Az átsuhanó idő

Szépnek tűnnek, világosak, tiszták és csillognak, de semmi többet nem nyújtanak a most felújított budapesti metróállomások. Pedig a 4-es metró után úgy tűnt, hogy megértettük, miről szól a föld alá vitt építészet. Az M3-as vonalnál azonban ezt már nem sikerült reprodukálni. Bán Dávid nézte meg a felújított állomásokat.

Amikor 2004-2005-ben lehullott a lepel a 2-es metróvonal első felújított állomásairól – a Kossuth Lajos és a Blaha Lujza téren – kialakult egy szakmai vita, hogy mennyire szükséges az 1960-70-es években megépült állomásképet teljesen átformálni, vagy érdemes azokból a minőségi elemeket megtartani. Sokan nehezményezték, hogy az első ütemben megújult állomásokról a nemesebb építőanyagokat, így leginkább a mészkő burkolólapokat elbontották, helyükre gyengébb minőségű fémlapok kerültek.

A kritika ugyan részben meghallgatásra talált, így a második ütem állomásain (például a Deák téren, és az Astoriánál) már egy vegyes kép alakult ki a magtartott és megújuló elemekből, az egész vonal arculata azonban mégis számos problémát hordoz magában. Az állomásoknak nem igazán sikerült építészeti többlet mondanivalót nyújtani, nem beszélve a már maga idejében is elavultnak és érthetetlennek tűnő grafikai balesetekről, amik sajnálatos módon ma is az egész vonalat meghatározzák.

Eltelt pár év és hosszas csúszások után, ha az eredeti tervekhez képest csonkán is, de átadták a 4-es metróvonalat. A szakma és a kritikusok szeme is felcsillant, hogy talán van remény, és úgy tűnik: sikerült megérteni azt, hogy miről is szól az állomástervezés építészeti szemmel. Megszületett tíz, ha minőségben ugyan nem is egységes, de építészetileg mindéképpen végiggondolt, következetesen megvalósított állomás, amikkel átadásuk után az Építészfórum is részletesen foglalkozott.

Most újabb komoly mérföldkőhöz érkeztünk a hazai metróhálózat életében, a küzdelmes és nem egyszer kicsinyes vitákban majdnem teljesen elvérzett, halaszthatatlanná vált projekt, a 3-as vonal felújításának első üteméhez. Határidőkről, céldátumokról már régóta nehéz beszélni, így egyszer csak átadták az első felújított szakaszt a Dózsa György út és az északi végállomás, Újpest-Központ között. A felújítás előkészítésének sok évig húzódó kálváriája közismert. Az is, hogy a stadionok hazájában a főváros, s ezzel együtt az országos közösségi közlekedési hálózat lényegében első számú tengelyének, a több százezer ember mindennapos utazásait, munkába-, iskolába járását kiszolgáló vonalnak a felújítása nem szerepel a prioritások között, állandó pénzhiánnyal küzd.

Az előkészítés során volt olyan pillanat, amikor a szűkös költségvetésre hivatkozva az állomások felújítását ki is akarták venni a projektből, majd főleg az Európai Uniós célzott források felhasználhatósága miatt ez lekerült a napirendről. Ennek eredménye meglátszik az elkészült munkán. Ugyanígy az akadálymentesítés kérdése, melynek komoly költségvonzata miatt volt, amikor azzal az indokkal próbálták megtorpedózni, hogy úgyis csak egy szűk kisebbséget – lásd mozgásukban korlátozottakat, kerekesszékkel közlekedőket, babakocsit toló kismamákat, vagy –apákat, nehezen közlekedő idősebbeket – érint, és nem éri meg a többletráfordítás. Végül ez a megközelítés – részben talán szintén az uniós donor nyomására – ismét lekerült a napirendről, de ennek az eredménye is meglátszik az elkészült munkán. Az állomások esete ugyanolyan mostohagyerekké vált, mint a nagyvasúti rekonstrukciók, ahol az infrastruktúrába repkedő százmilliárdok mellett aprópénzből és – tisztelet a kivételnek – koncepció nélkül újulnak meg az utasforgalmi területek.

Végigutazva a felújított szakaszon, egyik szemünk sír, a másik nevet. Kezdjük röviden a nevetővel. Ahogy a mindennapi utasok java is elégedetten nyugtázza: igen, szép, megtisztult és világos állomások kerültek ki a másfél éve lezárt területről. Láthatóan liftek is épültek a megújult, csillogó megállókhoz, s úgy tűnik, a 4-es metróhoz kapcsolódó grafikai világ adaptálása is aránylag következetesen történt.

