70 éves a Ferihegyi repülőtér

Az új, polgári-katonai és sport célokra is hasznosítható repülőtér több mint 700 holdnyi területének rendezése a Pestszentlőrinc és Vecsés között található Ferihegy pusztán indult el 1938-ban, nem csak a talaj összetételét vizsgálták meg alaposan, de az időjárást is hónapokon keresztül monitorozták. A létesítmény tervezésére hirdetett pályázaton a modern építészet képviselője, ifj. Dávid Károly érte el az első helyezést, felülnézetből repülőgépre emlékeztető épületegyüttest álmodott meg, a „törzsbe" várótermet, a „szárnyakba" kiszolgáló épületeket tervezett, a légcsavarokat pedig két irányítótorony testesítette meg. Az építkezés 1940-ben vette kezdetét, Dávid Károly és a pályázaton szintén induló Szabó Márton építész kiviteli tervei alapján felépült az első nagy hangár, a motorszerelő és -javító műhely, az elektromos központ. 1943-ban átadták a városközponttól 16 kilométerre található reptér megközelítését szolgáló gyorsforgalmi utat, ugyanebben az évben pedig elindult a katonai légi közlekedés – a civil utasforgalom elenyésző volt. A munkálatokat a második világháború szakította félbe, 1944-ben a németek átvették az irányítást a reptér felett. Az utasforgalmi épületet, az előteret és a hangárt is bombatalálat érte, az épen maradt részeket pedig később a visszavonuló német csapatok robbantották fel. 

Dávid Károly (1903–1973) Kossuth- és posztumusz Ybl-díjas építész 1931-ben fejezte be építészeti tanulmányait a Műegyetemen, ezt követően Olaszország, Ausztria, Dánia és Hollandia után Párizsban, Le Corbusier irodájában szerzett szakmai tapasztalatot. 1933-ban saját irodát nyitott Budapesten, emellett rendszeresen indult nemzetközi és hazai pályázatokon, így nyerte el a Ferihegyi repülőtér tervezési feladatát is. 1949-től a KÖZTI építészeként a Népstadion tervezésében vállalt szerepet, 1950 és 1954 között pedig az ő elképzelései alapján épült meg a MOM Kultúrház. Többek között az egri fedett uszoda, a csepeli munkásszálló, a diósgyőri és ózdi gimnázium, valamint a szentesi és pápai tisztasági fürdő is Dávid Károly nevéhez fűződik. 

A romokban álló repülőtér újjáépítése már 1947-ben elkezdődött, a mezőgazdasági épület, az üzemépület és a beton kifutópálya készült el először, ezek után következett a forgalmi épület kivitelezése, amiről így írt Dávid Károly az Új Építészet 1947. szeptemberi számában megjelent cikkében: „A pályaudvar, vagy felvételi épület az idegközpontja az egész repülőtérnek. Ebben az épületben foglalnak helyet az összes olyan helyiség-csoportok, amelyek egyrészt az utas- és áruforgalmat bonyolítják le, másrészt a gépek érkezését, indulását irányítják. Mind e funkcióknak elvégzéséhez több hivatali-csoport szükséges, amelyek külön-külön teljesítik szolgálatukat, de bizonyos pontokon üzemük érintkezik, sőt összekapcsolódik. A felvételi épület területileg két részre tagozódik. Egy vámterületen kívüli és egy vámterületen belüli részre. A külföldre menő és onnan jövő utasforgalom átmegy a vámhatáron. A vámvonal mentén kell csoportosítani az útlevélvizsgálat, a pénzügyőrség és a forgalmi irányítást végző tisztviselők helyiségeit. Ezekhez csatlakozik vámterületen kívül egy pénzváltó helyiség, a posta felvételi terme és egy étterem az átutazó, illetőleg a vám- és útlevél-vizsgálaton már túljutott utasok számára". A tervezés körülményei időközben megváltoztak, Dávid Károly a KÖZTI munkatársa lett, a tervezési feladat pedig az Állami Mélyépítéstudományi és Tervező Intézetben (ÁMTI) folytatódott – a Ferihegyi felvételi épületéről készült tervdokumentációt a Lechner Tudásközpont tervtára őrzi.

