Föld alatti építészet: a 4-es metró méltó folytatása
A 3-as metró októberben átadott déli szakaszának négy megújult állomása friss építészeti élményt nyújt, ugyanakkor jól reflektál a múltra is. Az állomásokat bemutató sorozatunk első darabja az előzményeket és az összképet vizsgálja. Bán Dávid írása.
Az elmúlt közel egy évtizedben, némi túlzással persze, de szinte folyamatosan a 3-as metróvonal tervezett, elvárt, majd elindult felújítása körül forgott az élet. Lerobbant szerelvények, majd azok problémás megújulása, velejéig elhasznált vasúti infrastruktúra, állandó meghibásodások, folyamatos – a szó szoros és átvitt értelmében – tűzoltások. Ugyanígy sokáig ment a küzdelem, hogy mi legyen az elhasználódott állomásokkal. Volt olyan időszak, amikor úgy tűnt, pénz hiányában azokhoz már nem nyúlnak, de közben a tervezés megindult. Végül az infrastruktúrával együtt az állomások megújítására is sor került, igaz, ez szigorúan megállt azok határainál, sem az aluljárók, sem a felszín rendezése nem fért bele egyelőre. Bár az északi szakasz lényegében ráncfelvarráson átesett állomásait már bő másfél évvel ezelőtt átadták, a most megnyílt déli rész esetében derült ki igazán, mit lehet kihozni az egyszerűnek tűnő, alig pár évtizedes építészeti alapokból. Itt már lényegesen markánsabban érződik egy határozott építészeti koncepció, egy kibontakozó, a múlttal is kellőképpen számoló arculat.
Nem véletlen, hogy az elmúlt években annyi minden forgott a metró és a metrófelújítás körül, hiszen egyrészt az ország legnagyobb forgalmú kötöttpályás vonaláról van szó – naponta körülbelül 620.000 utasfelszállást lehet regisztrálni a vonalon –, másrészt a közlekedés mellett urbanisztikai szempontból is a város fő észak-déli gerincét alkotja. A 3-as metró egy meglehetősen modern vállalkozásnak indult, s ha nem is minden elemében e szerint valósult meg, mégis sok szempontból valóban nóvumokkal szolgálhatott. Már a tervezés kezdeti szakaszában szerepeltek a beruházáshoz kapcsolódó nagyszabású urbanisztikai elképzelések, főleg az északon létesítendő és már közvetlen metrókapcsolatot vizionáló új lakótelepekkel. Ebből végül Káposztásmegyer valósult meg, ahol már számoltak is a metróvonal bekötésével, így az újpesti végállomás kihúzóvágányai is „szabadon hagyva" várják a jövőbeni továbbépítést. Emellett délen is jelentős lakótelepek létesítése kísérte a metróépítést. Az eredeti elképzelés szerint az újpesti és csepeli gyárakat kívánta összekötni a metró, megkönnyítve a munkások napi bejutását. A terv végül a Váci úti gyárak kiszolgálására változott, majd a megépülte után bekövetkezett rendszerváltást követő látványos funkcióváltásának is egyértelmű katalizátora lett a 3-as metró.
A metróvonal kiépítésében és megjelenésében is modernnek számított. Míg a Belváros alatt futó legrégebbi szakasz még a hagyományos és költséges, a szovjet blokkban elvárt mélyfúrásos technológiával készült, addig az északi és déli rész már kéregvasútként épült meg. A szerelvények irányítására is komoly automatikákat építettek be, és idővel tervezték a teljes számítógépes vezérlést is. Ugyanakkor építészetileg is egy jól végiggondolt és következetesen végigvitt, egyben kísérletező szemlélet jelent meg az állomásokon. A most felújítás alatt álló középső szakaszon annak idején a kötött technológia nyújtotta szűk tereket takarékos helykihasználtsággal, állomásonként egyedi módon sikerült jól megoldani. Szinte mindenhol elhelyeztek egy-egy olyan markáns elemet, élénk színű széksort, karakteres falburkolatot, padlóburkolatot, amely meghatározó, az utasok számára is jól azonosítható vizuális jelet képez. Megszülettek olyan kiegészítők – például ülőmodulok, fogantyúk – amelyeket jól lehetett tipizálni, s azokból a különböző terepeken, a színekkel és az elrendezéssel játszva egyedi kialakítást létrehozni.
