A külvárosi térség mindig is fontos közlekedési útvonal volt. A 19. századtól nagy területigényű intézmények, mára leginkább kórházak veszik körül az idővel a város részévé szervesült korabeli vámállomás és Üllői kaput. Bán Dávid írása.
„Az utolsó hónap közlekedési zavarai a közfigyelmet ismét Budapest forgalmi nehézségeire irányították A különböző fővárosi szakbizottságokban és a Beszkárt igazgatóságának ülésein az illetékes tényezők is elismerik, hogy Budapest közlekedését teljes csőd fenyegeti. A napokban megtartott közlekedésügyi, majd pénzügyi bizottsági üléseken Szendy Károly polgármester és báró Babarcai István közlekedési tanácsnok is kijelentették, hogy a közlekedés zavartalan lebonyolítását egyedül a földalatti gyorsvasút hálózatának megépítése segítheti elő. Egyidejűleg bejelentették azt is, hogy már elkészültek a földalatti vasúthálózat tervei, az első vonal a Berlinitérről indul ki és a Szent Istvánkórház melletti Nagyvárad térig vezet."
A Budapesttől néhány száz kilométerrel odébb javában dúló világháború második évében, 1941 decemberében a főváros vezetése igen határozottnak mutatkozott abban, hogy elindítsa a több évtizede dédelgetett, nagyszabású közlekedési fejlesztési tervét, a földalattivasút-hálózat kiépítését. Míg az 1896-ban átadott Millenniumi Földalatti Vasút a kontinensen első és számos technikai újításában világvezető volt, az akkori elindult sikertörténet később megrekedni látszott. Míg a 20. század első felében több elképzelés és terv született az egyre nagyobb méreteket öltő közlekedési problémákra választ kínáló földalattivasút-hálózat kiépítésére, addig más nagy európai városok – többek között Párizs, Berlin vagy Madrid – már a cselekvés útjára léptek és sorra nyitották metróvonalaikat. A háborús időszak ellenére a főváros 1941 végén részletes terveket tett le az asztalra, amely 125 millió pengős költséggel és kétéves építkezési idővel számolt, mire elindulhatnak a szerelvények a Berlin (ma Nyugati) tértől a Szent István kórházig (azaz a frissében Nagyvárad térre keresztelt csomópontig), a távot pedig nyolc perc alatt tennék meg. A földalatti megépülésével egyidejűleg a felszíni terek, így magának a Nagyvárad térnek a megújítását is tervezték, gyalogos aluljáró és modern kapcsolat jött volna létre a villamosvonalakkal.
A háború végül valóban elvitte a metróépítkezés lehetőségét, de a Nagyvárad tér közlekedési szerepe mindig is kiemelt jelentőségű maradt. A felszín korábbi pezsgő villamos- és autóbuszforgalma mára ugyan lényegében minimálisra szűkült, a föld mélyében azonban nagykapacitású állomással csalatkozik ide a metró. A térségen átmenő közlekedési útvonalak már a korai térképeken megjelentek: az 1775-ös Pestet és környékét ábrázoló térképen egyértelműen kivehető a Szolnok felé tartó országút, amely itt metszi a Duna felé tartó városárkot.
Itt alakult ki a vámvonal is, s az azon elhelyezkedő, a 18. század végén már Üllői kapunak nevezett térség fontos kereskedelmi megállítópont volt, vámház is létesült. Az Alföldről a Pestre érkező mezőgazdasági termények a vám megfizetése után ezen keresztül juthattak el a város piacaira. Ugyanakkor – ahogy az Orczy tér történetét bemutató cikkben részletesen említettük – a térség északi oldalán Orczy Lőrinc főispán 1783-ban jelentős területet vásárolt majorság és vadászterület céljából. Ezt fia, Orczy László alakította át angolkertté, létrehozva Pest második, bár csak néhány évtizedig működő nyilvános kertjét. A közkedvelt kirándulóhelyet a katonatisztképzés számára megvásárolták, majd a város határában, nagy területet elfoglaló intézmény lényegében másfél évszázadon keresztül a nagyközönség számára zárva maradt.
A mai Nagyvárad tér, ahogy az összes, a 19. század első felében készült térképen jól látszik, fontos útkereszteződés, valódi határvidék volt. Az északi-nyugati oldalon az idővel kialakuló József- és Ferencváros újonnan kirajzolt utcahálózata kezdte ugyan elérni, délkelet felé azonban megmaradtak a mezőgazdasági területek, amelyek a város fejlődésével és az igények növekedésével részben kertekké alakultak át. A kapun kívül ágazott el eleinte az Üllőre és a Szolnokra tartó két útvonal, majd ez utóbbi megszűnt és beleolvadt a ma ismert Üllői út vonalába.
A 19. század második felében, mire a vámvonal lényegében megszűnt, helyén épült ki a mai Orczy út és a Haller utca. Az egyre növekvő város nagy területigényű intézményei számára ideális terepet nyújtott a volt Üllői kapu térsége. A volt városárkon túl hatalmas kiterjedésű marhavásártelep létesült, de emellett is megmaradtak még a városi legelők, haszonélvezeti földek, de honvéd laktanya, tábori sütőház is nyílt a délkeletei oldalon, amelyet végül a régi görög temető zárt le.
