frissítő vízfelhőn átmenni, mint Párizsban a Szajna mellett, a Paris plages rendezvény keretében:

 

 

Nekünk is lehetne ilyen, emberibb folyópartunk, ahol semmilyen motoros járgány nem zavarná a békességet! Ez, lássuk be, más minőség! Az előbbi képeken látottakra Szegeden is van igény. Az, hogy a rakpart (=logisztikai központ) funkciót a közlekedési folyosó és nem a rekreációs funkció váltotta fel, a korabeli szegedi vezetés nagy tévedése, súlyos hibája. Menti őket az a tény talán, hogy akkor a környezeti tudatunk jóval fejletlenebb volt a mainál. Az idén is leckét kaptunk a pokoli 33-35 fokos kánikulából, melyhez hasonló nyarakkal ijesztgetnek bennünket.

• A belvárosi Tisza mellett csak a rekreációs funkció érvényre juttatása hasonló lehetne a Ráckevei Duna-ág rekreációs programjához. Ezen túl lehetne itt egy hangulatos halpiac, egy gyümölcs-zöldség piac, ahová kofahajókon lehetne hozni a friss termékeket.
• A magát Biopolisznak képzelő, mondó város végre ennek érdekében tehetne is valamit. Tiszta, virágos, fás, nyugalmas, nagyon tiszta Tisza-part, a legmagasabb életminőség jegyében! Ezt nehéz lesz költségesíteni, mint a város megítélésének változását is. Az élhetőbb városba valószínűen szívesebben jönnének a külföldi egyetemi oktatók, kutatók is. Egy város nyújtotta életminőség ezekben a körökben az egyik legfontosabb szempont.
• Szeged járműforgalma a város útjain egyenletesen terülne szét. Ezért a hidakra vezető, és a levezető utcák környezetében a környezetminőség, az életminőség javulna, de csökkenne a közlekedés költsége is. Több, kisebb híd esetén nem kellene felesleges utakat megtenni a hidakhoz, rövidebb utakon érhetnénk el céljainkat. Szeged végre a rövid utak városa lenne!
• Az esetenkénti hősies árvízi védekezés kivonulna a városból, nem zavarná, nem korlátozná tovább a város mindennapi életét, nem teremtene időről – időre szinte háborús viszonyokat a belvárosban. A zavarás, az akadályoztatás költsége is kiszámítható.
• Megszabadulnánk a román és az ukrán szeméttől.
• Ha a Duna visszaduzzaszt, akkor ez a nagy víz nem a Belvárosban jelenne meg, hanem a Belvároson kívül, az új ágon, ahol gond nélkül elfér.
• Szeged Belvárosában eltűnne a mai partfal és út (=Huszár Mátyás rakpart), amely egyetlen aszfalt- és betonsivatag. Helyette park létesülne. A belváros látképi, esztétikai értéke jelentősen nőne. Az igénytelen, lepusztult környezet helyett egy magas nívójú városközpont jönne létre, amely egyre nagyobb értéket jelentene. Egy város élhetőségét egyre inkább a közlekedés, a környezet minősége határozza meg.
• Szeged mellett létrejöhet akár egy Tisza-tó-szerű üdülőövezet, amely bevételt jelentene a városnak, hasonlóan a vizes turizmus is.
• A visszatartott nagy vízfelület enyhítené a várható szárazság, klímaváltozás miatti kellemetlenségeket a városban, befolyásolná a város levegőjének páratartalmát.
• Hatalmas vizes élőhely jönne létre, a megfelelő madárvilággal.
• A szegedi belvárosi árvédekezés költsége nyilván magasabb, mintha mindez a városon kívül lenne elvégzendő. A különbség kiszámításra vár.
• Mi lesz akkor, ha az új, a tervezett partfal magasságánál is magasabb árvízszint jön? Akkor megint emelünk majd a partfal szintjén? A végén függő meder lesz a város szintje felett? Kalkulálni kellene a belvárosi védekezés várható költségeit, arra az esetre is, ha további partfalemelések lesznek szükségesek. Nyilvánvaló az, hogy az újabb partfalmagasítások egyre költségesebbek lesznek!
• Ma a színház és a Huszár M. rakpart között a meglévő partfal kerítés hatású, mivel a partfal miatt a Stefániáról, azaz a város felől, nem látszik a Tisza. Megszűnne a kerítéshatás.
• A régi vár régészek által tervezett, kb. 1,5 m-rel mélyebb szintje is visszaállítható lenne.