Az új, Ferihegyi repülőteret 1950. május 7-én adták át, „elkészült a háromemeletes főépület, amelyben hatalmas várócsarnok, étterem és büfé, valamint a gyermekek számára külön várócsarnok lesz. Külön fülkét kaptak a külföldi utazási irodák, valamint a posta. Az épület homlokzatát két magas torony, a meteorológiai és az irányítótorony díszíti. […] A repülőtéri személyzet számára kultúrterem és zuhanyozó áll rendelkezésre" – számolt be az eseményről a Népszava. A 21 fő szállítására alkalmas, Li-2-es típusú repülőgépek az akkor még csupán 1500 méteres kifutópályáról szálltak fel, hét vidéki város és nyolc ország vált könnyen elérhetővé, a járatok úticélja elsősorban Prága, Bukarest, Varsó és Szófia volt. Az 1954-ben megalakult Magyar Légiforgalmi Vállalat (MALÉV) 1956 nyarától pedig már Bécsbe is indított gépeket.

A munkálatok a hivatalos átadást követően is folytatódtak, a forgalmi épület bővítését követően, 1959-re készültek el véglegesen a „szárnyépületek" az UVATERV tervei szerint – az A szárnyban a tranzit és az étterem mellett már szálloda is az utasok rendelkezésére állt. A Magyarország című lap 1975-ös számából az is kiderül, hogy 1959-ben 500 méterrel meghosszabbították a felszállópályát, így alkalmassá vált a legkorszerűbb gépek fogadására is. 1960-ban a forgalom irányítását megkönnyítő diszpécsertornyot adták át, a zavartalanabb utasáramlás érdekében pedig az UVATERV építésze, Fröschl Károly tervei szerint bővítették a tranzitokat 1965-ben. 

Működése első évében 7133 utas használta a repteret, a ’60-as években 400 000 főre nőtt ez a szám, a 1970-es években pedig már évente több mint 1 millió utas fordult meg Ferihegyen. Bár szálloda, presszó, virág- és könyvárus pavilon, trafik, IBUSZ-iroda, idegenforgalmi iroda és pénzváltó is szolgálta az utasok kényelmét, a repülőtér folyamatos korszerűsítése elengedhetetlenné vált. Az UVATERV nevével fémjelzett, három ütemre tagolt komplex fejlesztés célja a Ferihegyi repülőtér és a légiforgalmi irányítás kiépítése volt a nemzetközi (ICAO, KGST) előírásoknak megfelelően. 

A gazdaság meggyengülése miatt végül kétlépcsőssé alakított beruházás első ütemében, 1978 és 1979 között épült meg Vellay István tervei szerint az új érkezési váró, 1977 és 1983 között pedig a „gólyalábakon álló" irányítótorony az UVATERV-es Nieder Iván építész tervei alapján: „A több mint 40 méter magasban levő irányítófülkében és közvetlen környezetében is lehetne tudományos-fantasztikus filmet forgatni, olyan a berendezés. A sláger itt – laikusnak feltétlenül – egy képernyőre „dolgozó" radarberendezés. A képernyőn a reptér térképe látható, s rajta fényes, mozgó pont a parkolóhelyére guruló gép. A monitoron csak egy fényes pont, az ablakon kinézve pedig maga a repülő" – olvasható a Népszava 1983. decemberi számában.

A 3707 méter hosszú új futópályát, a hozzá tartozó gurulóút-hálózatot és a gépek karbantartására szolgáló műszaki bázist 1983-ban adták át. „A terveket az UVATERV készítette, a pályarendszer kialakítására a Betonútépítő Vállalat kapott megbízást. Aki nem ért hozzá, annak a repülőgépek földi pályája is ugyanolyan út, mint a többi. Pedig ezek különleges betonszalagok, melyek szilárdságát, felületi kiképzését és minőségét szigorú nemzetközi szabályok írják elő. Ráadásul ahhoz, hogy az új pálya megfeleljen a legmagasabb követelményeknek, olyan módszert alkalmaztak, amelynek nálunk nem volt még semmilyen előzménye. Magyarországon először készítettek egy rétegben 40 centiméteres betonburkolatot" […] (A futópálya) felülete tükörsima és olyan erős, hogy erre már a hatalmas légibuszok is nyugodtan leszállhatnak. Mozgó fénysorok, a pálya szélét és küszöbét megvilágító lámpák, korszerű radarberendezések segítik a pilótákat. Az új pályára akkor is biztonsággal ereszkedhetnek, ha vastag felhőzet takarja a repülőteret és 200 méterre zsugorodik a vízszintes látás" – olvasható a Magyar Ifjúság 1983-as számában. Két új hangár megépítése is szükséggé vált, ugyanis a gépek részben hosszúságuk, részben magasságuk miatt már nem fértek be a régi javítócsarnokba. Az ikerhangárok szerkezetének összeszerelése két és fél hónapig tartott, melyhez összesen 40 vállalat összehangolt munkájára volt szükség.