M3 – Kálvin tér: a kapcsolatteremtő
Nemcsak a vonal további állomásaihoz, de a múlthoz, az M4-es metróval a jelenhez és a tervezett M5-ös vonallal a jövőhöz is kapcsolódnia kell a most megújult Kálvin téri megállónak. Az átalakuló félben lévő felszín is valamelyest tükröződik a mélyben, ahol egy komplex rendszer rajzolódik ki. Bán Dávid írása.
Vannak városi terek, amelyekre szeretünk nagy vagy magasztos szavakat használni, akár megjelenésük, akár funkcionális szerepük alapján. A mai Kálvin térről nem túlzás állítani, hogy mindig is valódi városkapu szerepet töltött be. A Pestet körülvevő középkori városfal négy kapujának egyike, a Kecskeméti kapu alapozta meg a tér forgalmát, előterében az Alföldről érkező áruk számára fontos vásárteret alakítottak ki. Nem véletlen, hogy a térség sokáig Ketschkemeterplatz (Kecskeméti tér), illetve Heu- und Borstenviehhändler Platz (Széna- és sertéskereskedők tere) néven szerepelt a térképeken. A különböző irányokból érkező kereskedőket a 2 Löwen (Két Oroszlán) vendégfogadó várta. A város fejlődését akadályozó kaput 1794-ben bontották le, ezt követően indult el a tér újkori, közlekedési és kulturális szempontból is kiemelkedő fejlődése. Egy évszázaddal később már villamosok csörömpöltek minden irányba, a térhez kapcsolódó utcák és utak pedig mind beépültek, sarkában a Nemzeti Múzeum és annak kertje díszelgett. Éppen ezért a tér egyre korlátozottabban tudta kezelni a 20. század második felében, a motorizáció robbanásával ide zúduló forgalmat, a további közlekedési fejlesztések már felszín alatti csomópont létrehozásával számoltak.
Az észak–déli metróvonal tervezésekor már felmerült az a gondolat, hogy a folyamatosan bővülő földalatti hálózat egyik fontos helyszíne a Kálvin tér legyen, ide tervezték a Móricz Zsigmond körtér felől érkező és az Újpalotai lakótelep felé tartó M4-es metró vonal belvárosi csatlakozását is. Ez a kapcsolat, ha nem is teljesen az eredetileg elképzelt formában és időzítéssel, de végül 2014-ben megvalósult, viszont a korabeli tervek szerint a mai Semmelweis Klinikák alatt is jelentős átszállóhely alakult volna ki. Ide tervezték ugyanis a majdani M5-ös metróval való egyik kapcsolatot. A Kelenföldi pályaudvar felől érkező vonal a Boráros tér érintésével, a Baross tér felé tartva, onnan pedig az Élmunkás (mai Lehel) tér felé visszakanyarodva, az M3-as vonalat, majd a Dunát ismét keresztezve tartott volna Óbuda felé. Az M5-ös vonal terve ma ismét előtérben van, és egy jelentős lépéssel közelebb is került a megvalósításához, igaz, teljesen más nyomvonalon. Már egy ideje folynak a csepeli és ráckevei HÉV-ek Kálvin térig tartó közös belvárosi szakaszának tervezési munkálatai, amellyel háromszintű föld alatti csomópont alakul majd ki a tér alatt.
A kissé nagyívűre sikerült felvezető azt hivatott megvilágítani, hogy a Kálvin térnek mindig is kiemelt fontosságú felszín alatti közlekedési csomópont szerepet szántak, és teljes megvalósulásával remélhetőleg tényleg képes lesz a felszíni forgalom határozott visszaszorítására. A jelen felújítás építészeti megközelítése is a kapcsolatrendszerekből indul ki, amelyek vonatkoznak egyrészt a közlekedési találkozásokra, másrészt az M4-es metró állomásával is közös építészeti gondolatra. A Kálvin tér az elmúlt időszakban mind a felszínen, mind a felszín alatt több és nem egy esetben iránymutató változáson ment keresztül, amelyek mind hatnak a mostani állomásképre is. Sokoldalú párbeszéd alakult kis a felszín egyes elemei, valamint a föld alatti térségek között.