Lehet egy 2. szegedi nagy árvíz?
„Vedres István 1830-ban előre jelezte, hogy a Tiszát nem lehet tartósan gátak közé szorítani, mert a gátépítés olyan fegyverkezési versenyt indít el, amelyben a folyó egyre nagyobb árhullámokat hoz majd, amiért is egyre magasabbra kell emelnünk a gátakat, és egyre keményebben kell védekeznünk. Úgy vélte, e versenyt nem nyerhetjük meg. A látszat szerint tévedett. Hiszen a gátak még állnak, és bár időnként hatalmas károkat okoz az ár és a belvíz, még talpon vagyunk. Látni kell azonban, hogy az árhullámok magasság-növekedése tekintetében Vedres Istvánnak igaza volt. A fegyverkezési verseny tart, és éppen 2010 árvizei bizonyították, közel sem állunk olyan jól. A gátakat addig tudjuk védeni, és addig tudjuk kiszivattyúzni a vizet az öblözetekből, amíg ehhez elegendő erőforrás áll a rendelkezésünkre. Aki végigélte a 2000-es és a 2006-os tiszai árvizeket, látta, mennyi eszköz, energia, emberi erőfeszítés kellett a víz mederben tartásához; pontosan tudja, ha egyszer bármelyikből nem lesz elegendő, a gátak elszakadnak és a Tisza-völgy tájhasználata egyik percről a másikra összeomolhat. Nem lassú leépülés lesz, nem lépcsőzetes, hanem robbanásszerű.” (21)

Választanunk kell, melyiket szeretnénk:

 

 

A felső fantáziaképen szándékosan tettünk többsávos utat a partra, míg alul csak az emberé minden. Összekapcsoltuk a várost és folyóját úgy, ahogyan egykor volt, kivettük a művi elválasztást.

Vízügyi tanulmányterv, de mielőbb!
Mindehhez egy olyan megbízás kellene a város részéről, amelyben egy vízügyi tanulmánytervet rendel meg a helyi vízügyi mérnököktől. Mielőbb át kellene gondolni a fentieket, amíg el nem kötelezzük magunkat rossz irányokba, minél hamarabb szükség lenne a vízügyi tanulmányterv készítésére. A lehetőségek feltárása, a várható költségek, megtakarítások becslése segítené a tisztánlátást. Ezt követné a város lakosságának szakszerű tájékoztatása, majd a városvezetői döntés, a lakossági észrevételek figyelembe vételével.

Végül néhány összefoglaló gondolat
A Tisza-csatorna hossza töredéke lenne a Tisza-szabályozás során átvágott hossznak, azaz nem lenne elvégezhetetlenül nagy feladat. Ekkora munka megvalósítására már évszázadokkal előbb is volt példa. Ma már nem kényszerülünk a taligára és a földmunkás asszonyokra, mivel lézervezérlésű sok m3-es kanalú, vedrű modern földmunkagépek vannak. Csak a szándékkal lehet baj, de ha erőnk, hitünk fogy, idézzük Paleocapa-t, fogadjuk el tőle ezt is!

Dolgozatom biztosan vitát vált ki, de ez a szerencsés eset. Igyekeztem vízügyi szakmai kérdésekbe nem belemenni annyira, hogy ezzel vízügyi mérnök ismerőseimet megbántsam, hiszen az általam javasolt nagy feladat elsősorban rájuk vár. Természetes számomra a Szegedi Tudományegyetem geográfusainak és minden szakemberének bevonása, az ő hatalmas szellemi kapacitásuk felhasználása mindannyiunk érdekében. Csak az egymással szorosan összefüggő dolgok miatt próbáltam a jelentkező feladatok együttes megoldására ráirányítani a figyelmet. Az a gyanúm, hogy Szeged gondja nem vízügyi, nem közlekedési, stb. gond, hanem mindezek szövevényére kell mai megoldást adnunk.

