Valami elindult – új villamosmegállók Budapesten

Bő egy éve kezdődött Budapest két nagy forgalmú villamos gyűrűjének, az 1-es és a 3-as vonalnak felújítása. Január végén, a budai szakasz átadásával ér véget a projekt első része, ami nem csak a villamosforgalom meggyorsulását, hanem egy új szemléletű megállócsoport megjelenését is eredményezte. A fontosabb megállókat a CÉH Zrt. tervezte.

A több mint 44 milliárd forintból, legnagyobb részben Európai Uniós forrásból megvalósuló felújítási és fejlesztési projekt fő célja az 1-es és 3-as villamos infrastruktúrájának, pályájának, megállóinak felújítása, járműbeszerzés, illetve ez előbbinek dél-budai meghosszabbítása a Rákóczi hídon keresztül. Mindkét vonal vágányállománya meglehetősen leromlott, a villamosok sebességét folyamatosan korlátozni kellett, noha mindenközben az utasforgalom és a járatsűrűség egyre növekedett.

Az 1-es villamost, azaz a Hungária körúti gyorsvillamost az 1980-as évek első felétől kezdték kiépíteni, első szakaszát 1984-ben adták át, majd folyamatosan bővült és érte el jelenlegi dél-pesti végállomását a Rákóczi (korábban Lágymányosi) híd pesti hídfőjét 2000-ben. A hídépítés során már számoltak a vágányok Budára való átvezetésével, annak helyét kiképezték, de végül várhatóan csak két évtizeddel később, jövő évben futhat át rajta szerelvény. Az 1-es vonal a maga idejében igen korszerű volt, a nagy megállóközökkel és alapvetően egyenesen futó pályákon az átadásra újonnan beszerzett csehszlovák Tatra villamosok társaikhoz képest valóban gyorsan haladhattak. A megállók peronjai meglehetősen szélesre és hosszúra, részben fedettre épültek, de egyéb infrastrukturális elemeket nem terveztek a megállókba. Idővel azonban számos barkácsmegoldással odarakott kiegészítő-, leginkább hirdetőelem kezdte csúfítani a közben rozsdásodásnak indult egyszerű tetőszerkezeteket. Az elmúlt három évtizedben mind a pálya nagy része, mind a szerelvények elhasználódtak, átfogó megújulásra szorulnak.

Ezzel szemben a 3-as villamos sosem a sebességéről volt híres, hiszen a vonal kialakítása kevésbé zajlott tudatosan, mint az 1-esnél. A legkülső villamos körgyűrűt már az 1950-es években elkezdték kiépíteni, több helyen korábbi ipari vágányokat vontak be, egyes szakaszok egyvágányosra szűkültek, a vonalvezetés sok helyen megtörik. Az egységes vonal megteremtésének első lépése a korábbi dél-pesti 13-as és zuglói 63-as villamosok összekötése volt 2001-ben, illetve a szerelvényállomány relatív megújulása az ugyan használt, de jó állapotú hannoveri villamosok beszerzésével. Az utasforgalom megnőtt, a vonal egy jelentős részén együtt fut a 62-essel és annak betétjáratával, így az amúgy is hullámzó minőségű infrastruktúra mára szintén erőteljesen leromlott.

A két nagy forgalmú villamos körgyűrűn a nemrég befejezett felújítása során, a legnagyobb szakaszon (az 1-esen a Bécsi út és a Puskás Ferenc Stadion között, a 3-ason pedig teljes hosszában) kicserélődött a pályatest és az elektromos ellátó rendszer, ezzel csökkent a menetidő, nőtt a menetbiztonság, az 1-es vonal déli szakasza pedig – január végi átadással – 4 új budai megállóval bővül. Az utasok számára talán legszembetűnőbb változás a megújuló megállók megjelenése, illetve az idővel lecserélődő szerelvényállomány lesz majd.

A megállók kialakítását az 1-es villamos vonalán és a 3-as villamos Mexikói út, Örs Vezér tere-Zugló, Szent László tér, Liget tér megállók esetében a CÉH Zrt. tervezői végezték, a 3-as villamos további típusmegállóit a Közlekedés Kft tervezte. Első lépésben, a megrendelő Budapesti Közlekedési Központtal (BKK) karöltve igényfelmérést végeztek, ennek eredménye alapján, a megállókban kínált szolgáltatások mértéke szerint háromszintű perontípus került kidolgozásra. Egy alapszintű, hagyományos, a JCDecaux outdoor média reklámfelületeivel kialakított utasvárókkal, ez a típus kerül a 3-as vonal legtöbb megállójába. A középső, standard megálló egy 18 méteres perontetővel és a BKK által kifejlesztett, egységesített tájékoztató felülettel, illetve reklámhelyekkel készül. Ezt a típust találjuk az 1-es vonal megállóinak többségében, illetve a 3-as vonal az Örs Vezér tere-Zugló, Szent László tér és Kőbánya alsó vasútállomás megállójában. Ezeken kívül, öt helyen – a Flórián és a Szentlélek téren, a Népligetnél, a Közvágóhídnál, illetve a Mexikói útnál – egyedi kialakítású, úgynevezett nagy formátumú megállók kerültek kialakításra, a peron teljes hosszában tetővel, közvetlen, zárt összeköttetéssel az aluljáróval.

