Új dinamika Bécsben: elkészült a Hauptbahnhof

A bécsi új főpályaudvarnak országos és regionális szinten is jelentős központi szerepe lett . Az Albert Wimmer, Ernst Hoffmann és Theo Hotz tervezte épülettel és a racionalizált vonalvezetéssel egy jó 170 éves várostervezési csorbát sikerült kiköszörülni. A pályaudvar környezetében pedig dinamikus városközpont van születőben.

Esetleges indóházak

Ausztriában elsőként 1837-ben avattak vasutat, majd az úttörő Nordbahn a következő év januárjában indíthatta el első szerelvényeit a bécsi Nordbahnhofról Floridsdorf felé. A magántőkéből – legfőképpen a Rothschild és a Sina bankházak jóvoltából – felépült vasútvonalak hamar központi szerephez jutottak Bécsben, ahol idejében felismerték a vasút gazdasági jelentőségét. A monarchia áruforgalmának központi szerepére pályázó Bécs mindenek felett álló gazdasági érdekek szerint kezdett vonalakat építeni, nem sokkal később Bécs jelentette a vasúti forgalom központját Berlin és Pest, Krakkó és a mediterrán vidékek között. A vasúttársaságok mind saját fejpályaudvart építettek maguknak, így a század második felére már hat irányba, különböző pályaudvarokból indultak a vonatok, egymással nem alkotván különösebb kapcsolatot.

A 19. század második felében Bécsben is nagyszabású városépítkezések kezdődtek. A várost vonalaival hat vasúttársaság érte el, s megépült három központi pályaudvar. A régi állomásépületeket 5-6 év alatt pompás új fejpályaudvarokká építették át, s igyekeztek azokat a városközponthoz közelebb telepíteni. A vasúti épületek egyre nagyvonalúbbra sikeredtek, a technikai megoldásokat jól rejtették a büszke paloták. A romantikus historicizmus kitűnő korai példája lett az 1859-ben átadott, akkor külvárosnak számító Mariahilffen megépült Westbahnhof. A pályaudvar hamar teret nyitott az urbanizációnak is. Bécs legfőbb áruszállító központja, az utasok által is közkedvelt, bizánci és mór hatásokat tükröző K und K Nordbahnhof második épülete 1856-ben nyílt meg a Pratersternen. A régió legjelentősebb pályaudvarára a Varsó, Prága és Brno felől érkező vonatok számos bevándorlót is hoztak magukkal, így az sokak számára a remény szimbóluma, a város és egy új élet kapuja lett. A Franz-Josefs-Bahnhof 1872-ben felhúzott csarnoka elé a vasúttársaság számára – angol mintára – kéttornyos, reprezentatív iroda- és lakóépületet építettek, amely a térség pompás középülete lett, elrejtve a voltaképpeni vasúti funkciókat.

Bécs vasúti létesítményeinek legnagyobb része komoly károkat szenvedett el a II. világháború során. A korábbi Nord-, a Süd- és a Westbahnhof épületei mind olyan súlyos sérüléseket kaptak, hogy 1945 után el kellett bontani őket. A két utóbbi pályaudvar helyére az 1950-es években felépült egy új fogadócsarnok, amelynek anyaghasználatában leginkább az üveg, a beton és a márvány dominált. A Südbahnhof megtartotta a korábbi, akkor még két vasúttársaság versengése miatt kialakult kétirányú struktúráját. Az 1950-es években a szövetségi vasút (ÖBB) által üzemeltetett innen kiinduló vasútvonalak az épület északi és keleti szárnyából indultak ezután is, egészen 2009-ig. A Nordbahnhof épületét csak két évtizeddel a háború befejezése után bontották el, majd ideiglenes forgalmi épületei után végül 2008-ben készült el új állomásépülete, amely immár Praterstern néven fogadja utasait.

Központi pályaudvar

Annak idején Bécsben - majd hatására Pesten sem jött létre a különálló fejpályaudvarok között az átmenő forgalmat biztosító kapcsolat, így a városon áthaladó vonatok hatalmas időveszteséggel kerülik meg a központot az egyik fejpályaudvartól a másikig. Ezen a helyzeten kíván változtatni a nagyszabású Wien Hauptbahnhof projekt, amelynek alapkövét 2007-ben tették le a Favoriten városrészben, alig 2,5 kilométerre délre Bécs központjától, a Stephansplatztól.

