Úgy maradt… A budapesti központi pályaudvar évszázados álmai

A fővárosi vasúti közlekedés problémái nem új keletűek. Lényegében bő évszázada ugyanazt a kérdéskört kerülgetjük: szerkezeti átalakítás nélkül a mai rendszer alkalmatlan a dinamikus fejlődésre. Alagút? Központi pályaudvar? Évszázados ötletek időről-időre újra felmelegítve. Bán Dávid írása.

Budapest közlekedési rendszerében kiemelt jelentősége van a fővárosba érkező vasútvonalaknak. Napi szinten hatalmas mennyiségű agglomerációs utas ingázik a város és lakhelye között, de szintén egyre több utas választja az belföldi és a nemzetközi utazáshoz a vasutat – írják lelkesítő hangon évről-évre a MÁV éves összesítések.  Ugyanakkor az is látszik, hogy egy hatalmas terhet cipel a vállán az állami mamutvállalat, s noha több téren látványosak az előrelépések, a hosszú távú koncepció hiánya is feltűnő. 

A legnagyobb adósságok között kiemelkedő a budapesti vasútvonalak, állomások koncepcionális rendbetétele, strukturális átalakítása, az új igényekre, a megváltozott városi közlekedési és utazási szokásokra való válaszkeresés. Az egyik neuralgikus pont a fővárosi fejpályaudvarok nem csak tatarozás szintű rendbetétele, azoknak funkcionális újragondolása, amelynek befejezésére korábban, az egyértelműen kivitelezhetetlen 2019-es céldátumot jelölték meg – az ez irányú tervekkel, meg nem valósult korábbi elképzelésekkel egy később írás foglalkozna. 

A másik maga a hálózat, amely a fejlesztési döntések és a bevonható – leginkább Európai Uniós – pályázati források sajátosságai miatt mindmáig kimaradtak a felújításból, így a pályarekonstrukciók általában rendre megálltak a városhatárnál, s emiatt a kapcsolódó állomás felújításokra sem kapott külső forrást a vasúttársaság. A felismerten tarthatatlan helyzeten, valamint azon, hogy az elmúlt évtizedekben a beharangozott nagyszabású ígéreteket tettek már nem követték, a MÁV saját hatáskörön belül és forrásból kíván valamelyest javítani az „50 megújuló állomás" – komplexnek tartott, de arra legkevésbé sem hasonlító – programmal. 

Ez azonban máris felveti azt a sokat hangoztatott sajnálatos problémát, hogy a több szereplőt egyenrangúan bevonó a komplexitásban, a kapcsolódásokban megjelenő, az országos, regionális és helyi igényeket összhangba hozó átfogó gondolkodás helyett helyi szintű, ötletszerűen megvalósuló, leginkább tűzoltó megoldások születnek (akárcsak a kórházak kifestésével sem oldódnak meg az egészségügyi problémák).  

Az elmúlt évek hangzatos ötletparádéiban jó néhány olyan, lassan már évszázados tervet is leporoltak, amelyek ha a maguk idejében megvalósultak volna, ma egészen máshogy nézne ki a főváros közlekedési térképe. 2016-ban a körvasút felélesztéséről és az agglomeráció-fővárosi közlekedési hálózatba való integrálásáról cikkezgettek leginkább a Nyugati pályaudvar – mind a legnagyobb, leginkább agglomerációs forgalomból származó utas számmal küszködő – tehermentesítése céljából. 

A pálya személyforgalomra való rendbehozatalának költségét a MÁV akkor 6-7 milliárd forintra taksálta, a kivitelezés kezdetét pedig 2018-ra tervezte, a megfelelő forrás végül nem állt rendelkezésre, így a projekt elmaradt. Ehelyett egy még inkább ambiciózus, szintén nem új keletű elképzelést, a Déli és a Nyugati pályaudvar felszín alatti összekötésének első olvasatban 300 milliárd forintosra becsült tervét dobta be a kormány. Egy 2018 szeptemberében tartott fórumon Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója a bevonható Európai Uniós forrásokkal reálisan megvalósíthatónak látta a nagyszabású vállalkozást, amely – ahogy Fürjes Balázs államtitkár is kiemelte – nem csak Budapest és az agglomeráció közlekedésére, hanem az országos vasúthálózatra is komoly hatást gyakorolna. 

