Tájsebből újkori agora: merre tartanak a jövő pályaudvarai?

Megszületése idején az adott vasúttársaság ékköve, a város modern kori katedrálisa volt a pályaudvar, majd idővel megtűrt, rossz térségekké züllöttek. A 21. század vasúti építészet világszerte mindenütt próbálja újrapozicionálni és értelmezni a pályaudvarok szerepét. Bán Dávid írása.

Mi lehet a pályaudvarok szerepe a következő 25-30 év társadalmában? Tette fel a kérdést a Future Cities Catapult nevű londoni városi innovációs központ, amikor építészhallgatókkal, közlekedésmérnökökkel, várostervezőkkel és döntéshozókkal közösen a vasút és város kapcsolatának jövőjét vizsgálta. A programban résztvevők sokszínűsége, a holisztikus megközelítés már alapból egy olyan perspektívába emelte a pályaudvarokról való gondolkodást, amely a hazai fejlesztéseket eddig még elkerülte. Ugyan érezhetően megtörténtek bizonyos előrelépések – az utóbbi időben több pénz és némi odafigyelés jut az utasforgalmi épületek felújítására –, a komplex gondolkodás, a város, az utazó, a vasút és a további szereplők kapcsolatának végiggondolása azonban hiányzik. Építészeti szempontból a legtöbb felújítás sikeres, de nincs mögötte olyan koncepció, ami valóban minőségi változást jelentene, ami valóban a jelenbe – netán a jövőbe – emelné a vasút tereit.

Jean-Marie Duthilleul, a számos francia városi és városon kívüli pályaudvart megalkotó építész szerint a 21. század utazója ambivalens módon a mobilitás helyett az otthoni kényelemérzet élményére vágyik a vasúti kocsikban, ahol – a 2. osztályon is – a süppedős padlószőnyeg a cipő ledobására csábít, a kisasztalka mellett a laptop használatához hálózati csatlakozó áll rendelkezésre, legújabban pedig vezeték nélküli internet biztosít hozzáférést a világhálóhoz az utazás ideje alatt is. A pályaudvaroknak ódon vagy újonnan épített falaik között mindig naprakész szolgáltatásokat kell biztosítaniuk, fel kell venniük a város lüktetését, együtt kell lépniük a változásokkal, s az „immobilitás” érzetére vágyó utazó számára megfelelő körülményeket kell teremteniük. A jövő vasútállomásainak tehát olyan tereknek kell lenniük, ahol az utazó jól érzi magát, jót ehet, vagy jót kávézhat az ismerőseivel indulás előtt, egyszóval ahol „mindenki megteremtheti a saját hangulatát”. Hasonló eredményre jutottak Londonban, a Future Cities Catapult által készített tanulmányban is. Szerintük míg a vasúti kocsiban leginkább a nyugalmat, a megpihenést, az ablak előtt elsuhanó tájat személve pedig egyfajta romantikus hangulatot keresünk, addig a pályaudvarok nagy részét ma még a rohanás és a stressz jellemzi. Szintén kardinális kihívás a pályaudvarok városba való integrálása, a közlekedési funkciókon túl vonzó urbánus agora kialakítása, nem-hely jellegéből egy, a környezetére is jól utaló lokális hely megteremtése.

Számos futó, az európai léptékhez képest igencsak nagyszabású projektet találunk Ázsiában. Több országban látványos tempóval kezdtek a nagy távolságokat lerövidítő szuperexpressz vasútvonalak építésébe, amelyekhez kisvárosnyi méretű pályaudvarokat kapcsolnak. Az ázsiai modell leginkább már a repülőterek világát ülteti át a vasúti terekbe, a sajnálatosan elvárt biztonsági rendszereken túl a légikikötőkhöz hasonló kényelememmel, üzletekkel és szolgáltatásokkal várja az utasokat. Ezek a konstrukciók már esetenként – akárcsak a repülőterek – a városközponttól távolabb, de a helyi közösségi közlekedés ráhordó hálózatának egy-egy fontos metszéspontjában valósulnak meg. Az ilyen, újonnan létrejövő és hatalmas mennyiségű utast kiszolgáló állomások pedig önmagukban is új városközpontok kialakulását generálják, számos lakó-, iroda- és kereskedelmi építmény nő ki a vasút körül. A modell természetesen nem egyedülálló, hiszen Európában, ha kisebb voumenben is, de szintén több helyen láthatjuk az újonnan létrehozott pályaudvarok körül felélénkülő ingatlanberuházásokat, új városközpontok kialakulását, például Brüsszelben, Bécsben, Lille-ben.

