Helyek/Infrastruktúra

4-es metró - a legek metrója

2014.09.19. 16:30

Évtizedes munka után elkészült Budapest negyedik metróvonala. Egy ilyen hosszú, elhúzódó folyamat komoly erőpróbának teszi ki az építészt is, olyan kihívásokkal kell szembenéznie, melyekre korábban aligha gondolt. Azonban ha a történet vége jó - márpedig esetünkben az - akkor az vélhetően az évekért, és a legtöbb küzdelemért, át nem aludt éjszakáért kárpótol. Erő Zoltán írása.

Az elmúlt időszakban a 4-es metró állomásait Bán Dávid cikkei mutatták be, Götz Eszter írása a társművészeti alkotásokat ismertette. Összefoglalóként rövid, szubjektív írásban szeretnék néhány gondolatot megosztani az Építészfórum olvasóival a tervezés és a megvalósítás hosszú folyamatáról.

A leghosszabb folyamat

Nem volt teljesen váratlan a 4-es metró megjelenése az életünkben, de váratlanul hosszú ideig maradt velünk. Miközben korábban nem gondoltuk, hogy valamilyen közünk lehet a metróépítéshez - általában az infrastruktura építéshez -, az 1990-es évek legvégén a városrehabilitáció, a városfejlesztés és a közterek építészete kapcsán már megismerkedtünk azzal a komplex feladatkörrel, amelyik a városépítészet egyik legfontosabb eszközét, a közlekedési beruházásokat jellemzi. Építész, városépítész csapatokkal közösen egyre határozottabban kezdtük el felhívni a figyelmet arra, hogy a városi terek, a városi szövet térhálói, vagy az ország legnagyobb beruházásai több figyelmet érdemelnek annál, mint amit egymás mellett megvalósuló ágazati projektek halmazaként kapnak.

Ez a gondolat ma is érvényes: az ország legnagyobb léptékű és költségű infrastruktúra beruházásai továbbra is igénylik a városépítész, az építész, a tájépítész koncepcióalkotó jelenlétét. Ennek a gondolatnak a jegyében került sor 2000-ben az 4-es metró ún. előrehozott felszíni munkáinak kapcsán pályázatok kiírására, az állomások felszíni környezetében a szabályozási tervek elkészítésére. Schneller István főépítészként ezért tartotta szükségesnek 2003-2004 során építészeti tervpályázat kiírását az állomásokra. Tudni kell, hogy ekkor már 8 éve készen álltak a metró ún. vasúthatósági engedélyezési tervei (VET), amelyek rögzítették a vonal és az állomások legfontosabb adottságait - és amelyek elkészítése során az integráns városépítészeti megközelítés még meglehetősen visszafogottan volt jelen.

A pályázat I. helyezettjeként 2004 legvégén kezdhettük meg a munkát. Az engedélyezési tervek készítése során az építész tervező lehetett a generáltervező - ami nem csak az építészeti elemek koncepcionális megfogalmazását, hanem a hatalmas mérnök-szakági tervezőapparátus irányítását is jelentette. Az engedélyezési tervek 2005-2006 során megfeszített munkával elkészültek - általában rövidebb idő alatt, mint ameddig az engedélyezési eljárások tartottak. A későbbiekben az építész tervezők a legkülönfélébb formákban vehettek részt a munkában: az állomási szerkezetek készítése során csupán csak szerzői jogaikat gyakorló alkotóként - ami nem túlzottan erős pozíció -, az ún. belső beépítési tervek készítése során a tervező konzorcium tagjaként, a kivitelező szervezet alvállalkozójaként, „design and build” konstrukcióban, a legutolsó simításoknál pedig a Fővárost képviselő szervezetek egyikének közvetlen megbízottjaként. A belső beépítési feladatok tervezése 2008 elején indult, és senki nem gondolta volna, hogy egy 2014-es átadásig tart - a művezetési feladatok határidejét a szerződés 2010 végéig írta elő...

