A MARP Kft. megosztott első díjas terve az őrmezői intermodális csomópontra

Bemutatjuk Dévényi Márton, Dévényi Sándor, Gyürki-Kiss Pál és munkatársaik által az őrmezői intermodális csomópontra készített megosztott első díjas munkáját.

MŰSZAKI LEÍRÁS

Adottságok, tervezési terület sajátosságai

A tervezési terület Budapest délnyugati kapujában található, a Budaörsi út és a Kelenföldi pályaudvar közötti telektömbben. A többszintű összekötöttség jelenlegi hiányában eddig szinte ’pihenő’ állapotban lévő terület ugyanakkor hihetetlen potenciállal rendelkezik, ha arra gondolunk, hogy az ország egyik legfontosabb közúti (M1/M7 autópályák) és vasúti hálózatának szinte egymást súroló közelségében fekszik, amelyhez a jövőben még a 4-es metró infrastruktúrája is csatlakozni fog.

A terület adottságai szempontjából meghatározó még a Budaörsi út, mint Budapest és agglomerációja közúti kapcsolatainak jelentős tengelye. Mindebből egy olyan igazi városrészközponti szerep adódik, amelyben valódi, működőképes intermodális csomópont kialakítására van lehetőség. A vasúti vonalak, a többféle közúti hálózat, és metró összeköttetése több szinten hat, azaz egyszerre fővárosi, az agglomeráció számára is fontos, és országos jelentőséggel is bír.

A Budaörsi út bevezető szakaszán létesülő közúti csomópont, és a Péterhegyi út terveinek műszaki tartalmát adottságként kezeltük, és a tervezés során maximálisan figyelembe vettük. Az autóbusz-pályaudvar épületének tervezésekor a kiírásnak megfelelően adottnak tekintettük a 4-es metró beruházás keretében megvalósuló műszaki tartalmakat, különös tekintettel a lépcsőkre, liftekre, szellőző műtárgyakra, födémáttörésekre, a beruházásban már kiépített közművekre, valamint az elkészült kihúzó alagútra.

Az új létesítmény konkrét ingatlanának terepi adottságai továbbá fontos szempontokat szolgáltattak a tervezés során.

Építészeti és városépítészeti koncepció

Álláspontunk szerint a telepítésnek és az építészeti viselkedésmódnak érzékenyen kell reagálnia a fentebb sorolt adottságokra, és az új épületnek meg kell oldania a helyzetéből adódó bizonyos egyéb követelményeket, mint pl. az ingatlan terepviszonyainak optimális kihasználása, a 4-es metró beruházás során létrehozott műszaki tartalomhoz való illeszkedés, valamint a megfelelő közlekedési kapcsolatok biztosítása. Egyedi, nem szokványos szituációról van tehát szó, amely funkciójából adódóan is figyelmet felkeltő épületet kíván, ugyanakkor a létesítmény nem lehet teljesen idegen a környezetétől sem. A tervünkben megfogalmazott épületet tehát városépítészeti, közlekedési, infrastrukturális, funkcionális és építészeti szempontok komplex összessége formálta, de koncepciójában dominál a sajátos téri helyzetére és terepi adottságaira adott válasz.

Az új őrmezei intermodális csomópont tervezési helyszíne ugyanis egy szélesen terpeszkedő infrastruktúra-hálózat, a vasút mellett hosszában húzódó, de attól mindig is magasabban fekvő rézsűszerűen elváló terepből a metróépítéssel összefüggésben kimetszett „gödörben” van. A Péterhegyi út tervezett síkjának szintjéig süllyesztett terület egyik következménye lehet, hogy az Őrmező lakótelep gyalogos horizontja felől ’eltűnik’ a tervezett ház. A bemetszéssel létrejött tájseb, a kitermelt nagy mennyiségű föld nyomán előállt topográfiai hiány építészeti visszapótlására vállalkoztunk az új intermodális csomópont épülettestével, ahol a ház mint amalgám viselkedne a környező terepben.