A londoni és Hong Kong-i székhelyű Farrells iroda több nagyszabású vasúti projekten dolgozik az ázsiai kontinensen. Nevéhez olyan futurisztikus és gigantikus állomások kapcsolódnak, mint például a pekingi Déli pályaudvar, amely a városközponttól közel 8 kilométerre épült meg 2008-ban. A felszín alatti 24 vágányt kiszolgáló, évi 241 millió utas fogadására méretezett, 32 hektáron elterülő pályaudvar a kontinens egyik legnagyobb vasúti létesítménye. A 251 ezer négyzetméteres utasforgalmi térben különböző szintű – 10.000 fő befogadására alkalmas – várótermek, éttermek, üzletek találhatóak, külön VIP részleget is létesítettek az üzleti utasok számára.

A Kínában és Hong Kong-ban több projektet is jegyző Farrells tervezi Delhi új központi pályaudvarának megújítását is. A több éve elhúzódó projekt eredményeképpen az 1950-ben épült, mára teljesen elhasználódott állomásépületet váltaná fel egy hatalmas, látványos, világos és átlátható, szellős csarnok. A naponta akár 700.000 utas kiszolgálására is alkalmassá váló intermodális vasúti létesítmény a monumentalitása mellett a befogadó és könnyed lenne, óriási tereit különböző galériákkal, teraszokkal tagolva próbálják emberléptékűvé tenni.

Delhihez hasonlóan az átláthatóság és a minél nagyobb természetes benapozás segítené a Szingapúrban megépülő új gigantikus pályaudvar tereinek elviselhetőségét is. Szintén a nagysebességű vasúthálózat fejlesztésének részeként – amelynek eredményeként a 350 kilométerre fekvő maláj fővárost, Kuala Lumpurt másfélórás közelségbe hozná a metropoilszhoz –, várhatóan 2026-ban megnyíló szuperpályaudvar egy komplex ingatlanfejlesztési projekt központi elemét képezné. A felszín alatti vágányok fölé emelkedő, számos üvegfelülettel könnyűvé tett acélszerkezetű csarnok az épülő városrész ikonikus építménye kíván lenni, amely hullámzó vonalával egy ideg követné az alatta futó pályákat. A Jurong Lake District városrész tervét 2008-ban mutatták be, amely a városállam decentralizálását segítené elő, ennek lesz központi eleme az autópályákról is könnyen megközelíthető pályaudvar és a közvetlenül hozzá kapcsolódó 70 hektáros „gateway” vegyes funkciójú ingatlanfejlesztés. A pályaudvar térplasztika szerű épületét környezetének egyfajta építészeti katalizátorának szánják, terei pedig a funkcionalitáson túl kellemesek és elegánsak lennének – amelynek rendben tartása, megóvása valószínűleg nem okoz majd túl sok problémát a környezetére szigorú büntetésekkel ügyelő mini állam számára.

Az ikonikus, környezetéből vizuálisan látványosan kiemelkedő állomásépületek nem csak Ázsiában születnek. Alejandro Zaera-Polo és Maider Llaguno tervezte a birminghami New Street Station pár éve átadott átépítését és kibővítését. Az utasforgalom növekedése, illetve az 1960-as években épült épület leromlott állaga miatt vált időszerűvé a bővítés és a felújítás, amely egyben a vágányok részleges befedésével egy új, gyalogosbarát közér kialakítását is eredményezte. Maga az épület meghökkentő homlokzatot kapott, egy hatalmas szem néz a város felé, a vágányok feletti amorf homlokzat csillogó burkolata pedig az alatta elhaladó szerelvények visszatükröződésétől állandó mozgásba kerül, lüktet. A pályaudvar természetesen szorosan egybenőtt multifunkcionális belvárosi környezetével, így ténylegesen egy új agoraként tud működni.

Történt mindez hasonlóan a holland Arnhem városában is, ahol hosszú évek tervezése után adták át az 1950-es években épült pályaudvar felújított és ezáltal teljesen átalakított épületét. A négyszintes, két egymásba fonódó, középpontjában szellősen kiteresedő möbiusz szalagot formáló építmény az amszterdami UNStudio munkája. A tervezők magával az épülettel kívántak lendületet, mozgást adni az új, városi közlekedési csomópontnak, amelyhez közvetlenül kapcsolódnak kereskedelmi területek és egy többtermes mozi is.

A jövő pályaudvarának olyan új kihívásoknak kell megfelelnie, mint amelyekkel pár éve az infrastruktúrafejlesztés küzdött meg. A vasútnak, mint szolgáltatónak kell megállnia a helyét a különböző közlekedési módozatok által generált versenyben. Nem csak az autótól, hanem a rövidebb távú repüléstől is vissza kell hódítania az utast, ezt pedig a gyorsuló és egyre kényelmesebb szerelvények mellett a pályaudvarok magas szintre való emelésével lehet elérni. Olyan új és megújuló pályaudvar terekkel, amelyek sokszínű szolgáltatásokat, kényelmet, biztonságot és nyugalmat képesek nyújtani. Amelyek nem különálló egységként, szükséges rosszként képeznek tájsebet a városban, hanem hasznosan integrálódnak annak szövetébe és kortárs választ adva valódi agorát hoznak létre a városlakó és az utazó számára egyaránt.

Bán Dávid