Kosztolányi Zsolt régóta foglalkozik a térséggel, hiszen – még a PALATIUM Stúdió színeiben – ő is tagja volt az M4-es metró Kálvin téri állomását és az időalagutat jegyző tervezői csapatnak. Ez utóbbi ide-oda kanyarodó sárga tónusú folyósójával összekapcsolta az általuk teremtett 21. századi metróállomást az eredeti pompájában erőteljesen megkopott, az 1970-es években merész megfogalmazásúnak számító állomással. Az, hogy egyszer majd eljön a pillanat, amikor az M3-as metró állomását is fel kell emelni az M4-es színvonalára, már tíz évvel ezelőtt is tudott volt, de az adott körülmények és változó elvárások feladták a leckét a tervezőknek. Egy szóval: nem volt egyszerű a kapcsolatot megteremteni, hiszen nagyon sok a közös elem és vízió, de a két vonal állomása, nem beszélve a kettőt összekötő mélyalagútról és a felszínhez közeli megújítandó aluljárórendszerről, sok szempontból eltérő.
A közös elképzelésnek a két, szerkezetét tekintve merően eltérő mélyállomáson kellene összetalálkoznia. Míg az M4-es metró tágas, szellős nagyvonalú tereket teremtett, addig az M3-as mélyállomásai alapvetően a takarékosság jegyében születtek. Az itt alkalmazott csöves kialakítás már a korábban átadott M2-es vonalhoz képest is szűkebb, lényegesen kisebb átmérővel számolt. Ugyanakkor, mivel az eredeti elképzelésekben már szerepeltek az átszállási kapcsolatok, ezért itt nagyobb szelességű térrel, a megszokott öt helyett hatcsöves kialakítással próbálták a várható utasáramlatot megfelelően kezelni. Erre a megoldásra feltételezhetően azért is volt szükség, mert nagyon rossz minőségű, homokos talaj várta az építőket, ezért a stabilitást a kisebb átmérőjű csőkialakítással igyekeztek megteremteni, ami rendkívül szűk 240 centiméteres belmagasságot eredményezett.
A két vonal állomásának – a két víziónak – a találkozása a megvalósítás ütemezéséből fakadóan nem a tényleges építészeti egységek határán, hanem az M3-as metró peronjai között kialakított utasfogadó csarnokban valósult meg. Az architektúraváltás beleharapott a régi állomásba, a létrejött erőteljes kontraszttal is erősítve a korábban említett időalagút jelleget. Ehhez a kész építészeti elgondoláshoz kellett most hozzákötni a felújítandó peronokat. A közös nevezőt a már eredetileg is kialakított falfülkék jelentették, amelyek visszaköszönnek az M4-es metró felé vezető előcsarnok oszlopainak íveiben is. A nyolc éve megteremtett bekötés előtt ugyanis perononként 3-3 ilyen falfülke várta az utasokat; azokból 1-1 megszüntetésével jött létre az utaselosztó csarnok, de az oszlopok ívei folytatták az eredeti architektúrát.