A korábbi Süd- és kisebb társa az Ostbahnhof területén létrejövő, mintegy 109 hektáros hatalmas beruházás legfőbb pillére egy olyan új, minden irányból könnyen átjárható közlekedési csomópont létrehozása, ahol a városi, országos és európai tranzitforgalom a lehető leggördülékenyebben, magas színvonalon tud bonyolódni. A korábban két irányt függetlenül kiszolgáló ’L’ alakot formáló, lényegében egybenőtt két pályaudvar-épület lebontásával és a vasúti pályák összekötésével létrejövő új vasúti területen 16 átmenő vágány szolgálja a várost lényegesebben gyorsabban kiszolgáló vasútforgalmat. A beérkező szerelvények, főleg a nemzetközi és hosszú távú forgalmat kiszolgálók nagy része ezután is a Westbahnhofig közlekedik, az új főpályaudvar azonban olyan vasúti és városi kapcsolatot biztosít az utazók számára, ahol lényegében minden irányba, rövid időn belül újabb járatra lehet átszállni. A Budapestről érkező vonatokkal is, a korábbi menetrendhez képest 25 perccel korábban elérhetjük a várost – majd 3 metrómegállóval annak abszolút központját – kihagyva a nyugati irányú hosszas zötyögést, amivel a Westbahnhof érhető el.

A Hauptbahnhof építése 2009-ben a korábbi két állomásépület bontásával kezdődött, az építkezés egy évvel később indult be, majd az ütemesen elkészült pályaudvart 2014 októberében adták át hivatalosan, így a decemberi menetrendi fordulótól kezdve élesben működik. A kapcsolódó vasúti pályák végső kialakítása, így az Arsenalstrasse mellett létrejövő autós állomás építése még az idei évben is zajlik, a tervek szerint az év végére készülnek el teljesen a vasúti műtárgyak.

Az  osztrák Albert Wimmer, Ernst Hoffmann és svájci Theo Hotz tervezte központi pályaudvar-épület jól követi a lassan divattá váló új formulát: a pályaudvar átmenet egy bevásárlóközpont és egy repülőtér között, a vasúti kiszolgáló funkciókon túl új szolgáltatásaival, kényelmi szintjével kíván többletet nyújtani, „több mint egy pályaudvar” – ahogy hirdeti is magát. Akárcsak Berlinben, szinte itt is láthatatlanná válnak a szokványos vasúti funkciók, az utazó a vonatablakból a tetőrendszer különös formáját és a pályaudvar körüli világot láthatja, a belváros felé előtűnnek a bécsi körút jellegzetes épületei, míg az állomásra utaló megszokott elemek mind a peronok alá kerültek.

A Hauptbahnhof vágányainak ívét – amely a korábbi két, elválasztott vasúti irányt hivatott összekötni – az épület struktúrája is szépen végigköveti. Maga a főbejárat összefüggő üvegfelülete, rajta a klasszikus pályaudvari homlokzati attribútummal, a nagyórával, a Südtiroler Platz-ra nyílik, ahol egy alapvetően jellegtelen busz- és villamosmegálló együttest találunk a pályaudvar előterében. A már-már puritán, a zöld felületeket erőteljesen nélkülöző térségben a járókelőket semmi nem ingerli megállásra, megpihenésre, a megállókon kívül leülésre nincsen mód, az esővédőkön kívül semmi nem nyújt árnyékot, vagy védelmet. Egyedül a járólapok kiképzésében van némi játékosság, vizuális élmény.

Pláza és gyémántok

Az épületbe – amelyre, a látványtervekkel ellentétben nem épült toronyház – belépve azonban igen nagyvonalú, kellemesen tág térbe, egyfajta központi csarnokba juthatunk, ahonnan merőlegesen nyílik a pályaudvar fő tengelye. Míg az északi traktusban különböző emelt szintű szolgáltatást, első osztályú várót, szerencsejáték-termet, business centert találunk, a déli irányba nyíló központi tengelyre fűzték fel a hagyományos vasúti funkciók mellett a kereskedelmi egységeket is. Ennek első, központi eleme természetesen az ÖBB ügyfélcentruma jegypénztárral, információs pultokkal. A csarnokból juthatunk el a vágányokhoz, a további kijáratokhoz (helyközi buszállomás, taximegálló, fedett bicikligarázs, kiss&ride zóna), az üzletekhez és a 600 autót befogadó mélygarázshoz.

A bejárat mögötti csarnokrészből aláfutó, többszintes rendszer jól átlátható módon vezet a városi vasút, az S-Bahn földalatti vágánypárjához, alatta pedig kissé továbbmenve az U1 metróvonal Südtiroler Platz-Hauptbahnhof nevű állomásához. A felszín alatti térség visszafogottan elegáns, a nagy üvegfelületeken kívül – hatalmas kirakat mögé érkeznek az S-Bahn szerelvényei, mindenütt halkan suhannak a szerkezetében is kitárulkozó üvegliftek – világosszürke, kazettás fémborítás és az információs rendszer sötétkék eligazító tábláinak színét továbbvivő kisebb-nagyobb fényes falfelületek szegélyezik a teret. A rácsos álmennyezet hol önmagában rejti a világítást, hol onnan kerültek belógatásra a bevilágítók.