A kiegyezés után, két jelentős intézmény megjelenésével új lendületet vett a térség fejlődése. A 18. század első felében tomboló pestisjárvány után kiépült polgári kórházak ekkorra, bő évszázaddal későbbre elavultaknak, korszerűtlennek, valamint a növekvő város igényeihez képest szűkösnek bizonyultak. A főváros az 1870-es években kezdett ambiciózus tervekbe egy új, a korszaknak megfelelő kórházrendszer kiépítése érdekében. Ennek első eleme lett a Hauszmann Alajos tervei alapján, jellegzetes téglaarchitektúrás portállal és további, szellősen elhelyezett pavilonépületekkel megépült Üllői úti Új kórház. Az 1885-ben megnyílt intézmény 1894-ben vette fel a Szent István kórház nevet.
Az Üllői út másik oldalán, az úgynevezett Gyár-dűlőn, 1887-ben kezdődött el a Budapesti Tisztviselők Házépítő Egyesülete szervezésében a Tisztviselőtelep megépítése. Az akkor még Kőbányához tartozó, kültelkinek számító területen létrejött rendeztett kertvárosi jellegű telep típusházaival kényelmes, komfortos lakhatást biztosított. A telepen – igaz jó pár évtizeddel később – két templom is létesült: az 1931-ben a Rezső téren, klasszicizáló stílusban megépült Magyarok Nagyasszonya-temploma és a Dudás Kálmán tervezte, historizáló stílust képviselő Nagyvárad téri református templom, amit 1935-ben szenteltek fel.
A századfordulón már Mihálkovics tér – névadója Mihálkovics Géza anatómus, egyetemi tanár volt, maga a tér pedig a mai Nagyvárad tér északnyugati oldalát képezte – néven ismert térségben egyre több egészségügyi intézmény települt. A már meglévő kórház szomszédságában, 1894-ben nyitott meg a Szent László Kórház, amely elsősorban az akut fertőző betegségben szenvedő betegek gyógyítását szolgálta. Akárcsak szomszédja, ez is pavilonrendszerben épült, amely a „legkorszerűbb közegészségügyi intézményrendszeri struktúrával, a kor járványos betegségeinek terjedését volt hivatva megakadályozni. Az épületek tágas terekkel, természetes szellőzéssel rendelkeztek, ez a XIX. században luxuskörülménynek számított." A túloldalon, a Tisztviselőtelep sarkában Katonai kórház működött 1907-ig, majd megszűnésével, annak helyén egy évre rá már a Magyar Királyi Állami Gyermekmenhely épülete állt. Az épületet az I. világháború után járványhullám idején egy emelet ráépítésével bővítették, és az 1960-as évek végéig szolgálta a gyermek-betegellátást. 1970-ben épült meg a mai is ismert tömb, amely több névváltás után ekkortól már Heim Pál Gyermekkórházként működött.
Az egészségügyi intézmények közül a tér – és valamelyest az egész város – képét leginkább meghatározó épület a Semmelweis Orvostudományi Egyetem (SOTE) elméleti tömbjének magasháza, amely a MOL székház átadásáig Budapest legmagasabb középülete volt. Az orvosképzés az 1870-es évektől az akkor még kültelkinek számító Üllői útra folyamatosan kiépülő klinikai és igazgatósági épületekben zajlott, ekkor szintén az egyetem részét képezte a Füvészkert is. Míg az 1880-as években 500 hallgatóra tervezték az intézményt, ez a létszám az 1960-as években már 3000 fölötti volt, így egyértelműen látszott, hogy az adott épületállomány nem tudja megfelelően szolgálni az egyetem céljait.
Még 1959-ben megszületett a program az egyetem jelentős bővítésére, amelyre 1963-ban írtak ki tervpályázatot. A 22 emeletes elméleti tömb végül Wágner László tervei alapján épült meg, az alapkőletételre 1971-ben, az átadásra 1978-ban került sor. A 89 méter magas tömb meghatározó eleme lett az 1970-es években, a metróépítés kapcsán átalakuló térnek:
„a Nagyvárad térátépítése az Üllői út rekonstrukciójához és mint annyi más a Metró építéshez kapcsolódik — az Orvostudományi Egyetem magasháza, az elméleti tömb — a város »legbiztosabb kézzel elhelyezett« magasépülete. Nem, vagy csak kis lépésekben haladt a klinikai rekonstrukció, sajnos a terület bezsúfolásával. — A középső Ferencváros átépítéséhez elkészültek a városrendezési tervek — a Hámán Kató út [ma Haller utca – a szerző] mentén kisebb egységekben számos új lakóterületi együttes alakult ki, mind a 60-as évek korai időpontjaiban, de egészen napjainkban is."
A tömb előtti teresedésben, a tér sarkán állították fel a Pierre Székely Béke című, madárra emlékeztető nonfiguratív gránitszobrát 1984-ben. Talapzatán Paix és Béke felirat, valamint François Mitterand korabeli francia elnök és Kádár János pártfőtitkár aláírása.