Szintén ebben a csarnokban bukkantak fel az összekötő alagútban is megismert élénk színek, s adta magát, hogy a mostani felújításkor is érdemes erre alapozni. Eredeti megjelenésében az utascsarnok talán a vonal legvisszafogottabb darabja volt: monokróm, szürke gránitpadlóval, rozsdamentes acéllamellás oszlopburkolatokkal, fehér sávos fém álmennyezettel, mészkő falburkolatokkal, vajszínű fém ajtókkal. Az egyedüli karakteres színt a jellegzetes műanyag ülőpadok kék tónusa képviselte. Ezt váltották fel most a határozott színek: a falakon végigvezetett, markáns, kék fémlemezek – eredetileg szálcement felületnek tervezték –, amelyek árnyalatukban egyértelműen a korabeli ülőpadok örökségét képviselik, valamint a fülkék domináns, sárga, szarvasos mintázattal kiegészített háttere. Az íves fal lendületes csigavonallal folytatódik a padban, amely ötlet az eredeti műanyag ülőfelületekre vezethető vissza, így ez a motívum is egyfajta örökségként éled újjá a mai állomáson. A padok hátterében és a mozgólépcsők mellett erőteljesen, a vágányok mögötti oldalfalon már csipkeszerű monokróm kialakítással, visszafogottabban végigfutó motívumot Bartók Béla Cantata profana című műve ihlette. Ezzel közvetlen kapcsolat jön létre az M4-es metró galériáján megjelenő kismozaikos, a Kodály Zoltán által komponált Psalmus Hungaricust megidéző képzőművészeti munkával, amely egyértelműen reflektál a tér elnevezésére, a reformációra, a felszínen álló református templomra. A grafikát mindkét esetben Fábry Katalin jegyzi.
Az felújítás során az oszlopok rozsdamentes acél borítást kaptak volna, a tervezői elképzelés szerint ezzel a gesztussal utalva a korabeli megjelenésre, de végül a kivitelezé során szemcseszórásos festés került a felületekre. Ezzel az elemmel lényegében ki is merül az ipari hatású, vagy nyílt szerkezetek bemutatása. A többi állomáshoz – és az M4-es metró teréhez – képest jobban becsomagolt, szorosabban burkolt kialakítást, tisztább, akár sterilebbnek is ható élményt kapunk. Ezt nagyban meghatározza a mindent takaró, szinte teljesen homogén, fehér álmennyezet is.
A felülről erőteljesen nyomott térélmény a szélesen elterülő utaselosztó csarnokban elkezd vertikálisan is kinyílni, majd ez a felszín és az ég felé törekvés a lejtaknában még inkább kiteljesedik. Ahol lehetett, a csomagolt állomástér kinyílik, felszakad, és a világítótestek már a legtöbb helyen a mennyezet trapéz- vagy háromszög formájú kitüremkedéseibe kerültek, ezzel is növelve a térhatást. A kétcsöves kialakítású lejtakna eredetileg is széles terének a széléből, szinte fájdalommentesen sikerült kihasítani a liftnek való teret, amelynek oldalfala a túloldallal megegyező textúrát és mintázatot kapott, így szinte nem is észleljük a lift jelenlétét. A zárt akna mintás üvegfelülete kissé áttetsző, így a liftben utazó számára is átsejlik a mozgólépcső élete.
A peronok fülkéinek íves világa és az eredetileg is kialakult körkörös szerkesztések jelennek meg az aluljáróhoz való csatlakozásnál is. A korábbi, mindent feltáró, de az idők folyamán az üzletek számára barkácsmódon feldarabolódott üvegfalat azonban most egy tömörebb, csak néhány helyen átlyukasztott, színes mozaikfal váltja fel; ezekbe helyezték el tervezett módon a kisebb üzlethelyiségeket. A lendületes sávozású mozaikos kiképzés ismét kapcsolatteremtő elem, amely az aluljáró távoli pontján megtalálható M4-es metró lejáratával képez formai köteléket.
Az egyelőre még megújulásra váró aluljáróban a jövőben remélhetőleg ténylegesen is megteremtődik majd az építészeti kapcsolat a két állomás lejáratai között. Így az egész Kálvin téri csomópont egyedi, de egymással párbeszédben lévő elemek egységévé állhat össze. Mindez erőteljes kiindulási alapot nyújthat a jövőben várható újabb kapcsolat, a HÉV állomásának megtervezéséhez, amely jól igazodva, de saját nyelvezetét is megtalálva tovább színesítheti ezt az izgalmas, föld alatti mozaikot.
Bán Dávid
Szerk.: Bretz Annamária, Winkler Márk
