Úgy maradt… A vasúti járműjavítás korabeli fellegvára, az Istvántelki Főműhely

Vasútbarátok és urbexezők Mekkája, ugyanakkor a pusztulás és az elmúlás tragikus lenyomata a máig monumentálisnak ható, részben bezárt Istvántelki Főműhely. Születésekor Budapest legnagyobb építménye, Európa egyik mintaértékű vasúti műhelytelepe volt. Bán Dávid írása.

A vasút megjelenése az élet szinte minden területén gyökeres változásokat hozott. Számos tanulmány, vaskos kötet foglalkozik azzal, hogy a vasút miként indította el a 19. század második felétől a társadalmi modernizációt, a mobilizációt, hatott a polgárosodásra, a műszaki és mérnöktudományok tovább fejlődésére, a gazdaságra, kereskedelemre és jó pár egyéb terület mellett az építészetre is. Az országosan mindenhol megjelenő vasúti épületek egy teljesen új építészeti felfogást, anyaghasználatot és minőséget képviseltek. A leginkább típustervek alapján megépült kiszolgáló és szociális épületek – állomások, őrházak, raktárak, lakások, kolóniák és hasonlók – a kor legmagasabb színvonalán épültek meg és sok helyen egy új építészeti esztétikumot is képviseltek. Emellett lényeges jellemzőjük, akárcsak a szintén ekkortól datálható széleskörű ipari építészetnek, hogy a tereket nagyon tudatosan strukturálták, mindent szigorúan a funkcionalizmus alá rendeltek.

A vasút üzemeltetéséhez számos új épülettípust kellett megteremteni. Ezek és a pályák egyre szövevényesebb hálózata pedig lényegesen átrajzolták a megszokott településszerkezetet és városképet. Amikor 1846-ban a Pesti indóházból Vác felé kigördült az első szerelvény, onnantól kezdve igen jelentős infrastrukturális változások kezdődtek Pest északi részén, majd a vasút rohamos fejlődésével az egész városban. A vonalat birtokló, rövidéletű Magyar Középponti Vasúttársaság egy évvel az ünnepélyes vasútavató után építette fel a mozdony- és kocsijavító telepét a mai Nyugati pályaudvar területén először Pesti Főműhely, majd később Nyugati Főműhely elnevezéssel.

A már többször említett rohamos fejlődés hatására persze a járműállomány is folyamatosan bővült, így a tulajdonos vasúttársaságnak – eleinte az Osztrák-Magyar Államvasút-Társaságnak, majd 1891 után a Magyar Államvasutaknak – gondoskani kellett az egyre nagyobb igényeket kiszolgáló karbantartó létesítményekről. A 19. század második felében akárcsak magát az indóházat, úgy a műhelykapacitást is elkezdte kinőni a társaság, ugyanakkor a növekvő Teréz- és Lipótváros, valamint a Városliget egyre jobban kezdte körülölelni a vasúti létesítményeket. A személyforgalmat 1877-ben vette át az új Nyugati pályaudvar épülete, a műhelyek fejlesztésére azonban már nem maradt megfelelő terület, új perspektívában kellett gondolkozni. A kimenő vágányok a megnövekedett forgalom miatt egyre nagyobb hálózatot alkottak, szélükön csak szűkös hely maradt a teherpályaudvar, a szerelőműhely és a szénpályaudvar számára. A Magyar Államvasutak (MÁV) egy olyan területet keresett, amely távolabb helyezkedik el a városközponttól, ezáltal szabadabban beépíthető és a későbbi bővítéssel is számolhatnak. Egy olyan vasúti gócpontot szerettek volna kijelölni, ahol a járművek be- és kiszállítása optimálisan megoldható lehet, tehát Nyugatitól, valamint a rendezőpályaudvartól ne kelljen túl nagy távolságot megtenni a javítandó járműveknek.