Vitézy ugyanezen a fórumon azt is hozzátette, hogy „a fejpályaudvarok fölött általában is eljárt az idő, hiba lenne ezeket felújítani, hiszen a vasúti közlekedés átalakult az évek során, és sokkal többet ér ma már egy városon áthaladó vasútvonal". Ezzel nagy újdonságot nem mondott, hiszen a 19. század végén, a 20. század elején Európa-szerte, ahol lehet, a fejpályaudvarok helyett átmenő forgalmúakat kezdtek telepíteni és ez az elképzelés Budapestet is hamar elérte. 

A 19. század derekán, a vasúti hőskorban, leginkább magán vasúttársaságok, különösebb városszervezési koncepció nélkül, a maguk számára praktikus módon helyezték el fejpályaudvaraikat, ami jól érezhető Londonban, Párizsban és hatott Bécsre, Budapestre is. Azonban hamar kirajzolódott, hogy a városokban szétszórtan elhelyezett fejpályaudvarokon nehézkes a vonatok megfordítása, az utasoknak pedig sokszor problémás a különböző irányokba való átszállás. A századfordulóra több város igyekezett valamilyen megoldást találni erre a problémára és születtek meg az ütemes menetrend szerinti személyforgalmat kiszolgáló körvasutak (Petite Ceinture Párizsban), városi vasutak (S-Bahn Berlinben, Bécsben vagy Stuttgartban), majd a földalatti vasúti hálózatok, metrók. Más városokban, például Brüsszelben, Amszterdamban, Kölnben, Stockholmban már eleve átmenő forgalomra építették a centrális elhelyezkedésű központi pályaudvarokat, a vasútvonal pedig nem egy esetben a felszín alatt vezették át a sűrűn lakott részeken. 

A fejpályaudvarokkal rendelkező városok sokszor csak jóval később, a 20. század második felében, hatalmas költségekkel tudták úgy átszervezni a nagyvasúti közlekedést, hogy az legyen gyors, kényelmes, biztosítson könnyű átszállást. Ehhez kívánták a nagysebességű vonatokat is olyan módon átvezetni a városon, hogy minél kevesebb legyen az időveszteség, ugyanakkor az utasokat – konkurálva a repülővel – közvetlenül a központba szállítsa. Berlinben a meglévő kelet-nyugati tengelyre megépült új főpályaudvar egy észak-déli irányú alagutat is kapott, így minden irányban megoldott az átszállás. Bécsben is teljesen új, átmenő főpályaudvar váltja ki a legtöbb átmenő forgalmát, Antwerpenben pedig a pompás régi fejpályaudvar alá került alagút, s így nyílt meg az út az átmenő forgalom előtt. Londonban a gordiuszi csomót az 1988-ban átadott Thameslink elnevezésű észak-déli vasúti korridor megnyitásával vágták át. A Temzén is áthaladó, több helyen a városközpont alatti alagutakban futó hálózat 115 állomással, napi 24 órában szolgálja az utasokat. A sikeres programnak jelenleg zajlik a továbbfejlesztése, valamint egy kelet-nyugati korridor megnyitása is Crossrail névvel.

Budapesten, amikor az 1870-es években már javában zajlottak a ma is ismert vasúti hálózat kialakítási munkái már felmerült, hogy Ferencvárosban létesüljön egy központi személy- és teherpályaudvar. Ez azonban az akkori kisebb forgalomhoz viszonyított túlzott anyagi ráfordítás mértéke miatt elmaradt. Három évtizeddel később a főváros vasúti személyforgalma több mint tízszeresére emelkedett, s a fő fejpályaudvarok egyre nehezebben állták az utasok tömegét. 

A 20. század első felében – tehát egy jó évszázaddal Vitézy kijelentése előtt – kilenc komolyabb tervjavaslat született a meglévő hálózat különböző átépítésére, egy központi pályaudvar létrehozására, a Keleti, Nyugati, Déli bezárására vagy éppen bővítésére. A fejpályaudvarok megszüntetésére az első tervet Zielinszky Szilárd készítette 1901-ben, majd pályázatot írtak ki egy újonnan létesítendő központi pályaudvar tervezésére. Vágó József szecessziós stílusú terve nyerte el a pályázat aranyérmét, amely ugyanakkor a bezárásra ítélt Nyugati pályaudvar értékes épületét sportpalotává alakította volna át. A Városliget mögött, a Rákosrendező elágazásába tervezett impozáns méretű és külsejű, a 12 vágányt és a peronokat összekötő, három aluljárót befogadó pályaudvart végül 1914-ben kezdték el építeni, a munkálatoknak azonban már az első kapavágások után véget vetett az I. világháború.