Szerettem volna bemutatni azt, hogy a problémák megoldására nem csupán egyetlen lehetőség van, hanem ebben az esetben is több. Azt tartanám tisztességes megoldásnak, ha a szegedi társadalom - az egyetlen üdvözítőnek kikiáltott helyett - megismerhetné a lehetőségeinek teljes körét. Ehhez nem kell vízépítő mérnöki diploma, ha jól mondanánk el. Mindennél fontosabbnak tartom a társadalom, az érintettek tisztességes tájékoztatását, a legjobb információk átadását. Felejtsük el egy napra, hogy a politika csak négy években képes gondolkodni!

A leírt tények benne voltak a régi Szeged levegőjében, a fentiekben szinte semmi új nincs. Szeretném, ha a szegedi polgárok ismernék a nagy elődök gondolatait, mely életüket alapvetően befolyásolja. Amit Reizner írt, engem is meglepett. Nagyszerű lenne végül egy közös szobor a szegedi új Tisza-parton Vásárhelyinek, Paleocapának és Vedresnek - Szeged hálájaként, tiszteleteként.

Szeged, 2011. augusztus 7.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök

---

A felhasznált szakirodalom:
 (1) Reizner János: Szeged története
Szeged, 1900.
 (2) Dunka-Fejér-Vágás: A verítékes honfoglalás, a Tisza-szabályozás története
 (3) A Tisza szabályozása (1848-1879)
Vízügyi történeti füzetek
 (4) Deák Antal András – Amelie Lanier: Széchenyi István és Sina György közös vállalkozásai
 (5) Paleocapa Péter: Vélemény a Tiszavölgy rendezésérül 1846.
 (6) Dr. Kozák Péter: Tisza – Szeged Fő utcája
 (7) Dr. Nagy László: Japán árvízvédelme
      Alagutak a metropolisban
      Mélyépítő Tükörkép Magazin
 (8) A Vásárhelyi terv továbbfejlesztése (koncepció-terv)
      VITUKI Bp. 2002. III.
 (9) Dr. Vágás István: Tavaszi vizek II.
Mérnök Újság 2006. VI.
(10) Kilenc keresztgát a víz alatt Szegednél
Délmagyarország 2007. VI. 29.
(11) Szeged város forgalmi vizsgálata és modellezése
COWI Magyarország Kft. 2007.
(12) Vágás István: A Tisza-szabályozás elfeledett munkása Herrich Károly „tévedése”.
(13) A 2008. évi Tisza-szennyezés fényképe a Délmagyarország fotósától, Segesvári Csaba fotóriporter úrtól.
(14) Ozsváthné és Ozsváth: Szeged város főmérnökeinek és Mérnöki Hivatalának krónikája. Szeged, 2001.
(15) Herrich Károly ny. miniszteri tanácsos: Az 1882. európai vízáradások s a magyar folyószabályozások
http://public.omikk.bme.hu/mee/fajlok/1883-107-148.pdf
(16) http://www.sulinet.hu/oroksegtar/data/muzeumok/Csongrad_megye/Muzeumi_kotetek/pages/studia_historica_1/magyar/003_maros.htm
(17) http://www.bibl.u-szeged.hu/reizner/01/1207.htm
(18) http://www.delmagyar.hu/szeged_hirek/erdekli_a_tiszara_tervezett_mobil_partfal_ime_minden_amit_tudni_lehet/2188449/
(19) Dr. Kristó: Szeged története 1. kötet, Szeged, 1983.
(20) Szalontai Csaba: A Maty-ér szerep és jelentősége Szeged környékének településtörténetében. Előzetes eredmények
Környezet - Ember – Kultúra. Az alkalmazott természettudományok és a régészet párbeszéde című tudományos konferencia kötete. Szerk.: Kreiter Attila - Pető Ákos - Tugya Beáta. Budapest 2011. Sajtó alatt.
(21) Molnár Géza: Ha → akkor... http://www.zetna.org/zek/konyvek/48/b9.html)
(22) http://www.klimabarat.hu/node/314