Traffic Jam

Nemrégiben New York vezetése bejelentette, hogy a Times Square egyes részeit lezárja a forgalom elől. A város agyonstresszelt, folyamatosan pörgő 8.2 milliós lakosságának nagy része azonnal felháborodott.
Kristin Faurest elemzése a New York-i „zöld lámpát a belvárosnak” akcióról.

Először Koppenhágában alkalmaztuk a következő módszert, és működött: vizsgáld meg a helyzetet; keresd meg a problémákat és mérlegeld a lehetőségeket; javíts rajtuk, majd vizsgáld meg az egészet újra és végül kövesd nyomon a fejlődést… A városra soha nem készült rendezési terv. Ha a városi hivatalnokok készítettek volna egyet, amelyben például leírják, hogy “tíz éven belül 100.000 m² területen sétálóutca és gyalogosbarát utca kerül kialakításra, és a belvárosban 2000 parkolóhelyet szüntetünk meg”, nyilvánvalóan megbuktak volna a soron következő választásokon.
Jan Gehl dán építész a Metropolis magazin 2002-ben készített interjújában.

A budapesti „mesterséges dugó” ügye mára közismert történet, ezért elég csak néhány mondatban ismertetni: tulajdonképpen egy információ kiszivárogtatásával kezdődött, majd nemhivatalos (és rossz szándékú) népszavazássá és politikai támadássorozattá nőtte ki magát. A vége pedig az lett, hogy a merész és rendkívül innovatív kezdeményezést, amely egyébként nagyban javított volna a városi élet minőségén, gyors ütemben, gúnymosolyok kíséretében leszavazták.

Nem azért jöttem, hogy a mesterséges közlekedési dugókat eltemessem, hanem hogy végiggondoljam, hogyan indíthatjuk őket újra, mondhatnám Shakespeare-t durván átfogalmazva.

Nézzük meg, máshol hogyan birkóztak meg ezekkel a problémákkal. Ne az élhető, zöld városok utópisztikus mintapéldányait, Koppenhágát vagy Amszterdamot vegyük elő példának, hanem nézzük New Yorkot. Nemrégiben New York vezetése bejelentette, hogy a Times Square egyes részeit lezárja a forgalom elől. A város agyonstresszelt, folyamatosan pörgő 8.2 milliós lakosságának nagy része azonnal felháborodott. A kritika éppen olyan sokszínű volt, akár a város lakossága: egyesek a torlódástól tartottak, mások úgy érezték, a teret megfosztják a rá oly jellemző izgalmas káosztól, és az intézkedéssel a helyi lakosok gyakorlati szükségleteit szorítják háttérbe azért, hogy a turisták kedvében járjanak.

Május 24-én a Broadwayt a Times Square-nél (a 47. és a 42. utca között) és a Herald Square-nél (a 35. és a 33. utca közötti szakaszon) lezárták az áthaladó forgalom elől. A déli irányba tartó autósok a Seventh Avenue-n haladva juthatnak át a Times Square-en, a Herald Square-en át észak felé haladókat pedig a 6th Avenue-n hosszabb ideig tartó zöld lámpa segíti. A lezárás eredményeképpen kialakult új, öt tömb szélességű gyalogos terület így a legnagyobb lett azok között a terek között, amelyek a színházi negyedtől a Herald Square-ig és a Madison Square Park-ig húzódnak. A terv kieszelője a város közlekedésért felelős vezetője, Janette Sadik-Khan volt, akire Jan Gehl és Koppenhága belvárosának átalakítása is nagy hatással volt.

A kezdeményezést nem meglepő módon számos jogvédő csoport ünnepelte, többek között a New York City Streets Renaissance és a Project for Public Spaces szervezetek, és tény az is, hogy az intézkedés következtében az autómentes lét azonnal kellemesebbé vált. Amit azonban érdemes komolyabban is megvizsgálnunk, az az, ahogyan a kezdeményezést széles körben emészthetővé tették, hiszen ennek kulcsszerepe volt a vállalkozás sikerében.

A New York-i közlekedési osztály weboldalán már hetekkel korábban információs kampányt indítottak a ‘Green Light for Midtown’ (‘Zöld lámpát a belvárosnak’) elnevezésű kísérleti projekthez. A program leírásában a fő célkitűzést a forgalmi dugók csökkentéseként jelölték meg Belső-Manhattanben a Broadway-t, azon belül is a Times Square-t, illetve a Herald Square-t érintő célirányos fejlesztésekkel. Idézet a bevezetésből:

“A Broadway által okozott közlekedési dugók megszüntetését célzó, évtizedeken át tartó kísérletezés után az út a mai napig komoly közlekedési fennakadásokat okoz a sugárutak és a keresztutcák hálózatában, és bonyolult kereszteződéseivel akadályozza egész belső-Manhattan forgalmának folyamatos haladását. Tervünk részleteit alább ismertetjük. Az elkövetkezendő hetekben nyilvános összejöveteleket tartunk, ahol további információval szolgálunk és válaszolunk az ingatlantulajdonosok, a cégvezetők, a lakosság és az üzletek képviselőinek programmal kapcsolatos kérdéseire.”

Talán banálisnak tűnik a kezdeményezés elnevezésével foglalkozni, de fontos, hiszen az egész projekt jellegét összefoglalja. A ‘zöld lámpa’ kifejezés reflexszerű reakciót vált ki. Az autós világ természeténél fogva antiszociális és önző. Eredendően az, és ez nem fog megváltozni. Egy ilyen radikális, forgalomkorlátozással járó kezdeményezést ezért igen alaposan meg kell indokolni, vizsgálatokkal alátámasztva, hogy miért is lesz jó hatással mindannyiunk városi életére – még az autósokéra is. A ‘Zöld lámpát a belvárosnak’ információs kampánya így arra a tényre fókuszál, hogy a kezdeményezés hatására csökkenni fog a forgalom, és könnyebb lesz autóval áthajtani Manhattanen.