A 20. század első évtizedeiben azután számos terv született a fővárosi vasúti forgalom megújítására: a realitás inkább a már meglévő vonalak mentén egy új, központi pályaudvar létrehozása mellett szólt, de született számos utópisztikusnak ható terv is, amelyek különböző földalatti vasúti hálózatok létrehozásával új, a városon átmenő tengelyeket kívántak teremteni. A szakértők elsősorban abban értettek egyet, hogy a korábban erőteljesen egybefonódó személy- és teherforgalmi funkciókat egyértelműen szétválasszák egymástól. A város alatt áthaladó személyforgalmi vágányok kivitelezése azonban a korabeli pénzügyi lehetőségeket figyelembe véve irreálisnak hatott. Így került le a napirendről a Pierri, Aggházy és Lőrinczy-féle, 1937-es földalatti gyorsvasúthálózat terve, majd Ruzicska Lajos, illetve az Államvasút által hivatalosan benyújtott tervezet is, amely utóbbi a Ferencvárosi és a Nyugati pályaudvart kívánta a felszín alatt összekötni.

1942-ben Lázár Jenő miniszteri tanácsos a Magyar Építőművészet folyóirat hasábjain mutatta be a Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztériumnak a Közmunkatanáccsal és a városházi szakértőkkel közösen létrehozott átfogó tervét. Ennek lényeges eleme a távolsági és a helyiérdekű vasúti forgalom határozott szétválasztása. Az előbbi kiszolgálására kizárólag két átmenő forgalmú pályaudvar, a Városliget mögött – lényegében a mai Kacsóh Pongrác úti felüljáró és Zugló vasútállomás között – építendő Központi és egy kisebb budai – a Fehérvári út és a Kelenföldi pályaudvarra tartó, Pest felől jövő vasúti vágányok kereszteződésében – átmenő állomás létesült volna. A Nyugati, a Keleti, a Déli, illetve a Népligetnél egy újonnan építendő pályaudvar a helyiérdekű vasútforgalmat szolgálta volna. 

A Lázár Jenő által tervezet egyértelműen mintaként tekint az akkortájt nagy fejlődésnek indult rendszeres légi közlekedés alapelveire, miszerint a hosszú távra utazók központi, minőségi kiszolgálása nem oldható meg az egyre szűkösebb kereteket nyújtó városmagokban, a korszerű közlekedési csomópontokat azoktól távolabb, egyfajta új városközpontokban kell megoldani – így valósult meg jó pár évtizeddel később például a bécsi Hauptbahnhof. A repülőterek mintájára a pályaudvart is egy központtól távoli, komplex közlekedési térnek képzelte el, amelynek megoldandó előfeltétele a várossal való megfelelő közlekedési kapcsolat kiépítése. 

Tervek voltak, az előrelépés azonban már akkor is megakadt, ahogy az 1942-ben, szintén a Magyar Építőművészet oldalain olvasható a kritika is írja: „míg a 19. század utolsó éveiben a magyar főváros alig két év alatt megépítette a kontinens első földalattivasút-vonalát, addig az azt követő közel fél évszázadban semmit nem fejlődött a vasúti és gyorsvasúti közlekedés." Már javában zajlott a II. világháború, de város- és vasúti vezetés még mindig reménykedett annak gyors és túlzott anyagi áldozatoktól mentes lefolyásában. Ekkor született meg az a nagyszabású, négy városi földalatti vasútvonallal, a BHÉV vonalakkal és a nagyvasút integrációjával számoló átfogó terv, amely szintén a pesti és budai központi pályaudvarokkal számol, amiket a földalattikkal kötné össze a belvárossal.