Az építkezés ilyen elhúzódására a tervezők nem voltak, nem lehettek felkészülve. Időközben megváltozott a gazdasági klíma, ami a szerényebb tőkével rendelkező építész irodák életét ellehetetlenítette, míg a tőkeereősebb nagy mérnökirodákat is megrengette. A politikai háttér változása is újabb és újabb megtorpanásokat okozott. Kivételes emberi tartást és helytállást tükröz az, hogy a munkát a tervezőcsapatok végigvitték, egy évtizeden át, beszorított helyzetben, erős nyomás alatt, ösztönzők nélkül - amit ezen a helyen ismételten köszönök minden alkotótársunknak.

A legsötétebb bugyrok

A legnagyobb nehézséget kétségkívül a munka elhúzódása okozta. Ha egy projektet a finanszírozás szempontjából, a szervezetépítés, a saját életutunk szempontjából három-négy évre tervezünk, de abból tíz év lesz, azt senkinek sem könnyű kezelni. A metróépítés kapcsán különösen viccesnek tűnt a „látjuk már az alagút végén a fényt” mondás, de az évek során meguntuk ezt a viccet.

Nehézségeinket fokozta az állandó szerepváltás, az építész tervezők súlyának többszöri átértékelődése. Alapvető szakmai ellehetetlenüléseket okozott a 12 fő tenderből álló beruházási struktura működtetése, átlátása, az időben szükségszerűen szétcsúszó tervezési és építési folyamatok közötti kommunikáció. A tenderek szereplői közötti „interface” feladatok szinte megoldhatatlan csomóvá bogozódtak, amelyek józan ésszel felfoghatatlan, szakmailag értelmezhetetlen „kihívások” elé állították a tervezőket. (Pl. a tartószerkezet tervezése során olyan megoldások szülessenek, amelyek megfelelnek egy két évvel később kiválasztandó beszállító elvárásainak.) Ennek során a minimális szakmai vagy építéstechnológiai követelmények betartása is heroikus küzdelemmé alakult. A komplex rendszerek működtetéséhez magasan integrált megoldások szükségesek, aminek szervezeti és jogi hátterét a soktenderes rendszer a végletekig feszítette.

Mindezen túl a projekt általános megítélése is mérhetetlenül demoralizáló volt éveken át. Amikor elkezdtük a munkát, az ország egyik legrangosabb projektjéhez csatlakoztunk, időközben a 4-es metró mérhetelenül negatív megítélést kapott, amivel senki nem szeret együtt élni. Maguk a megbízók sem, a városatyák és városanyák sem. Különösen utálatossá lesz a környezet, ha politikai harcok színhelyévé válik. Meg kellett küzdenünk azzal a rutinos sakkhúzással is, amelyik a költségnövekedést az építészeti koncepcióra próbálta hárítani - határozottan jelzem, hogy hamisan. Tulajdonképpen a mai napig nem értjük, miért nem indult be már korábban a projekt olyan pozitív bemutatása, ami az átadás előtt jellemzővé vált - és aminek a mű építészeti kvalitása az egyik hangsúlyos eleme lett.

A legnagyobb örömök

A tervezőcsapat legnagyobb örömét kétségkívül az átadás hétvégéje hozta: évekig néztük a tereket skicceken, terveken, látványterveken, maketteken, szerkezetkészen, félkészen - de amikor az átadást követően az állomások megteltek emberekkel és hosszú fieszta kezdődött, az leírhatatlan örömet okozott mindannyiunknak. Mosolygó, örömteli arcok, csodálkozó tekintetek, felfedező túrák, posztok és szelfik mutatták, hogy a nagyközönség is örül. Öröm volt szakmai vezetéseket vagy óvodás és iskolás bemutatókat tartani, vadidegen emberek kérésére csoportokat vezetni.