A terepi folytonosság helyreállítása koncepciónk szerint olyan geológiai természetű szereppel ruházza fel az épületet, amely egy tájépítészeti minőséget felmutató, topográfiai jellegű tetőépítményben ölt testet. Ez a tető a különböző jelenlegi és jövőbeli funkciókat (autóbuszterminál, P+R, B+R) szelíden ’maga alá gyűri’, befogadja őket, sajátos és izgalmas építészeti mikroklímát teremt a átszállás, várakozás, parkolás – egyébként gyakran személytelen dobozokba száműzött – dinamikus aktusához. Az autóbusz üzemi terület telek széleire történő kihúzásával tágabb teret nyert a terminál épületének elhelyezhetősége, amely amorf üvegdobozként kanyarog a tető alatt. A tájszerű tető az adott helyen minden további építészeti attrakció nélkül magára vonja a figyelmet, képes annyira emblematikusan és jelszerűen viselkedni, amennyire egy ilyen fontos közösségi létesítménynek erre szüksége van a szerepéből adódóan, de képes alkalmazkodni is a heterogén környezethez.

A koncepció leghangsúlyosabb részeként megjelenő tájszerű tető sokoldalú építészeti elem:

• A kiírásban kért funkciókat, azaz az új autóbuszterminált, az 500 férőhelyes P+R parkolót, és a 120 fős B+R kapacitást egy egységes megjelenésű építészetté rendezi;
• Egy második térszínt hoz létre a tető síkjában, amely az II. ütemben a magántulajdonú telken létesítendő fejlesztés közterületeivel egybefonódva képes a két területet összekötni, és ezzel városrészközponti szerephez méltó egybefüggő közterületeket biztosítani. Ez esetben a tető kilyukasztásával létrejött átriumokban elhelyezett lépcsők, mozgólépcsők intenzív kapcsolatot teremthetnek a terminál és az új fejlesztés nyomán létrejövő közterület vezérsíkjai között, az autóbuszpályaudvar feletti tetőn megélénkülő gyalogos forgalommal;
• A kiírás megemlíti, hogy a II. ütemben történő továbbfejlesztés lehetőségére is tekintettel kell lenni (pl. az I. ütemben tervezett autóbusz pályaudvar funkcionális bővíthetőségével is). A tető formálását éppen ezért nem a jelenleg elhelyezendő funkciók minimális területigénye dominálta, hanem a jövőre is gondolva, a bővíthetőséget, a redundanciát is figyelembe véve nagyobb területet borít be. Ezzel nagyfokú területfelhasználási és -gazdálkodási potenciálra tesz szert az épület. Ez a variálhatóság és flexibilitás egyszerre vonatkozik a hűtött-fűtött terminálterek és az autóbusz üzemi területek méretének későbbi változtathatóságára is. Utóbbi esetében pl. az északnyugati oldalon tervezett fűrészfogas beállást fel lehet váltani később peronos elrendezéssel, vagy akár meg lehet fordítani a ferde beállás irányát (orral vagy a gépjármű hátuljával beállás). A déli oldalon a terminál üvegfala mellett még adódik annyi hely, hogy a későbbiekben a peronon való átkelés megengedésével újabb peronsziget és álláshelyek létesíthetők;
• Az Őrmező lakótelep felől jórészt takarja az általában nem túl kellemes autóbusz üzemi terület látványát, negatív ártalmai (zaj-, légszennyezés) csökkentésében aktívan részt vesz;
• A lebegő tetőtest, és annak dinamikus domborzat alakját öltő alsó síkja alatt izgalmas téri helyzetbe kerül a terminál világa, a lyuggatásokkal és átriumokkal szabdalt belső tér látványos teret nyújt az utasoknak;
• Funkcionálisan a tető a változó vastagságának megfelelően, az arra alkalmas keresztmetszetében különböző funkciókat is befogadhat (pl. épületgépészet);
• A tájépítészetileg formált, nagy részben zöldtetővel fedett tető mind külső látványában (’ötödik homlokzat’), mind épületfizikai működésében pozitív hatású és működésű;
• A tető átlagosnál nagyobb kiüléseivel védi a peronok területét az eső ellen, árnyékoló hatásával pozitívan befolyásolja az egyébként üvegezett terminál energiagazdálkodását;