Az 1980-ban átadott déli szakasz dobozszerűen kialakított állomásai, a több helyen kapcsolódó aluljáró-rendszerekkel még inkább alkalmasnak bizonyultak a kísérletezésre. Az 1984-ben, majd 1990-ben elkészült északi szakaszokon azonban ez a kísérletező lendület már fokozatosan elcsendesedett, az utolsó négy állomáson pedig már kifejezetten uniformizált megoldássokkal találkozhattunk. Mire a bő két évtizedes metróépítési folyamat a végére ért, egy aránylag vegyes kép alakult ki, hol szigorúbb, hol merészebb építészeti kialakításokkal, nem egy esetben progresszívnek mondható gesztusokkal. Az UVATERV akkori tervezőcsapata egy nagyon kortárs munkát tett le, amire azonban a használat évei, de inkább az ötletszerű beavatkozások az ezredforduló utánra már erőteljesen rányomták bélyegüket.
Amikor a felújítás előkészítését 2014-ben elkezdték szerencsés csillagzat állt elő, mivel az akkor átadott 4-es metró tervezését végző sokszínű, lendületes és kellő tapasztalatot szerzett csapat nagy része egyben maradt és vágott bele a 3-as vonallal kapcsolatos feladatokba. A megrendelő BKV, a kivitelező Strabag Zrt. és a generáltervező FÖMTERV Zrt. a felújítást az építési szakaszokhoz hasonló módon darabolta északi, középső és déli területre – igaz, furcsa módon a felújítás ütemezése az építési időrendhez képest fordítva zajlik, így a legújabb szakaszhoz nyúltak elsőként. Míg a Lehel tértől északra az UVATERV végezhette az állomás-felújításokat, a Nagyvárad tértől délre – Kőbánya-Kispest kivételével –, valamint a belvárosi szakasz állomásainak nagy részére az Erő Zoltán és Csapó Balázs nevével fémjelzett Palatium M4 Projekt Kft. majd a Paragram Stúdió Kft. vezette konzorcium kapott megbízást. A 4-es metrónál sikeresen bevált receptet igyekeztek ide is átültetni, így több partnerirodát, grafikai- és dizájnstúdiót is bevontak a közös gondolkodásba és a tervezési folyamatba. Ennek a lendületes csapatmunkának lett most kész az első négy eredménye, a Bright Field Studios Ltd (Antal Máté, Hajnal Soma, Tóth Zoltán) tervezte Népliget, Ecseri út és Határ út, valamint a Brückner Dóra, Gurdon Balázs és Kosztolányi Zsolt tervei alapján megújult Pöttyös utca. A mostani felújítás nem érintette a Kőbánya-Kispest végállomást, mivel az néhány évvel ezelőtt már jelentősebb változáson esett át. Ez azonban hosszú távon nem nyújt megoldást a Kővári György tervezte, a maga idején igen haladónak számító közlekedési csomópont máig áldatlan állapotára, mivel itt egy komplex, átgondolt, a vasút, a város, a kerület partnerszintű bevonásával megvalósuló felújításra lenne szükség.
A déli – majd a folytatásban a belvárosi – szakasz állomásainak felújításánál az az építészeti hozzáállás lebegett a tervezők szeme előtt, hogy vonzó közösségi közlekedést csak jó infrastruktúra, megfelelő járműpark és kiszámítható menetrend mellett, minőségi építészeti terek létrehozásával lehet elérni. Olyan terekkel, amik tiszták, átláthatóak, nem tolakodóak, de ugyanakkor vizuális élményt is nyújtanak az utasoknak, akiknek döntő többsége napi szinten – akár naponta kétszer – rutinszerűen használ egy-egy állomást.