A II. világháború után – a súlyosan megsérült pályaudvarok alapszintű rekonstrukciója után – a bányászati technológiával épülő metróépítésé lett a főszerep. Döcögve ugyan, de megvalósult a kelet-nyugati metróvonal, majd ugyanebben az időben 5-6 vonalas, a HÉV-eket magába integráló hálózatot vázoltak fel. Ebben a koncepcióban a városközpont felé tartó vasútvonalak elővárosi tehermentesítése tűnt leginkább támogatandó tervnek. Az elképzelés szerint a Cegléd felől érkező vonalon Kőbánya-Kispestnél a 3-as, Zugló megállóhelynél a 4-es, a váci vonalon Rákospalota-Újpest állomáson szintén a 3-as, a nyugatról és délnyugatról érkező vonalaknak a Kelenföldi pályaudvaron pedig a 4-es metróvonallal kívántak közvetlen átszállási kapcsolatokat létesíteni. Ezzel a megoldással főleg az agglomerációból érkező utasforgalom szétosztásával kívánták a fejpályaudvarokat valamelyest tehermentesíteni.

Az 1970-es években született terv egy új központi pályaudvar létesítésének lehetőségéről is.  Hasonlatosan a 20. század első felének tervezeteihez, itt is a már létező – cegléd–szolnoki – vasútvonalra építették volna rá az új pályaudvart, de a korábbi elképzelésekhez képest délebbre, a Kőbányai Vásárváros szomszédságába. Ez az a kiemelkedő vasúti pont ugyanis, ahol az észak–déli irányú Cegléd–Szolnok- és a nyugat–kelet irányú Hatvan–Miskolc-vonal metszi egymást, s egy ívvel, az úgynevezett királyvágánnyal jelenleg is közvetlen összeköttetésben áll. 

A tervezett központi pályaudvar, akárcsak például Berlinben, kétszintes lenne, és közvetlen átszállókapcsolatot kínálna olyan vonalak között, amelyekről az átszállás ma igen nagy időveszteséggel és kényelmetlenséggel, a Nyugati és a Keleti pályaudvar közötti városi tömegközlekedéssel oldható csak meg. A terv részben az agglomerációs vasútvonalak jobb összehangolására és kihasználására adna lehetőséget, így a forgalom függvényében nem lenne szükséges, hogy Budapest végállomásként szolgáljon egyes járatoknak, hanem közvetlen szerelvények futhatnának például Vác és Cegléd vagy Érd és Veresegyház között. 

Az akkori tanulmány szerint – amelynek egyes elemei még mai is megvalósíthatónak tűnhetnek – a Kőbányára tervezett központi pályaudvar létesítéséhez mindkét irányban, az eredetileg jóval nagyobb teherforgalomra tervezett számos vágány rendelkezésre áll, amelyekből kényelmesen kialakítható akár 10-12 átmenő személyforgalmi sínpár is, és ezek az utasszállítás lebonyolítására tökéletesen elegendők lennének. Az új pályaudvar városi közlekedési kapcsolatát a 2-es metró szárnyvonalának kiépítésével lehetne jól, és az alagútfúrás helyett a kéregvasút építési technológia használatával megvalósítani. A mai Puskás Ferenc Stadion állomás – amelyet eleinte metróvégállomásnak, majd a gödöllői hév földalatti végállomásának szántak – jelenleg kihasználatlan két vágányán a mostani vonalból elágaztatva egy nagyjából két kilométeres alagúttal érhetnék el a pályaudvar helyszínét, illetve innen a vonal akár könnyen folytatható is lehetne Kőbánya központjáig, jelentősen javítva a városrész közlekedésén. A tervezett pályaudvar környéke a Vásárvárossal együtt kereskedelmi célokra is jól fejleszthető lenne, amihez felszíni villamosközlekedés is jól kapcsolható – áll az 1970-es években született terveket felmelegítő 2008-as, Hábel György által írt tanulmányban. 

A számos ötlet közül talán ez látszott leginkább racionálisnak és kivitelezhetőnek, legkevésbé illuzórikusnak. A MÁV azonban, egy általuk rendelt, 2011-ben készített tanulmányra hivatkozva, úgy tűnik végleg lemondott a központi pályaudvar létesítéséről.

Bán Dávid

Újonnan induló, „Úgy maradt…" című sorozatunkban akut urbanisztikai problémákat, visszatérő építészeti gondolattorzókat és elátkozottnak tűnő helyszíneket veszünk sorra a 21. század Magyarországán. Témafelvetéseket örömmel fogadunk!

Update, 2020. február 10. A kapott kommentek nyomán a Londonra vonatkozó mondatot a szerző pontosította.