Egészen meglepő, hogy milyen jelentős mennyiségű energia, idő és tervezés állt az új intézkedések nyilvánosságra hozatala mögött. A stratégia az volt, hogy a projekt teljes kieszelése, megtervezése és belső engedélyeztetése után kezdődjön a nyilvános meggyőzőkampány az előnyök ismertetésével, majd csak ezután kezdjék meg a változtatások bevezetését. Ily módon szinte nem is adódott lehetőség a kezdeményezés politikai szlogenné válására, mert ha lett volna, szinte bizonyos, hogy megbukott volna.

A város vezetése olyan széles bázisú szövetség irányítójaként lépett fel, amely nemcsak a civil szektort, de az üzleti életet is képviselte. Amikor a kezdeményezést februárban bejelentették, a város polgármestere, Bloomberg és a közlekedésért felelős Sadik-Khan mellett ott állt a Manhattan Borough és a Times Square Alliance elnöke, és a Macy’s közösségi kapcsolatokért felelős alelnöke is.

A ‘Zöld lámpa’ információs kampányát az átláthatóság, a nyitottság, a megalapozott indoklások, a reális határidők és a taxisok, a fuvarosok és a színházbajárók számára rendelkezésre álló részletes és praktikus információ elérhetősége jellemezte. Alapeleme volt az alapos tervezés, az irányítás és a célorientáltság. Az információs kampány középpontjában az a lista állt, amely a változások előnyeit vette számba:

• 66%-kal hosszabb ideig tartó szabad zöld jelzés
• az utazási idő jelentős csökkenése a Sixth és Seventh Avenue-n
• biztonságosabb és egyszerűbb gyalogos átkelés
• gyorsabb buszsebesség a 70.000 napi közlekedő számára

A weboldalról letölthető dokumentumok között ma is megtaláljuk a ‘Mikor lesznek a legközelebbi nyilvános összejövetelek a Broadway-jel kapcsolatban?’, a ‘Miként okoz a Broadway közlekedési dugót?’, és a ‘Hogyan csökken a tervek szerint az utazási idő a ‘Zöld lámpát a belvárosnak’ programjának köszönhetően?’ címűeket. Az egyik grafikon szerint az intézkedéseknek köszönhetően a Sixth Avenue-n északi irányba haladók áthaladási ideje 37%-kal csökken majd.

A média reakciója vegyes volt, de nagyrészt pozitív. Az újságokat átlapozva nehéz elhinni, hogy a tudósítók ugyanarról a helyszínről írnak:

Andrea Peyser, a New York Post újságírója arról fanyalog május 27-én megjelent cikkében, hogy “a rossz ötletek évkönyvében ez lenne a mélypont, és nemcsak idén, hanem talán az egész történelemben.” Azzal folytatja, hogy a kezdeményezés “a világ legnagyobb kereszteződését, ezt a lüktető, gyors teret, a világegyetem központját szemetes kertvárosi parkolóvá alakította át.”

Két nappal korábban a New York Times lelkesen jelentette ki, hogy egy nappal a Broadway 42. és 47. utca közötti szakaszának autók előli lezárása után a Times Square hangulata mit sem változott. “A neonok továbbra is villognak… A projekt sikere nagyrészt a gyalogosok és a teret keretező épületek közötti kapcsolat megváltozására vezethető vissza. A zsúfolt, keskeny járdákon járva a gyalogosok eddig fel sem foghatták azt, hogy a tér milyen hatalmas. Most a Broadway közepén megállva olyan érzésünk lehet, mintha egy nagy közösségi térben állnánk, minden oldalról toronymagas óriásplakátokkal és digitális képernyőkkel körülvéve.”

A Times még odáig is elment, hogy az intézkedések fokozzák a terület intimitását, így az igazi közösségi térré válhat, ahol a gyalogosok ide-oda sétálhatnak a várost szemlélve, és egymásra nézhetnek anélkül, hogy elütné őket egy taxi.

A Times Square-en létrehozott közösségi tér azonban még messze nem alakult ki végleges formájában. Szándékosan nem megtervezett és ideiglenes, kissé bizonytalan érzetet kelt olcsó utcabútoraival és ültetett növényeivel, amelyek furcsán aránytalanok a tér nagyságához képest. A teret továbbra is számos utca vágja keresztbe, melyek következtében kisebb, változó méretű parcellák keletkeztek – és ez éppenséggel nem segíti egy élénk, működő közösségi tér kialakulását. Az igazi közösségi tér a kertekhez hasonlóan nem végtermék, hanem egy folyamat – Koppenhága átalakítása is több évtizeden át folyt, fokozatosan bevezetett változtatásokkal és forgalomkorlátozással, ami lehetővé tette, hogy a lakók nagyobb feszültség nélkül alkalmazkodhassanak az új helyzethez. Reméljük, hogy a tereken egyre több kulcsfontosságú jellegzetesség alakul ki – ilyen lehet az utcák átalakítása, a gyalogosélmény javítása az építészet és a szolgáltatások segítségével, a változatos eladási stratégiák, és új programlehetőségek, például új piacok vagy előadások.

Mégis, itt is megvan a közösségi terek legfontosabb, megfoghatatlan kulcstulajdonsága – hogy tudniillik használják az emberek – és végülis ez még csak az első fázisa egy remélhetőleg hosszú, lassú változásnak. Ahogy Jan Gehl mondja: milyen csodálatos arra ébredni reggelente, hogy városunk ma is kicsit jobb lett a tegnapinál.

Kristin Faurest
(magyar fordítás: Plótár Fatime)