A projekt alapcélja az volt, hogy a megújulással egy időben egyfajta arculatot is kapjanak a vonalak – nem titkolva egy esetleges hosszú távú egységes megállótípus kialakításának szándékát –, amik a korábban megszokotthoz képest magasabb szintű szolgáltatást nyújtanak majd.  Dicséretes az elképzelés, hogy míg korábban a villamosfelújítások nem fektetett különösebb hangsúly a peronokra, mindenhol az igen gyenge minőségű és jellegtelen tervezésű esővédő pavilonok különböző variációit telepítve, végiggondolatlan, vegyes minőségű szolgáltatásokat nyújtó megállók kerültek a megújuló pályák mellé, addig most ezek is szerves, karakteres részét képezik a projektnek. Az elgondolás komolyságát mutatja az is, hogy a Céh tervezőiroda egy belső pályázat eredményeként 20, karakterisztikájában lényegesen eltérő tervtípussal állt elő – voltok abban a megálló teljes hosszában hullámzó tetők, elforgatott hatalmas geometriai elemek, látványos üvegfalak, stb. –, amelyekből végül a megrendelővel közösen „gyúrták össze” a most megvalósult verziókat.

A leglátványosabb az úgynevezett nagytetők megjelenése az öt említett megállóban – a tervekben ilyen szerepelt még az Árpád hídi megállóban is, de a kerületi önkormányzat nem támogatta a tervet, illetve a Puskás Ferenc Stadionnál, de ott műszakilag nem volt megvalósítható, így itt „öszvérmegoldásként” két standard típusú építmény került –, amik építészetileg a 4-es metró világát szerették volna a felszínen valamilyen formában megjeleníteni. Így egyértelmű megoldásnak tűnt a látszóbeton használata, ami műszakilag is indokolható, hiszen a cél az volt, hogy minél kevesebb zavaró lábazattal, amennyire csak lehet mintegy lebegve lehessen igen nagy felületet befedni. Végül nagy tartószerkezetekkel csak a peronok két végén találkozhatunk, itt hosszan elnyúló, magasba tartó betonpillérek fogják közre a szintén masszív, beton áthidaló gerendát, amire azután az egész tetőszerkezetet befüggesztették, így az utasok számára az egész tér könnyen átjárhatóvá vált. A legtöbb kritika a betonszerkezet esetleges ormótlanságát érte, de egyrészt statikailag volt szükséges a pillérek és a hosszanti tartógerenda masszív tömege, másrészt az építészeti koncepció része volt, hogy az amúgy hatalmas városi terekbe szinte elvesző villamosmegállók valamilyen határozottabb kiemelést kapjanak. A közbenső alátámasztás nélküli megállók az utasok áramlásának zavartalansága és a biztonsági szempontból is kiemelt fontosságú átláthatóság is a különleges megoldást indokolta a legnagyobb forgalmú megállókban. A biztonságérzet növelését célozta a megállóhelyek LED világítása, amely sötétedés után a megállóhelyeket meghatározó városképi elemmé emeli ki.  A beruházó elmondta, hogy az itt alkalmazott öt megálló egyedi eset, más vonalakon nem terveznek hasonló megoldással élni. Az is igaz, hogy az öt megjelent nagytetős peron – talán a Szentlélek tér kivételével – mind eléggé arctalan, szürke lakótelepi vagy ipari környezetbe épült, a Közvágóhídnál is a villamos felé a hátát mutatja a Művészetek Palotája. A nagytetős megoldásokat általában a közvetlen és szintén megújult aluljáró-kapcsolatokkal és nagyobb utasforgalommal indokolták, de a Szentlélek téren – ahol feltételezhetően a forgalom sem kiugró – talán túlzónak tűnik ez a megoldás.

Szép egységet alkotnak viszont a mind a standard, mind a nagytetős variánsban megjelenő szolgáltatási elemek. Az átláthatóság jegyében olyan típuselemeket terveztek, amik minden megállóban jól orientálják az utast, remélhetőleg hosszú távon beépülhetnek a városi közlekedés egyéb tereibe is. A lámpatesteket is magában rejtő, visszafogott szürke, de a fényáteresztés kedvért rácsosan megtört fémtető alatt – ahogy már a 4-es metró állomásain is láthattuk – jól szétválasztódnak a különböző funkciók: az élénksárga utcabútorok és a sötétkék („Budapest kék”) információs rendszerek, infoboxok, amik egyben a kültéri, világító CLP plakáthelyeket is tartalmazzák. A megszokott, a jármű elejénél elhelyezett menetrendi oszlop is dominánsabb lett, szintén Budapest kék infótábla köszönti a megállóba érkezőket. A megállók nagy részében azonban hiányzik a jegyvásárlási lehetőség, noha a Népligetnél és Flórián térnél látható, hogy az újonnan telepített BKK automaták jól illeszthetőek az infoboxos panelbe. Szintén meggondolandó lett volna, a metróállomásokhoz hasonlóan, a perontető alsó, a villamos ablakaiból is jól látható felületén a megálló nevének végigfuttatása, hiszen már most is hosszú, három kocsis szerelvényeket idővel a jelenlegi nagykörúti Combinóknál is hosszabb, spanyol CAF villamosok váltják fel, így nem elég csak az infoboxokon megjelenő tájékoztatás.

A megszületett új megállóformát természetesen lehet kritikusan szemlélni, az azonban mindenképpen lényeges előrelépés, hogy sikerült megvalósítani egy egységes, építészetileg megtervezett megállóképet, túllépni az igénytelenség határát súroló korábbi esővédő pavilonok zűrzavaros világán. Elindult egy folyamat, ami a villamosmegállókat is egy kiemelt építészeti, városképi elemként és nem egy puszta hirdetési felületként értelmezi. 

Bán Dávid