A vágányok alatt kialakított BahnhofCity bevásárlóközpont és maga a pályaudvari térség halvány smaragdzöld kőlapokkal burkolt aljzata és oldalfalai szintén a visszafogott eleganciát viszik tovább, a térségben kialakított – az Európa-szerte megszokott márkákat felvonultató – üzlethelységek egymástól csak apróságokban eltérő arculata pedig jól egységbe simul. A boltok mellett találhatóak a vendéglátás különböző szintű helyei: a büféktől, gyorséttermeken keresztül a középkategóriás éttermekig.

Az alsó szintekről kiemelkedő mozgólépcsők és liftek visznek fel a peronokhoz, ahol rögtön szembetűnik a pályaudvar legmarkánsabb arculati eleme, a tetőzet. Az origami szerűen kiképzett, az eredeti műleírásban gyémántformának megjelölt rombuszszerű tetőszerkezet, kemény kiszögelésekkel változó ritmusban hullámzik végig a peronok és vágányok felett. Az látszólag tetszőlegesen elhelyezett, a rombuszformát szintén átvevő fényáteresztő ablakok mind tudatos helyeket jelölnek, általában a mozgólépcsők végpontjait, ahol az alsóbb szintekről felfele tartó utas számára a tetőszerkezet szinte megnyílik az ég felé. A peronok felett a különböző irányokba tartó vonalak, a ki- és visszatüremkedések finoman irányítják az utast, a nagyvonalúan kezelt belmagasság és a szélesen hagyott járófelületek miatt pedig nem alakul ki a pályaudvarokon tapasztalható tömegérzet. A tetőszerkezet mindkét irányban, különböző ritmusban lassan kifut, kelet felé egy visszafogottabb vonulattal a peronok felett még sokáig tart ugyan a védettség, míg végül egy, az égnek vetett szárnyszerű hajlással zárul le.

Hub és városközpont

A pályaudvar körül új városrész van kialakulóban számos lakóépülettel, irodával, kereskedelmi egységgel, zöld felülettel. Az ÖBB és a Bécs városa által megrendelt rendezési terv 4 milliárd eurós ingatlan beruházással, 5000 lakással és félmillió négyzetméter új iroda létesítésével számol, amivel több tízezer lakót és munkahelyet vonzanának a területre. Maga az ÖBB központi irodáival és igazgatóságával már beköltözött a pályaudvar tőszomszédságában levő, a Zehcner&Zechner iroda által tervezett, hullámzó homlokzatú toronyházába.

A 32 hektáros volt vasúti területen létrejövő, a fenntarthatóságot maximálisan szem előtt tartó, ultramodern öko lakó- és irodanegyed első támogatott bérlakásait már átadták, az építkezések pedig folyamatosan zajlanak. Az épületek között alakítják ki a 7 hektáros Helmut Zilk parkot is. Tavaly kezdték a lehető legoptimálisabb helykihasználtsággal és praktikummal létrejövő első SMART lakások építését, amikre az egyedülállók, fiatal párok és egygyerekes családok körében máris hatalmas az érdeklődés. Idén decemberben kerül átadásra az Erste Campus, szintén különleges formákat kirajzoló első épülete is.

A pályaudvar megépültétől és a hozzá kapcsolódó fejlesztésektől a város vezetői sokat remélnek. A Haupbahnhof Bécs közlekedési tranzitszerepét erősíti, amit tovább segít a vasúti infrastruktúra, évek óta zajló tudatos megújulása: nyugat felé nagy sebességre alkalmas pálya kiépítése, az egészen Párizsig futó német ICE expresszek keleti végállomásává válása, a komfortos RailJet vonatok indítása Budapesttől akár Zürichig, vagy Münchenig – észak felé jól kapcsolódik a cseh vasút szintén jelentősen felújított hálózatához – Pozsony és Burgenland felől pedig regionális ráhordó szerepének kihangsúlyozása. Az új főpályaudvar, akárcsak a bécsi repülőtér jól pályázik egy regionális „hub” szerepre, mindeközben országszerte látványos állomásrekonstrukciók zajlanak Innsbrucktól Grazig, de ugyanez látható a Nickelsdorf-Bécs vonal mentén is.

Az, hogy a bécsi modell mennyire működhetne Budapesten, a körül nagyjából az 1930-as évek óta zajlik a vita és az időről időre életre kapó tervezgetés. Mindez azonban már egy teljesen más történet.

Bán Dávid