Az alapkoncepció megalkotásában fontos dilemma volt, hogy miként lehet hozzáállni ehhez a voltaképpen nem is annyira régi, 35-40 éves konstrukcióhoz, amely a korszellem mellett egyfajta építészeti és szubjektív értéket is képvisel. Ezt a szellemiséget valamilyen módon mindenképp igyekeztek megtartani és abból kiindulva hangszerelni újra az állomásokat. Ahogy Antal Máté fogalmazott: nem akarták megváltoztatni a nyelvet, inkább megtanulták azt, és a szavakból új mondatokat alkottak. A másik fő eldöntendő kérdés az volt, hogy a felújítás során mennyire törekedjenek az egységesítésre – mint az északi szakasz 1990-es verziójában –, vagy inkább minden állomásnak egyedi arculata maradjon. Az igazságot valahol a kettő közt találták meg: az állomások egy család tajgai lettek, azonos DNS mintával és rendezőelvvel, de egyedi megjelenéssel. A tervezőcsapat kijelölt pár olyan alapvetést, amely minden állomásra jellemző, egységes keretet adott, és ezen belül kezdődött el minden tér saját arcának megkeresése.
A tervezőknek nyilvánvalóan lényegesen lehatároltabb mozgásterük volt, mint a 4-es metró esetében: itt egy kész fizikai struktúrában, korlátozott költségvetéssel kellett újat alkotni. Ahogy azt a tervezők többen is leszögezték, egy nagyon egyszerű, háromosztatú képlet alapján, három felülettel tudtak dolgozni: a padlóval, a fallal és a mennyezettel. Ezekből kellett a szűk, föld alatti térben egy, az utasokat „jobb kedvre derítő", voltaképpen homlokzatként működő építészeti megoldást találni. Az egyszerű alapképlet miatt a tervezők könnyen beleeshettek volna a túltervezés csapdájába, de szerencsére sikerült minden teret egyben tartani, teljes egységként, megtisztulva kezelni. A középen végigfutó, legtöbb esetben pillérezés nélküli, sötétben tartott vágányzónát két oldalról valóban homlokzatként élénkíti fel az állomások fala, amely a szemben lévő peronokról, de a beérkező, ellenirányú szerelvények ablakaiból nézve is széles perspektívát kap. A mennyezetek újrafogalmazása során az eredetileg burkolt, tejesen bújtatott szerkezeti elemek részben kibukkannak, átsejlenek a lamellás felület mögül. A padlózat pedig egy kivétellel megtartotta eredeti kialakítását. Mindemellett a tudatosan végiggondolt, a 4-es vonalon már debütált, és az északi szakaszon is kihelyezett utastájékoztató elemek kerültek az állomásokra, valamint egységes formát kaptak a különböző irányítási- és biztonságtechnikai eszközök. Ezen felül kiemelendő a világítástervezés és a bútorok kialakításának igényessége is. Ezekkel az elemekkel, a megvalósult egységekkel és részletekkel a cikksorozat további részeiben, állomásonként haladva behatóbban foglalkozunk majd.
Az eredeti tervekben még szerepelt a kapcsolódó aluljárók rendbetétele és az akadálymentesítés is, amely elemek idővel kikerültek, majd később részben visszaszivárogtak a tervezés folyamatába. Az akadálymentesítés elkerülhetetlen része kell, hogy legyen egy ilyen nagy volumenű közlekedési útvonal megújulásának, azonban a fenti okok miatt a kivitelezése még sok helyen nem fejeződött be. Még szembetűnőbb hiányosság az aluljárók rendbetételének elmaradása, ami kellő forrás híján még valószínűleg sokáig nem fog megoldódni, a végeredmény pedig várhatóan elüt majd a mostani állomás-felújítások kínálta egységtől. Nem beszélve, hogy addig az akadálymentesítés sem lehet teljes, hiszen például az állomásokról az aluljárószintekig eljutó liftek egyelőre nem mindenhol érik el a felszínt.
Ezeket az egyébként el nem hanyagolható, és a jelen tervezőcsapat hatáskörén kívül eső tényeket leszámítva egy nagyon friss, jól végiggondolt munka fut végig a Népligettől a Határ útig, amelyben érződik a 4-es metró állomásainál megismert szellemiség, a holisztikus látásmód. Pedig – ahogy a tervezők is megfogalmazták – mindig megvolt a kockázata annak, hogy ha a mindössze néhány markáns elemből építkező tervezés bármelyik része félremegy, az magával ránthatja az egész művet. Szerencsére nem így történt és összeállt a kép. A közeljövőben elmerülünk a részletekben, elsőként a Népliget állomáson.
Bán Dávid
Szerk.: Winkler Márk