Az I. ütem során megvalósuló terminálépület, P+R parkolóház, felszíni parkolók, továbbá a csatlakozó úthálózatok kialakítása városépítészetileg jelentős és pozitív változást eredményeznek a terület felhasználása szempontjából, mivel általa beindulhat az intermodális csomópont élete, felszámolódik az évek óta fennálló építési terület. A terminál épülete által definiált két térszín közül az I. ütemben nyilván az alsó, a terminál üzemi síkja lesz az intenzív használatú. Fontos, hogy a terminál épületének építészeti megfogalmazása csak az I. ütem kiépítése esetén is teljes és önállóan értelmezhető marad.

• A nagyobb horderejű urbanisztikai változás a terület többi ingatlanának, azaz a MÁV vágányok és a magántulajdonú telek II. ütemű intenzív beépítésével következne be. A ’C’ területen az általunk vizionált több magasházból álló ingatlanfejlesztés, és annak térszínének intenzív köztérként való kialakítása új helyzetbe hozná az intermodális csomópont épületeit is. A koncepciónk alapelemeként megfogalmazott tájszerű tetőelem egy második járható térszintet hoz létre a tető síkjában, amely horizontálisan továbbépíthető a II. ütemben. Így a terminál telke és a magántulajdonú telken létesítendő fejlesztés közterületei egybefonódhatnának, rajtuk élénk városi élet folyhatna, sokoldalú közterületekkel, jelentős gyalogos forgalommal. Ez esetben a tetőelem kilyukasztásával létrejött átriumokban elhelyezett lépcsők, mozgólépcsők intenzív kapcsolatot teremthetnek a terminál és az új fejlesztés nyomán létrejövő közterület vezérsíkjai között. Az így előálló terület többrétegű, városrészközponthoz méltó közterületekkel gazdagodik.
• A MÁV vágányok területén a II. ütemben részben magasház létesítését javasoljuk, méghozzá a Péterhegyi út kanyarodásának azon térbeli pontján, ahol esetlegesen egy későbbi ütemben a sínek felett ívelő új kelenföldi pályaudvar épülete is csatlakozhatna.

Funkcionális elrendezés

Terminál

A tájszerű tetőelem alatt egy tömegként jelentkező amorf üvegpavilonként fogalmaztuk meg a terminál épületét, amelynek vezérszintje a terepviszonyok optimális felhasználása miatt a metróműtárgyakhoz és a Péterhegyi úthoz igazodik. A határoló üvegfelület hullámzása reagál a közvetlen környezetére, pl. a metró kijárati műtárgy jelenlétére, vagy a tető egy-egy bevilágító kivágására. A terminál területén belül egy zárt, növényzettel teleültetett üvegezett belső átrium is található. A terminál hűtött-fűtött területén belül úszó ’dobozokban’ helyeztük el a különböző funkciókat, amelyek a későbbiekben áthelyezhetőek, felcserélhetőek, újak létesíthetőek. A legnagyobb ellipszis alakú dobozban kaptak helyet a BKV és a Volánbusz igényelt helyiségei, rálátással a peronokra és a járműmozgásokra. A metróból érkező két lépcsővel szemben a vendéglátó-kereskedelmi egységek találhatóak. A doboz tetején a kávézó leülő felületét helyeztük el, ez utóbbi lépcsővel közelíthető meg, és a terminál dinamikus alsó síkjához képest nyugalmas szigetként működik. A nyilvános WC+mosdó OTÉK szerint igényelt mennyiségét is itt helyeztük el.

A peronkapuk geometriailag a peronokhoz rendelt módon jelennek meg, de később pl. egy járatrend-átszervezést követően áthelyezhetőek lennének, a használati flexibilitást biztosítandó.