A MÁV választása végül a Vác felé tartó vasútvonal mentén fekvő Istvántelekre esett, amely közlekedés szempontjából központi pozícióban helyezkedett el: a Rákosrendezőn túl, a Budára vezető Északi vasúti hídhoz tartó elágazó vonal határában és az újpesti vasútállomás és az ottani fóti elágazás előtt terül el. A mai Istvántelek eredetileg Károlyi István gróf birtokának részét képezte, amely 150 holdas területet átengedett az Országos Gazdasági Egyletnek, hogy azon majorosgazdákat képző iskolát létesítsenek 1875-ben. Az ajándékozóról elnevezett területen később kápolna és rendház is épült, majd Károlyi Sándorné Kornis Clarissa kezdeményezésére létrejött a Budapesti Első Gyermekmenhely Egylet istvántelki intézete, a Clarisseum, amelyhez Ybl Miklós is tervezett egy igényes pavilonépületet. A gazdaképző működése azonban bizonytalan volt, ezért 1891-ben az intézmény végleg megszűnt, viszont a területen már jól szervezett kertészkedést folytatott a Clarisseum. 1903-ban azután ez az intézmény is kénytelen volt bezárni kapuját, de az árvaházból később is leánynevelő, gyermekvédelmi intézet, egy időben kórház, majd ápolónőképző lett. A kapcsolódó területek egy részét felparcellázták és családi villasorok jöttek létre a hét, újonnan nyitott utcában.

A terület déli részét 1901-ben vásárolta meg Károlyi Istvántól a MÁV, hogy ott létesítse új műhelytelepét. Az ideális elhelyezkedésű, 1300 méter hosszú és 320 méter széles, Budapest határán, Rákospalotán levő terület déli és keleti oldalán egyaránt vasútvonalak futnak, így azokból könnyen meg lehetett teremteni a műhelytelep közvetlen vágánykapcsolatait. A keleten határoló váci vasútvonal túloldalán a századfordulóra már olyannyira népes lett a Palota-Újfalu elnevezésű Palotához tartozó kertváros, hogy itt vasúti megállóhelyet is létesítettek, amely jól ki tudta szolgálni a létesítendő műhelybe igényeit is.

A főműhely építkezése nem indult gördülékenyen, hiszen a mocsaras, laza altalajú, főként homokos területet gondosan elő kellett készíteni, egyengetni és feltölteni a nehéz vágányok, járművek és ipari épületek befogadására. A teljes tervezést, a terület elrendezését, a sínhálózat kialakítását a csarnokok vasszerkezeteinek terveit mind a MÁV házon belül, saját mérnökeivel végezte. Az építkezés első fázisában készültek el a szociális létesítmények, az idővel Kaszinónak elnevezett – ugyanakkor „koplaló" gúnynévvel is említett – munkásétkező, a munkásfürdő, a központi irodaház, az A porta és a hozzá tartozó lakóház. 1902-ben kezdték el a terület vágányhálózatának és a nagy kocsiszerelőcsarnokoknak a kiépítését, amely az akkori Budapest legnagyobb alapterületű építménye lett. Egy évvel később épült meg a 20100 négyzetméteres „lokomotív" szerelőműhely, amibe egyidejűleg 82 mozdonyt is be tudtak állítani javításra. A vasszerkezeteket a Magyar Államvasutak Gépgyárában és az Osztrák-Magyar Államvasúttársaság resicai gépgyárában készítették. „A két hatalmas csarnok nem bazilikális, hanem minden oszlopállása fölött külön nyeregtető van, a gerincen felülvilágítóval. Mindkét műhelyben két-két tolópadállás vonul végig a belsőben, amelyek a főhomlokzatokon rizalitszerűen jelentkeznek, hogy a külső vágányokról közvetlenül a tolópadra helyezhessék a munkadarabokat". Mindkét csarnok jó példája a századfordulóra megerősödött hazai ipari teljesítménynek és építészetnek. A csarnokokat különböző szakműhelyek – többek között rézműves, kazánkovács, kerékkovács, rugóműhely – egészítették ki, illetve kötötték egybe. A terület keleti oldalán inasműhelyt és szakiskolát is létesítettek, illetve elkészült a két, máig jellegzetes, mívesen megtervezett, egyenként 30 méter magas víztorony is. A műhelyek kialakításánál az is szempont volt, hogy szükség esetén azok a későbbiekben bővíthetőek legyenek. A munkálatok végül 1904 nyarán fejeződtek be.