4-es metró - a legek metrója

Évtizedes munka után elkészült Budapest negyedik metróvonala. Egy ilyen hosszú, elhúzódó folyamat komoly erőpróbának teszi ki az építészt is, olyan kihívásokkal kell szembenéznie, melyekre korábban aligha gondolt. Azonban ha a történet vége jó - márpedig esetünkben az - akkor az vélhetően az évekért, és a legtöbb küzdelemért, át nem aludt éjszakáért kárpótol. Erő Zoltán írása.

Az elmúlt időszakban a 4-es metró állomásait Bán Dávid cikkei mutatták be, Götz Eszter írása a társművészeti alkotásokat ismertette. Összefoglalóként rövid, szubjektív írásban szeretnék néhány gondolatot megosztani az Építészfórum olvasóival a tervezés és a megvalósítás hosszú folyamatáról.

A leghosszabb folyamat

Nem volt teljesen váratlan a 4-es metró megjelenése az életünkben, de váratlanul hosszú ideig maradt velünk. Miközben korábban nem gondoltuk, hogy valamilyen közünk lehet a metróépítéshez - általában az infrastruktura építéshez -, az 1990-es évek legvégén a városrehabilitáció, a városfejlesztés és a közterek építészete kapcsán már megismerkedtünk azzal a komplex feladatkörrel, amelyik a városépítészet egyik legfontosabb eszközét, a közlekedési beruházásokat jellemzi. Építész, városépítész csapatokkal közösen egyre határozottabban kezdtük el felhívni a figyelmet arra, hogy a városi terek, a városi szövet térhálói, vagy az ország legnagyobb beruházásai több figyelmet érdemelnek annál, mint amit egymás mellett megvalósuló ágazati projektek halmazaként kapnak.

Ez a gondolat ma is érvényes: az ország legnagyobb léptékű és költségű infrastruktúra beruházásai továbbra is igénylik a városépítész, az építész, a tájépítész koncepcióalkotó jelenlétét. Ennek a gondolatnak a jegyében került sor 2000-ben az 4-es metró ún. előrehozott felszíni munkáinak kapcsán pályázatok kiírására, az állomások felszíni környezetében a szabályozási tervek elkészítésére. Schneller István főépítészként ezért tartotta szükségesnek 2003-2004 során építészeti tervpályázat kiírását az állomásokra. Tudni kell, hogy ekkor már 8 éve készen álltak a metró ún. vasúthatósági engedélyezési tervei (VET), amelyek rögzítették a vonal és az állomások legfontosabb adottságait - és amelyek elkészítése során az integráns városépítészeti megközelítés még meglehetősen visszafogottan volt jelen.

A pályázat I. helyezettjeként 2004 legvégén kezdhettük meg a munkát. Az engedélyezési tervek készítése során az építész tervező lehetett a generáltervező - ami nem csak az építészeti elemek koncepcionális megfogalmazását, hanem a hatalmas mérnök-szakági tervezőapparátus irányítását is jelentette. Az engedélyezési tervek 2005-2006 során megfeszített munkával elkészültek - általában rövidebb idő alatt, mint ameddig az engedélyezési eljárások tartottak. A későbbiekben az építész tervezők a legkülönfélébb formákban vehettek részt a munkában: az állomási szerkezetek készítése során csupán csak szerzői jogaikat gyakorló alkotóként - ami nem túlzottan erős pozíció -, az ún. belső beépítési tervek készítése során a tervező konzorcium tagjaként, a kivitelező szervezet alvállalkozójaként, „design and build" konstrukcióban, a legutolsó simításoknál pedig a Fővárost képviselő szervezetek egyikének közvetlen megbízottjaként. A belső beépítési feladatok tervezése 2008 elején indult, és senki nem gondolta volna, hogy egy 2014-es átadásig tart - a művezetési feladatok határidejét a szerződés 2010 végéig írta elő...

