Új kapcsolat a Dunával - Fővám tér

A  Fővám tér felszíni metrókijáratát a világörökség részét képező Duna-parti panorámába úgy kellett beilleszteni, hogy az épületek homlokozatát ne takarják ki. A Főmterv, a sporaarchitects és az YBL Tervező Kft. Dévényi Sándor vezetésével egy élhető és befogadó teret hozott lére. Bán Dávid írása. 

A Duna-part és a Kiskörút találkozásában decensen húzódik meg a Fővám tér. Korábban a városlakók és turisták számára legfőbb vonzerejét a Nagyvásárcsarnok jelentette, de a tér most csendesen, alig észrevehető módon, mégis lényegesen megújult. A rekonstrukció nem radikális újraértelmezésre törekedett, mégis funkcionálisan tette élhetőbbé, befogadhatóbbá a teret.

A Fővám tér a pesti Belváros szélén, a középkori városfal és az Új kapu (Porta Nova) 18. század végi elbontásával, a Kiskörút lezárásaként jött létre. A tér hangulatát a reformkorban emelt, klasszicizáló épületek alapozzák meg, majd két jelentős építménnyel, az Ybl Miklós tervezte vámházzal – ma a Corvinus Egyetem központi épülete – illetve a Millenniumra elkészült Központi Vásárcsarnokkal bővült. Ugyanekkor adták át a korabeli Ferenc József – ma Szabadság – hidat is, ezzel a tér három, építészetileg és funkcionálisan is kiemelkedő elemmel bővült, amik máig meghatározzák annak kontúrját.



A Fővám tér a hídfő miatt a Duna felé emelkedik, így a parton haladó 2-es villamos egy híd alatti alagúton keresztezi a hídra tartó társait. Az ezredfordulóra azonban maga a tér, illetve a villamos alagút is erőteljesen elhasználódott, a híd alatti szűk és zegzugos aluljárórendszer, a külön irányokba tartó kijáratok pedig kellemetlenné tették az utazás.

Először a Szabadság-híd felújításakor, majd a 4-es metró megépülésével merült fel a tér újragondolásának lehetősége. A 4-es metró nyomvonalának kijelölését kísérő szakmai vitában sokáig épp a Fővám téri állomás léte volt bizonytalan, de a 2000-es évek elején eldőlt, hogy az állomás megépül, valamint az eleinte megszüntetésre ítélt Szabadság-hídi villamosközlekedés is megmarad. Az újragondolt téren ugyan igen szűk keretek között mozoghatott mind a közlekedésmérnök, mind az építész, mégis sikerült a lehetőségekhez mérten racionalizálni az áthaladó felszíni közlekedési irányokat.



A téren futó kiskörúti villamosvonalat szegélyező keskeny oldalsó peronok helyett középperon épült, közvetlen csatlakozással a megújuló aluljáróhoz, valamint egyes felmerült tervekkel ellentétben a 2-es villamos alagútja is megmaradt, így a vonal változatlanul a felszín alatt keresztezi a teret. A Kiskörút átépítésével a hídra tartó autóforgalom csillapodását remélik – magán a Körúton a kerékpárút kialakítása érdekében csökkent az autóknak szánt tér, kritikusok szerint ezzel állandó konfliktusokat teremtve a lehúzódó és megálló szállítójárművek valamint a többi közlekedő között – a tér déli oldalán viszont változatlanul helyet kellett biztosítani a trolibusz áthaladásának.

Az adott közlekedési keretek mellett a felszín alatt is korlátozott volt a mozgástér. A villamosalagút és a létesülő metróállomás mellett a mélyben húzódó, a Dunával párhuzamos, embermagasságú szennyvízcsatornával is számolni kellett, a mélyépítéskor pedig a XVIII. századi sóház maradványai is előkerültek. Mindezek mellett a tervezőknek sikerült elérni a 2-es villamos alagútjának meghosszabbítását és a vágányok áthelyezését a Dunától távolabbra, illetve a lehetőségekhez mért legnagyobb lefedettségét, ezzel a felszínen egy Dunára néző új korzószakaszt teremtve.



Ugyanakkor lényegesen átszervezték a felszín alatti részeket, a korábbi zegzugos aluljárórendszer egy térré rendeződött, akár a felszín felől, akár a 2-es villamos újragondolt megállójából, vagy az új, ide csatlakozó metróállomás felől közelítjük meg jól átlátható, szellős térben találjuk magunkat. Az egyterű aluljárót a visszafogottság, a talán túlzott egyszerűség uralja, a csak kevés helyen megtört szürke világa erőteljesen kontrasztban áll az alatta húzódó metróállomás világos tónusaival, játékos színes, monokróm felületeivel.
A Fővám tér lényegében két, határozottan elkülöníthető részre osztható: északon fás park, amibe beletorkolnak a forgalomtól egyre jobban csillapított belvárosi utcák, délen pedig a Corvinus Egyetem előtere, illetve a Duna-parttal párhuzamos, szintén csökkentett forgalmú útszakasz. A két térséget részben külön kezelte a felszín felújítását végző, Dévényi Sándor vezette építészcsapat, számos térépítészeti elemében különböznek is, de mégis egységben tudott maradni.