A másik örömteli időszak a munka kezdetéhez kötődik. A munka 2005 elején nemcsak a feladat hátterének megismerésével, a koncepció kialakításával, a funkciók és erők, az anyagok és terek összegyúrásával okozott örömet, hanem azzal, hogy mindez egy új együttműködési struktura kiépítésével is együtt járt. Ekkor alakítottuk ki azt a hálózatos tervezési formát, amit a munka egyik legnagyobb értékének tekintek. Az építész irodák kreativitásának, felelős együttműködésének, reziliens túlélőképességének egyik záloga volt az az egymás melletti működési forma, ahol a közös vezérfonal meghatározását követően önálló alkotóműhelyek hozhatták létre a műveket. Biztos vagyok benne, hogy egy szigorúan hierarchizált rendszer nem hozhatta volna azt a gazdagságot, változatosságot, amit ez a megoldás adott. Bizonyos vagyok ugyanakkor abban is, hogy a vezérfonalat is ki kellett dolgozni, részben a közös műhelymunkával, részben pedig a generáltervezőként végzett „előfutó” munkával, ami két prototípus állomás (Bikás park, Újbuda központ) megoldásainak kimunkálását jelentette minden tervfázisban és a kivitelezés során. Ez a megoldás jó illusztrációja lehet a szubszidiaritás elvének, még esetleges hibáival együtt is jól mutatja, hogy milyen alkotó energiákat szabadít fel a döntések „megfelelő szintre delegálása”.

A legegyszerűbb nyelv

A műhelymunka legfontosabb feladata és eredménye annak az építészeti nyelvnek és eszköztárnak a kidolgozása volt, ami végső soron biztosította az állomások egységét, határozott arculatát - miközben az állomások nem uniformizáltak. Egymástól eltérőek a városi környezet adottságai, a vonalvezetés adottságai - akkor sem lehetett volna egységes állomásokat kialakítani, ha akartuk volna. Így tehát minden állomás egyedi alkotás, amelyben az alkotók egyénisége is megjelent, de a közös gondolkodásmód félreérthetetlenné teszi az állomások összetartozását. Ez a vonal egészének ad egyedi karaktert, a szakasz önállóan értelmezhető építészeti egység. Lényegesnek tartottuk, hogy az állomások eltérő megjelenése az ösztönös tájékozódást is segítse.

Az egységes nyelv az anyaghasználaton, a téralakítás és a szerkezetek megformálásának azonos elvein alapul. Az állomások résdobozos rendszere kínálta a nagy terek kialakítását, a természetes fény bebocsájtását, a szerkezeti elemek megmutatásának szándéka pedig a látszóbetonok kiterjedt alkalmazását. A konzekvens anyaghasználat révén a távolabbi, rusztikus megjelenésű szerkezeteket a kézközeli felületek finomabb formálása, high-tech kialakítása ellenpontozza. Az acél-üveg szerkezetek vagy a gránit padozatok használata is általános, míg egyes anyagok vagy szerkezetek megjelenése - pl. a corten acél vagy az üvegkupola - helyszín specifikus.

Az állomásokat átfogó egységes dizájn-elemmé váltak az utastéri bútorok és az utastájékoztatási rendszer grafikus elemei. Egyediek a társművészeti alkotások, még akkor is, ha állomásonként, állomáscsoportonként családot alkotnak - mint pl. a padszigetekbe integrált üvegtextilek, üveggrafikák. A művészi felületek önmagukban is reflektálnak az építészeti gondolkodásmódra, az egység és az egyediség dichotómiájára.

Azt gondoljuk, hogy még ezen a legegyszerűbb nyelven is sikerült kellően sokféle mondatot mondani - és azt látjuk, hogy a nagyközönség vagy a szakmai közönség soraiban is mindenkinek más-más mondat tetszik. Ezeken a mondatokon keresztül pedig remélhetőleg mi magunk is elmondjuk, amit a kortárs építészetről vagy a közösségi közlekedésről gondolunk.

Számunkra ez a legfontosabb.

Erő Zoltán
2014. szeptember

A projektről a 10. Média Építészeti Díja alkalmából az Építészet XII magazin stábja által készített videó: