Mi a baj a Közlekedési Múzeummal?
Sokan nem értik, hogy a Ligetvédők polgárjogi mozgalmának mi a problémája a Közlekedési Múzeum terveivel. Hiszen látszólag semmi más nem történik, mint egy a háborús pusztítás után csak részlegesen helyreállított, ám meglehetősen toldozott-foldozott épület eredeti állapotba történő visszaállítása. A zöldfelület pedig nő, hisz az épület zsugorodik, a parkolás felszín alá kerül. Vagy mégsem? Bardóczi Sándor elemzése.
Sokáig volt az a hivatalos kommunikáció a Közlekedési rekonstrukciójával kapcsolatosan, hogy az eredeti állapot helyreállítása történik meg, amitől az építészetet maximum a szecesszióig értékesnek tartó magyar hírfogyasztó megnyugodva dőlt hátra a székében. Ennél az információnál többet csak egy szűk csoport tud mind a mai napig, míg a nyilvános felületeken csak a gondosan komponált látványterv jelenik meg. A VÉSZ legutóbbi módosítása azonban a projektet kívülről kísérő kritikuskoknak már egyértelművé tette, hogy nem ez fog történni. A fővárosi közgyűlési anyagok előkészítésekor ugyanis egy utolsó pillanatban megküldött rövid módosítás az építési helyet a Hermina úttól fél méterrel beljebb tolta a Hermina úti kerékpársáv helyigényének biztosítása érdekében. Vitézy Dávid múzeumigazgató pedig a nyilvános sajtónyilatkozataiban immár 9000 m2-es aláépítésről beszél a múzeum kapcsán. Ezzel gyakorlatilag egyértelművé vált, hogy a jelenlegi épületet teljes egészében elbontják, vagyis nem rekonstrukció történik, hanem bontás és azután egy jelentős kiterjedésű alápincézést követő, nulláról történő visszaépítés.
Többször hívtam már fel arra a figyelmet az Építészfórum hasábjain, hogy a milleniumi Ezredéves Kiállítást a Városliget közparki történetének abszolút origójaként láttató Liget Budapest iroda kommunikációjának ellenére ezt a kiállítást annak idején a székesfőváros heves ellenállása kísérte végig éppen a zöldfelületek védelmében, s egyáltalán nem volt meg akkor sem a helykijelölés társadalmi támogatottsága. Olyannyira nem, hogy az akkor még erős, az "üdülőhelyét", népkertjét védő főváros többszöri vétót követően végül csak ideiglenesen adott engedélyt a kiállítási pavilonok felépítésére. Egyúttal kötelezte a magyar államot arra, hogy a kiállítás után a helyszínt közparkként állítsa helyre, az emelt épületek elbontásával és a terület közparki rendezésével. Mindezért sok évvel a kiállítás és az utána hagyott áldatlan állapotok után egyetemi katedrákról emeltek szót, polgári egyletek petícióztak, mindhiába. Pfaff Ferenc ideiglenes, és valljuk meg eléggé sokadrangú, közlekedési pavilonját csak a II. világháborút kísérő bombázás rengette meg. A magyar állam pedig soha nem váltotta be az ígéretét.
Véleményem szerint egyetlen ma magára valamit is adó építésznek sem szabadna a nevét adnia egy olyan projekthez, ami a nulláról építene fel egy 1896-os tervezésű épületet. Nagy ebben a szakmai vita, de én azok álláspontját osztom, akik 2016-ban 2016 műszaki színvonalának és esztétikai minőségének megfelelő, funkcionálisan jól használható épületeket akarnak építeni, a műemléki rekonstrukciókban (a Közlekedési Múzeum nem műemlék) pedig mentik a korabeli értéket és azt kiegészítik a mai kor elvárásaival. Ezzel a véleményemmel talán nem vagyok egyedül, a nemzetközi örökségvédelmi egyezmények is ezt a közmegegyezést tartják követendő mintának. Nevükre adó építészek nem építenek újjá a semmiből olyan épületet, amely nem tud megfelelni a mai funkcionális és esztétikai elvárásoknak. Ennek a múzeumnak a belső kialakítása sem fog igazodni a külső homlokzati ritmushoz, 65 méter magas, cirádás kupolája pedig számomra túl nagy ár egy kilátóért, főként ha a léghajó geg is megvalósul, amelyet most a nyertes tájépítészeti pályázat előlegezett meg. A kilátófunkció tehát teljesíthető a Ligetben: nagyságrendekkel olcsóbban. Ott tartunk most tehát, hogy egy 1896-os homlokzati álcaháló alatt épülne meg egy 2016-os modern múzeumi enteriőr. Ez így a populista historizmus itthon bontakozó stíluskorszakának újabb gyöngyszeme lesz. Megelőlegezem neki az ICOMOS Citrom-díjat. A liget beharangozott kerti pavilonjairól sem vagyok más véleményen. Ma a mát kell építeni, egy közparkban pedig viselkedést, önmérsékletet várnék el az épületek terén is, nem nagyotmondások halmazát és a parkot zárójelbe tévő túlépítéseket.