Ez utóbbi térség kialakítása számára komoly kihívást jelentett, hiszen úgy kellett elhelyezni a 4-es metró kijáratát, illetve felszíni műtárgyait, hogy azok ne zavarják a világörökség részét képző Duna-parti panorámát, ne takarjanak bele az egyetem épület homlokzatának látványába. Mindezt úgy sikerült megvalósítani, hogy több zavaró térelem is eltűnt az egyetem előteréből, a rakparti lépcsők újra pozicionálásával pedig kiemelték az épültet bejárati tengelyét, amit még egy kisebb pódium is megerősít.

A közlekedés tere egy szintbe került a járdával, a különböző funkciókat a változó burkolatok jelölik ki. Így a néhány percenként áthaladó trolibusz hagyományos bazaltkockás útvonalon közlekedik, amiről színében határozottan leválik a gyalogosoknak szánt sétány mályva díszburkolata, a két sáv között a térbe kiemelkedő méretes gránitkockák is kijelölik a határt. A kerékpárosok ezen a szakaszon szintén a rázósabb, kockaköves útra kényszerülnek, erre vezet kijelölt útvonaluk. A híd síkját észak felé keresztezve már különálló, simábbra kövezett úton haladhatnak tovább.



A metró lejárója a már meglévő aluljáróba került, ami az egyetem sarka felé nyitott, a kibukkanó utast több irányba és több síkba vezeti el az itt létrehozott kis térség. Az aluljáró innen lifttel is megközelíthető, bár a felszín alatt egyelőre nem sok lehetőség van az akadálymentes folytatásra: a 2-es villamoshoz a síneken kell átküzdeni, a magas lépcsős szerelvények cseréjére jelenleg még terv sem született, a metró pedig a Duna-parti oldalról közelíthető meg lifttel.

A metró műtárgyai, az imént említett lift, szellőzők és a föld alá menő mozgólépcső – a Belvárosra utaló grafikai elemekkel finoman díszített – tetőmegvilágítói szerényen húzódnak végig a Duna-parti síkban, részét képezik az itt kialakított sétánynak. Az üvegtetők a síkból elmozdulva óvatosan türemkednek elő a földből, nem üvegezett oldalukat pedig a metróállomáson már megismert corten acél felület borítja. Az utca síkjából kiemelkedő szellőzők párkányai ugyan ülésre megfelelő magasságúak, kiképzésük sem durva, de azok oldalára még a Duna hullámzását felvevő kőből kiképzett padsorokat helyeztek, sajnálatos módon a folyónak éppen háttal. A térség különböző térelemei által kirajzolt tengelyek mind az aluljáró bejáratához vezetnek.



A belvárosi oldalon egy klasszikus városi kistér alakult ki, leülési, megpihenési lehetőséggel, játszótérrel, árnyékot vető fákkal, frissülést adó vízfelülettel. Noha a tér a Duna felé emelkedik, több elemében játékos optikai megoldásokkal tévesztik meg a szemlélőt. A padsorok, a lépcsők és egyes burkolati elemek M. C. Escher után szabadon, olyan optikai játékba viszik bele a térhasználót, hogy arról, ami emelkedik, jó formán azt hisszük, lejt. A tér burkolatai – amibe a korábbi Porta Nova vonalait is belerejtették – alig észrevehető módon nagy sugarú ívet írnak le, az általában lefelé tartó lépcsősorok mellett egy ponton emelkedő, íves részének középpontjában, az átépítés idején restaurált IV. Károly Ezred emlékmű áll. A tér ezen oldalának tervezésekor még valószínűleg nem szerepelt a BuBi közösségi biciklikölcsönző állomásának elhelyezése, így ezt, ahogy bárhol a városban, kicsit esetleges módon alakították ki. Jelenléte azonban jól erősíti a tér mondanivalóját, hogy itt egy közösségi térség jött létre, melyen ugyan fő útvonalak haladnak át, mégsem azok dominálnak, hanem a rekreáció lehetősége, a Duna-parti korzó és az azon szárnyait bontogató vendéglátás.



Ahogy a föld alatt a Duna-parti állomások, a felszíni terek is párban készültek el, így szintén Dévényi Sándor tervei alapján újult meg több ütemben a Szent Gellért tér is. Itt is a közlekedési vonalak racionalizálása, a korábbi nagy mennyiségű villamosvágány valamelyest csökkentése mellett kívántak a gyalogosokra koncentráló térséget kialakítani, ez azonban a közel egy évtizedes tervezési és kivitelezési szakasz folyamán erőteljesen csökkent. A térnek két pólusa alakult ki: a gyalogosforgalom szempontjából kiesőbb, a szálloda előtt kialakított térség a 2000-es évek elején épült Forrásházzal, leginkább a szálló- és fürdővendégek útvonalát képzi, valamint a metrókijárat előtti teresedés. Ez utóbbi a Dunával kíván kapcsolatot teremteni, az állomásról kilépő utasok egy medencében találják magukat. A Duna két partján hasonló törekvések mentén, egyedi megoldásokkal és különböző sikerrel valósultak meg a felszíni felújítások.

Bán Dávid