Az építkezés ilyen elhúzódására a tervezők nem voltak, nem lehettek felkészülve. Időközben megváltozott a gazdasági klíma, ami a szerényebb tőkével rendelkező építész irodák életét ellehetetlenítette, míg a tőkeereősebb nagy mérnökirodákat is megrengette. A politikai háttér változása is újabb és újabb megtorpanásokat okozott. Kivételes emberi tartást és helytállást tükröz az, hogy a munkát a tervezőcsapatok végigvitték, egy évtizeden át, beszorított helyzetben, erős nyomás alatt, ösztönzők nélkül - amit ezen a helyen ismételten köszönök minden alkotótársunknak.

A legsötétebb bugyrok

A legnagyobb nehézséget kétségkívül a munka elhúzódása okozta. Ha egy projektet a finanszírozás szempontjából, a szervezetépítés, a saját életutunk szempontjából három-négy évre tervezünk, de abból tíz év lesz, azt senkinek sem könnyű kezelni. A metróépítés kapcsán különösen viccesnek tűnt a „látjuk már az alagút végén a fényt" mondás, de az évek során meguntuk ezt a viccet.

Nehézségeinket fokozta az állandó szerepváltás, az építész tervezők súlyának többszöri átértékelődése. Alapvető szakmai ellehetetlenüléseket okozott a 12 fő tenderből álló beruházási struktura működtetése, átlátása, az időben szükségszerűen szétcsúszó tervezési és építési folyamatok közötti kommunikáció. A tenderek szereplői közötti „interface" feladatok szinte megoldhatatlan csomóvá bogozódtak, amelyek józan ésszel felfoghatatlan, szakmailag értelmezhetetlen „kihívások" elé állították a tervezőket. (Pl. a tartószerkezet tervezése során olyan megoldások szülessenek, amelyek megfelelnek egy két évvel később kiválasztandó beszállító elvárásainak.) Ennek során a minimális szakmai vagy építéstechnológiai követelmények betartása is heroikus küzdelemmé alakult. A komplex rendszerek működtetéséhez magasan integrált megoldások szükségesek, aminek szervezeti és jogi hátterét a soktenderes rendszer a végletekig feszítette.

Mindezen túl a projekt általános megítélése is mérhetetlenül demoralizáló volt éveken át. Amikor elkezdtük a munkát, az ország egyik legrangosabb projektjéhez csatlakoztunk, időközben a 4-es metró mérhetelenül negatív megítélést kapott, amivel senki nem szeret együtt élni. Maguk a megbízók sem, a városatyák és városanyák sem. Különösen utálatossá lesz a környezet, ha politikai harcok színhelyévé válik. Meg kellett küzdenünk azzal a rutinos sakkhúzással is, amelyik a költségnövekedést az építészeti koncepcióra próbálta hárítani - határozottan jelzem, hogy hamisan. Tulajdonképpen a mai napig nem értjük, miért nem indult be már korábban a projekt olyan pozitív bemutatása, ami az átadás előtt jellemzővé vált - és aminek a mű építészeti kvalitása az egyik hangsúlyos eleme lett.

A legnagyobb örömök

A tervezőcsapat legnagyobb örömét kétségkívül az átadás hétvégéje hozta: évekig néztük a tereket skicceken, terveken, látványterveken, maketteken, szerkezetkészen, félkészen - de amikor az átadást követően az állomások megteltek emberekkel és hosszú fieszta kezdődött, az leírhatatlan örömet okozott mindannyiunknak. Mosolygó, örömteli arcok, csodálkozó tekintetek, felfedező túrák, posztok és szelfik mutatták, hogy a nagyközönség is örül. Öröm volt szakmai vezetéseket vagy óvodás és iskolás bemutatókat tartani, vadidegen emberek kérésére csoportokat vezetni.