Zsuppán András a Válasz.hu-n közölt írást arról, hogy e múzeumi fejlesztést zöldfelületi szempontból nem érheti kritika, hiszen itt aztán tényleg nőni fog a zöldfelület a felszíni parkolók eltűntetésével, a meglévő növényzet számottevő sérülésével pedig igazán nem kell számolni. Ezt egy kicsit másként látom, ehhez azonban mélyebben kell ismerni azt, hogy mi történik és sajnos a Városliget Zrt tervei korántsem annyira átláthatóak, mint azt igyekeznek magukról elhitetni. Ma a tervezőkön és a Zrt munkatársain kívül senki nem ismeri pontosan a műszaki terveket kizárólag a látványtervből és a VÉSZ szabályozási tervlapjaiból, valamint a hiányos fakataszterből és az itt-ott elejtett sajtónyilatkozatokból tudunk kiindulni, miközben ugye – állami beruházás révén – mi vagyunk itt a „megbízók”.
A tervek a Liget Budapest programot nagyfokú megértéssel és támogatással fogadó Heti Válasz előtt is rejtve maradtak, nem csak a közvélemény előtt. A válasz.hu cikkében pirossal jelölt bontandó szárny és a kékkel jelölt megszűnő, lebetonozott parkoló helyére a VÉSZ szerint mélyparkoló és szint alatti beépítés kerül. A múzeumi bejáratok elé pedig – teljesen indokolt módon - a látványtervek szerint is gyalogos burkolat, burkolt vendéglátó terasz kap helyet a bejáratok kiszolgálására. Erre már csak a főbejárat kiszolgálása, a műtárgymozgatás és a tűzvédelmi előírások miatt is szükség lesz, hiszen a katasztrófavédelem a 6 méter széles felvonulási utat meg fogja követelni az épület környezetében. Mindez azt jelenti, hogy a cikkben tárgyaltakkal ellentétben sem a kékkel, sem a zölddel jelölt kontúr mögött nem lesz hatalmas zöldfelületi nyereség. Az alápincézettség miatt teljes értékű zöldfelületekről - ahol háromszintes növényállományt lehet lombkoronaszinttel létrehozni - pedig egyáltalán nem.
Mi történik tehát? Egy 1896-os, huszadrangú eklektikus épület kuliszái mögött keletkezni fog egy több szintben alápincézett, az eredeti épületkontúron jóval túlnyúló "rekonstrukció", amely küllemében behazudja 1896-ot, beltartalmában pedig egy háromszor-négyszer akkora szintterülettel rendelkező épület lesz, mint az elődje. És nem pusztán a 65 méter magasra kinyúló kupolája miatt, hanem azért is, mert a felszín alatti kiállítóér közel azonos nagyságrendet képvisel, mint a felszín feletti épületrész. Az épület mindezek ellenére nem lesz képes befogadni a teljes közlekedési gyűjteményt, ahogy arra elődje(i) sem voltak képesek.
Kérdés, hogy kell-e 2016-ban fenntartani ezt az 1896-ban "ideiglenes, elbontandó pavilonként" felhúzott helyszínt, vagy nem tölthetné-e meg a tartalommal a Nyugati mögé képzelt Podmaniczky parkot egy modern Tudomány-Technika múzeum? Vasúti kapcsolattal a Vasúttörténeti park, a Szabolcs utcai restaurátor központ, vagy éppen az Istvántelki Főműhely felé? Sajnos ezek kibeszélése nélkül a terv és a “nőni fog a zöldfelület” érvelés nem meggyőző.
A Nyugati mögött egy több, mint ideális, előkészített, állami tulajdonban lévő hely kínálkozik a Közlekedési Múzeum számára, amit én inkább a műszaki (tudomány-technikai) múzeumként definiálnék újra. Lenne benne mit kiállítani. Viszont városfejlesztés-politikai bűnnek és múzeumi szempontból is zsákutcának tartok egy már 1896-ban is elhibázott helyszínt további évszázad(ok)ra a Városligetben konzerválni, amelytől a világ első közparkja ismét kicsit elveszíti közpark jellegét. Őszintén sajnálom, hogy a kultúra mai kerekasztal-lovagjai nem tudnak átlátni az abszolút előképnek tekintett milleneumi kiállítás és építkezés-sorozat rózsaszín ködfelhőjén. Le kellene végre dolgozni azt a kisebbségi komplexust, amely rendre a nagy milleneumi építkezésekhez kívánja hasonlítani magát, s azt akarja meghaladni, de úgy, hogy közben nincs tekintettel arra, hogy ez a város már nem az a város, amely 1896-ban volt. Attól jóval kiterjedtebb, s az akkori fejlesztési területek helyett ma a XXI. században a város szlömjeit és rozsdazónáit kell(ene) helyzetbe hozni egy ilyen nagy állami fejlesztéssorozatnak, nem pedig a Vár – Andrássy út – Városliget tengelyen élni ki a reprezentációs vágyait. A meglévő zöldfelületek tekintetében pedig végérvényesen meg kéne szabadulni attól, hogy azokra tartalék beépítési területként tekintsünk. A városi lakosság – a vonatkozó közvéleménykutatások tükrében - már réges-régen képes volt megugrani ezt a szintet. A döntéshozás és a fejlesztéspolitika azonban még nem. S ezen a fronton a helyzet fokozódik, nő a feszültség.
Bardóczi Sándor
Update: időközben a Heti Válasz megszerezte a Közlekedési Múzeum terveinek felszíni helyszínrajzát és csatolta a hivatkozott cikkhez. A publikált helyszínrajz és az azon látható felszín alatti beépítési kontúr a tervezett zöldfelületi és burkolati arányokról, lehetséges zöldfelületi intenzitásról az előfeltételezéseimet alátámasztja. A nyugati homlokzatnál tervezett garázsfeljáró kontúrja egy tervezett gyepes folt kellős közepén további kérdéseket vet fel a valós zöldfelületi arány tekintetében.