Az utasok által észlelt és pozitívan nyugtázott felszínnél azonban legyünk kritikusabbak. Hiszen a nagyvilág mára már túl van számos olyan metróberuházáson, amelyek mind megmutatják, hogy nem csak egy szimpla közlekedési eszközről, a föld alá beöntött betonmennyiségről, a járművek minél biztosabb közlekedéséről van szó. Ott van maga az utas, a teret használó ember, aki egy idegen közegbe, a föld alá merül és ott kell számára olyan építészeti élményt nyújtani, amitől ez a barlang befogadhatóvá válik.

Mindez a 4-es metró esetében, minden kezdeti küzdelem, szakági kooperációs nehézség ellenére megvalósult és az utóbbi évtized legjelentősebb hazai építészeti teljesítményei között tartják számon nemzetközi szinten is  a projektet. A Dózsa György út és az Újpest-Központ közti hat állomás valószínűleg nem így vonul majd be a hazai építészettörténetbe. A kezdeti műszaki problémák és elektromos szekrényekbe berohangáló patkányok kisstílű listázásától most mindenképp tekintsünk el, a szükséges minimum teljesült, megkaptuk a használhatónak tűnő, tiszta, világos hatású állomásokat. Talán túlságosan is tisztákat és világosakat, amik a kifehéredett szerelvényekkel együtt a kórházi sterilitás hatását keltik, vagy valami futurisztikus filmből léptek volna elő.

Viszont hiányzik az a nagy lépés, ami ezeket az állomásokat építészetileg is kiemelkedővé tette volna. Nem találjuk meg bennük azt a közös gondolatot, ami a 4-es metrónál úgy sikerült, hogy az állomások saját identitással bírnak, de egységbe tudnak rendeződni. Az egységes vezérfonal itt a világosság, a világos színhasználat lenne, ugyanakkor értelmezhetetlen, hogy egyes állomások a tiszta fehérrel operálnak, mások vajszínbe mennek át. Van, ahol mindezt megtöri valamilyen nehezen értelmezhető motívum, van, ahol semmi.

A számos etapban megépült, ezáltal különböző arculatot képviselő metróvonal most megérett volna arra, hogy egy olyan identitást kapjon, amelyre fel lehetne húzni az összes most megújuló állomást, valamint jól időzítve bele tudtak volna kerülni a kiírt, északi irányban történő hosszabbítás koncepciójába is. Ez azonban elmaradt.

A metró kiemelt urbanisztikai, építészeti identitással rendelkező szerepe világszerte közismert, jó pár kötet és tanulmány készült a témáról. Mindezek legfőbb tanulsága általában az, hogy az építtetők már a tervezés fázisának kezdetén bevonták az építészeket, dizájnereket, hogy közösen alakítsák ki a megépülendő állomás képét, építészeti megoldásait. A stockholmi metró a várost megalapozó gránit adta kényszerhelyzetet fordította meg úgy, hogy különleges arculatot adott az egész hálózatnak. A betonalagutak helyett barlangokkal találkozunk, ahol minden állomás egyfajta műalkotássá formálódott, nagyban építve magára a gránit adta nyers textúrára. Mindezt jól tereli egységes csatornába az egyébként igen visszafogott, de a nagyfokú használhatóságra törekvő arculat.

A hazánkhoz számos paraméterben hasonló Portugália fővárosának első metrószakaszát 1959-ben adták át és az azóta is folyamatosan bővülő hálózat állomásainak kialakításánál az egyik legfőbb szempont volt a magas szintű építészeti és művészeti megközelítés. A lisszaboni metró vizuális arculatának megvalósításán több évtizeden keresztül dolgozó Maria Keil festő és illusztrátor a portugál házak egyik jellegzetes, több évszázados építészeti hagyományát, az azulejók világát varázsolta az állomásokra – a festett csempékből még a budapesti Deák térre is jutott. Minden megálló saját megoldást, teljesen egyedi képet kapott, a hálózat vizuális és építészeti kialakítása mégis egységben mozog. Az identitásra jellemző az a megoldás is, hogy a vonalakat a színek mellett nem számokkal jelölik, hanem jól azonosítható neveket kaptak: sirály (kék), napraforgó (sárga), vitorlás (zöld), Kelet (piros).

Gondolhatunk akár Nápolyra is, ahol az elmúlt évek hálózatbővítése és felújítása során nagy hangsúlyt fektettek az építészeti és vizuális kialakításra is, nemzetközi téren mozgó ipari formatervezőket és építészeket invitáltak az alkotásra. A dél-olasz városban már a pályázati kiírásban szerepelt, hogy az állomások magas fokú térélményt nyújtsanak adott esetben nem csak a föld alatt, hanem a felszínen is.