A másik örömteli időszak a munka kezdetéhez kötődik. A munka 2005 elején nemcsak a feladat hátterének megismerésével, a koncepció kialakításával, a funkciók és erők, az anyagok és terek összegyúrásával okozott örömet, hanem azzal, hogy mindez egy új együttműködési struktura kiépítésével is együtt járt. Ekkor alakítottuk ki azt a hálózatos tervezési formát, amit a munka egyik legnagyobb értékének tekintek. Az építész irodák kreativitásának, felelős együttműködésének, reziliens túlélőképességének egyik záloga volt az az egymás melletti működési forma, ahol a közös vezérfonal meghatározását követően önálló alkotóműhelyek hozhatták létre a műveket. Biztos vagyok benne, hogy egy szigorúan hierarchizált rendszer nem hozhatta volna azt a gazdagságot, változatosságot, amit ez a megoldás adott. Bizonyos vagyok ugyanakkor abban is, hogy a vezérfonalat is ki kellett dolgozni, részben a közös műhelymunkával, részben pedig a generáltervezőként végzett „előfutó" munkával, ami két prototípus állomás (Bikás park, Újbuda központ) megoldásainak kimunkálását jelentette minden tervfázisban és a kivitelezés során. Ez a megoldás jó illusztrációja lehet a szubszidiaritás elvének, még esetleges hibáival együtt is jól mutatja, hogy milyen alkotó energiákat szabadít fel a döntések „megfelelő szintre delegálása".

A legegyszerűbb nyelv

A műhelymunka legfontosabb feladata és eredménye annak az építészeti nyelvnek és eszköztárnak a kidolgozása volt, ami végső soron biztosította az állomások egységét, határozott arculatát - miközben az állomások nem uniformizáltak. Egymástól eltérőek a városi környezet adottságai, a vonalvezetés adottságai - akkor sem lehetett volna egységes állomásokat kialakítani, ha akartuk volna. Így tehát minden állomás egyedi alkotás, amelyben az alkotók egyénisége is megjelent, de a közös gondolkodásmód félreérthetetlenné teszi az állomások összetartozását. Ez a vonal egészének ad egyedi karaktert, a szakasz önállóan értelmezhető építészeti egység. Lényegesnek tartottuk, hogy az állomások eltérő megjelenése az ösztönös tájékozódást is segítse.

Az egységes nyelv az anyaghasználaton, a téralakítás és a szerkezetek megformálásának azonos elvein alapul. Az állomások résdobozos rendszere kínálta a nagy terek kialakítását, a természetes fény bebocsájtását, a szerkezeti elemek megmutatásának szándéka pedig a látszóbetonok kiterjedt alkalmazását. A konzekvens anyaghasználat révén a távolabbi, rusztikus megjelenésű szerkezeteket a kézközeli felületek finomabb formálása, high-tech kialakítása ellenpontozza. Az acél-üveg szerkezetek vagy a gránit padozatok használata is általános, míg egyes anyagok vagy szerkezetek megjelenése - pl. a corten acél vagy az üvegkupola - helyszín specifikus.

Az állomásokat átfogó egységes dizájn-elemmé váltak az utastéri bútorok és az utastájékoztatási rendszer grafikus elemei. Egyediek a társművészeti alkotások, még akkor is, ha állomásonként, állomáscsoportonként családot alkotnak - mint pl. a padszigetekbe integrált üvegtextilek, üveggrafikák. A művészi felületek önmagukban is reflektálnak az építészeti gondolkodásmódra, az egység és az egyediség dichotómiájára.

Azt gondoljuk, hogy még ezen a legegyszerűbb nyelven is sikerült kellően sokféle mondatot mondani - és azt látjuk, hogy a nagyközönség vagy a szakmai közönség soraiban is mindenkinek más-más mondat tetszik. Ezeken a mondatokon keresztül pedig remélhetőleg mi magunk is elmondjuk, amit a kortárs építészetről vagy a közösségi közlekedésről gondolunk.

Számunkra ez a legfontosabb.

Erő Zoltán
 

A projektről a 10. Média Építészeti Díja alkalmából az Építészet XII magazin stábja által készített videó:

Többek között a 4-es metró állomásai is megtalálhatóak az Építészfórum kortárs építészeti térképén, melyet itt lehet böngészni további munkákért és cikkekért.