A tér építészeti átalakulásában és mára kialakult arculatában szintén kiemelkedő szerepe van az Üllői út és Haller utca sarkán álló, 1912-ben elkészült, Pecz Samu tervezte ötemeletes, kétudvaros, díszes, markáns megjelenésű lakóháznak. A Bárczy István főpolgármester kezdeményezte városfejlesztési programban megvalósult lakótömbbe két-, három- és négyszobás, magas komfortfokozatú bérlakások kerültek. Az építkezés a Mihálkovics tér helyén, annak beépülésével, valamint az ott álló korábbi vámház és egyszintes munkáslakások elbontásával valósult meg, ezáltal kialakítva a mai tér északi falát.
A tér már említett közlekedési szerepe mindig is kiemelt fontosságú volt. 1869-től a Kálvin tér felől az Üllői úton érkező lóvasút itt fordult az Orczy útra és tartott a Pest-Losonci Vasút pályaudvarára (a későbbi Józsefvárosi pályaudvarra), de a Mihálkovics utca sarkán kocsiszín és istállók is szolgáltak. A lóvasutat gőzvasút majd villamos váltotta fel a századfordulóra és az Haller utcában is elindult a forgalom. A Budapest-Szent-Lőrinczi Helyi Érdekű Villamos Vasút a 1900-ban indította el a Szarvas csárdáig tartó kétvágányos vonalát, amelyhez a tér déli részében Szentlőrinc vasútállomás névvel létesített végállomást. Mivel azonban a különböző vonalakat ekkor még más-más társaság fejlesztette és üzemeltette, egyes útirányok kiszolgálása csak igen kacskaringósan, a szomszédos utcák szinte teljes behálózásával volt lehetséges. Ugyanakkor a különböző vonalak között nem létesült kapcsolat, az utasoknak a téren át kellett szállni, a vágányokon bóklászva megtalálni a megfelelő járművet.
1927-ben a feldarabolt hálózat egységesen a BSZKRT kezelésébe került, ekkor valósult meg a pályák összekötésére és a Szent István kórház előtti hurokvágány kialakítására is, amely segítségével a tér már végállomásként is szolgálhatott. Az 1950-es években a Nagyvárad tér – végleges elnevezését 1940-ben nyerte el – villamosforgalma csúcsán járt. A fordulókapacitás növelése érdekében a hurokvágány többvágányos lett, a járatok kifelé Pestlőrincig, befelé pedig egészen a János kórházig futottak. Kapcsolat volt a Keleti pályaudvarral és a Közvágóhíddal is. A várva várt földalatti kapcsolat végül csak 1976-ban valósult meg, amikor elindult az észak-déli metróvonal első szakaszán a forgalom a Deák Ferenc és a Nagyváradtér között. Ehhez a mai szemmel megítélve talán túlzott méretű állomás épült.
A metró építésével egyidejűleg az Üllői úton fokozatosan megszűnt a villamosforgalom. 1979-ben még csak a Kálvin térig tartó szakasz állt le, majd egy évvel később már a Határ útig húzták vissza a villamosok végállomását. Szintén ekkor szűnt meg a tér Üllői út és Orczy út felőli sarkából egy ívvel leválasztott nagykapacitású autóbusz-végállomás is és indultak még utoljára innen az egészen Óbudáig járó buszjáratok.
A metró megépültével befejeződött az Nagyvárad tér utolsó nagyszabású rendezése, amikor az autóforgalomé lett a főszerep. A téren egyedül a keresztirányú villamosforgalom maradt meg. Az utolsó beépítetlen sarokra, az Orczy park szélére a Ludovika Campus, azaz a Nemzeti Közszolgálati Egyetem kollégiumépülete került. A Finta Stúdió által jegyzett, voltaképpen két elemből álló tömb egyfajta „sarokkő", kapuként működik a campus és a Nagyvárad tér között. Noha az egyetem fejlesztésével a főépület minőségi módon újult meg, közben sajnálatosan megszűnt a Ludovika Akadémia hajdani vívóterme és az abban kialakított józsefvárosi kísérleti színház, a Bárka. A kollégium megépülésével a tér utolsó fala is beépült, szellős kiképzése azonban így is megmaradt. A felszínt az autóforgalom széles sávjai uralják, de emellett mind a kőrházakhoz vezető park, mind a SOTE elméleti tömbje előtt elterülő parkoló levegőssé, átjárhatóbbá teszi azt.
Bán Dávid
Források:
Budapest, 2020. (43. évfolyam)11. szám, november
dr. Keserű Krisztina: A Szent István és Szent László Kórház rövid története napjainkig. MTA, 2017
Pesti Hírlap, 1941. december (63. évfolyam, 293. szám)
Városépítés, 1985 (21. évfolyam, 1-2. szám)
http://www.budapestcity.org/11-egyeb/utcak-terek/Nagyvarad-ter/index-hu.htm
https://hampage.hu/trams/ulloi/nagyvaradter.html
https://semmelweis.hu/net/nagyvarad-teri-elmeleti-tomb-tombigazgatosag/a-net-tortenete/
Szerk.: Winkler Márk