Közelebb érkezve pedig láthatjuk, hogy Prága és Bécs is próbál olyan megoldásokat alkalmazni, ahol a racionális közlekedési teret igyekeztek egy építészeti jelleggel is felruházni. Míg Prágában, ahol Budapesthez nagyon hasonló, szovjet típusú metróhálózatot örökölt a város, jól kombinálták az 1970-es években már igen karakterisztikusan kialakított állomásképet a mai fejlesztésekkel. Bécsben pedig az Otto Wagner által megalapozott, építészetileg etalonnak számító, városi vasút hálózatot integráló metróvonalak kaptak visszafogott, de egységes arculatot.

Budapesten a művészeti, vizuális többlet leginkább a 4-es metrón jelenik meg, a 2-es és 3-as vonalakon, és a kapcsolódó terekben csak elvétve találkozunk ilyen kezdeményezéssel. Személyesen sérelmezem, hogy a Ferenciek terén végzett, igen kétes minőségű aluljáró felújítás során a Papp Oszkár tervezte, 1976-ban emelt tűzzománc Budapest térképsorozat egy félreeső helyre száműztetett – igaz, a máig rossz kihasználtsággal működő aluljáróban nem igazán akadt számára megfelelő falrész.A most megújuló szakasz „kényszerűen" integrálta Szász Endre 1984-es porcelán faliképét a Dózsa György úti peron falába. Elé decens védőkorlát került, így a műalkotást mintegy kiemelte a vizuális elemek közül, elvesztve az üzenetet, hogy maga az állomás önmagában is alkotásként értelmezhető legyen.

Ahogy az egységes építészeti elképzelés, ugyanúgy a kapcsolódások kérdése is a felújítás egyik fő hiányossága. Az állomások területéről kilépve – akárcsak a 3-as és 4-es metrót összekötő átszálló alagútban a Kálvin téren – egyfajta időfolyosóba lépünk. A határvonal nagyon éles. Meddig tartott a pénz és akarat? Így hatalmas a kontraszt az Árpád híd vagy az Újpest-Központ aluljárórendszere és letisztult állomása között. Valószínűleg sosem fognak összeérni. Ami azonban még inkább problematikus, az akadálymentesített kapcsolatok hiánya: szorgosan mindenhova épült ugyan lift, ezzel a kérdést kipipálva, de arra már nem terjedt ki a figyelem, hogy azok egy logikus, használható rendszer részét képezhessék. Az érdekképviseltek hamar felmérték, hogy például az előbb említett két állomás esetében a semmibe vezetnek a liftek. Az Árpád hídnál az akadálymentesített villamos megállóból az akadálymentesített metróállomásra jó negyedórás kitérővel, számos zebrán átküzdve lehet csak kerekesszékkel átjutni, amit nehéz átszállási kapcsolatnak nevezni. A végállomás liftje pedig közvetlenül a felszínre érkezik, az útkereszteződés gyalogosforgalmának kialakítása pedig az aluljáróra épít. Kerekesszékkel megint hatalmas kerülőbe kezdhetünk, a kismamák pedig cipelhetik a lépcsőn a babakocsit, mint tették azt a felújítás előtt.

Végül álljon itt az utastájékoztatás kérdése, amivel a látható igyekezet ellenére még mindig hadilábon állunk. A megállókban ugyan szépen kidolgozott, egységes integrált információs paneleket helyeztek el, de időnként a használhatóság és olvashatóság határát súrolják az állomások nevét feltüntető táblák. Persze örülünk, hogy a 4-es vonalra kidolgozott arculatot folytatják és remélhetőleg végleg megszabadulhatunk az eddigi szedett-vedett megoldásoktól – személyes kedvencem a Ferenciek terének korábbi, narancs alapon fehér, háttérvilágítás nélküli felirata, vagy sajnos szinte az egész 2-es vonal grafikai melléfogása. A feliratok mérete kicsi, a táblákat még mindig aránylag ritkán helyezték el és nem egyszer rosszul pozícionálva. Pedig ebben sincs túl nagy ördöngösség: a föld alatt utazó utas egyik legfontosabb kapaszkodója a jól észlelhető állomásnév, valamint a peronon az adott irány egyértelmű megnevezése. Számos város metróvonala igen sűrű, nagyobb méretű, lehetőleg a metrókocsi ablakaihoz igazított és a szerelvényen mindkét oldalról jól olvasható táblákkal jelöli az állmás nevét, a peronon pedig az onnan induló szerelvény irányát.

A naponta igen nagy mennyiségű utast kiszolgáló metróállomások kialakítása régóta nem csak egy műszaki és közlekedéstervezési kérdés, hanem szorosan kapcsolódik az építészethez és a vizuális kultúrához. A felújítás után most megnyílt budapesti hat metróállomás sajnos pont ezt a szintet nem lépte át és megmarad egy – többé-kevésbé – gondos iparos munka jellegénél.

Bán Dávid