P+R parkolóház

A tájszerű tetőelem alatt a terminál mellett egy másik tömegként jelentkezik az 500 férőhelyes P+R parkolóház. A be- és kihajtás mind az Alsó Beregszász út felől, mind pedig a Péterhegyi út irányából biztosított, ez utóbbi a Boldizsár utca kivezetésének segítségével. Az Alsó Beregszász út felől érkező kiszolgáló út a parkolóház felső szintjére vezeti be az autósokat/motorosokat, ahonnan az 5%-ot nem meghaladó lejtésű födémeken felfelé hajtva lehet parkolóhelyet keresni. A parkolóház legfelső szintjéről spirális rámpán lehet közvetlenül a Boldizsár utcai kijárat közelébe kerülni, megspórolva a teljes épületen keresztül történő visszahajtást. Egyébiránt a parkolóházban kétirányú közlekedés van, az egyirányú spirális rámpát kivéve.

Közlekedési koncepció

A terület megközelítése és feltárása, P+R parkolók

A kiírásban megfogalmazott közlekedési követelményeket a pályázat készítése során maximálisan betartottuk, azaz az M1/M7 autópályacsomópont, az onnan érkező Alsó Beregszász út, és a Péterhegyi út szakaszainak korábban tervezett geometriáját, magassági viszonyait, forgalmi rendjét adottságként kezeltük.

Új kiszolgáló utat terveztünk az Alsó Beregszász út felől indulóan a telek északnyugati oldalán, ahonnan a magántulajdonú telek felszíni P+R parkolója, és az 500 férőhelyes P+R parkolóház is közvetlenül megközelíthető. Ez az út arra is alkalmas, hogy a reggeli feltöltési csúcs idején hosszú felállási szakaszt biztosítson az autósok számára. A kiszolgáló út az Alsó Beregszász út lámpás csomópontjából indul, és felemelkedik a Boldizsár utca szintjére, ez utóbbit pedig be kívánjuk kötni a Péterhegyi úton tervezett körforgalomba. A P+R parkolóból biztosított a kihajtás is ugyanezen a kiszolgáló úton az Alsó Beregszász út felé.

Az intermodális csomópont déli oldalán körforgalmat terveztünk, amibe bekötöttük a Boldizsár utat is, ez utóbbira nyitottunk a P+R parkolóházból ki- és bejáratot is. A körforgalomból közelíthető meg a MÁV vágányok területén létesített 659 férőhelyes felszíni P+R parkoló is.

Autóbuszok közlekedési rendje

Az M1/M7 autópálya felől a lámpás csomópontot elhagyva közvetlen kapcsolatot biztosítunk a terminál Alsó Beregszász út felé eső érkezési oldalához, itt helyeztük el a szükséges 56 m hosszú leszállási peront. Ez utóbbi melletti lépcső/mozgólépcső műtárgyat a szabadba vezetőnek hagytuk meg, így a leszálló utasok a legrövidebb úton a metróba juthatnak. A buszpályaudvar üzemi területére két helyen, az M1/M7 autópálya felől a Péterhegyi út merőleges kanyarjában, és déli irányból a Péterhegyi úton tervezett körforgalom után elhelyezett balra kanyarodó sáv segítségével lehet behajtani. A területen belül az őrmezei intermodális csomópont megközelítését szolgáló úthálózat tervezésekor kiemelten kezeltük, hogy az autóbusz-pályaudvar területére az autóbuszokon és az autóbusz-üzem lebonyolításához szükséges egyéb járműveken kívül egyéb forgalom ne hajthasson be.

Az autóbusz üzemi terület kialakításakor az volt a koncepciónk, hogy az igényelt jelentős mennyiségű peronhosszok miatt azokat a rendelkezésre álló terület legszéleire ’húztuk szét’. Ezáltal tágabb teret nyert a terminál épületének elhelyezhetősége, a későbbi bővítésre is gondolva. Ez a variálhatóság és flexibilitás egyszerre vonatkozik a hűtött-fűtött terminálterek és az autóbusz üzemi területek méretének későbbi változtathatóságára is. Utóbbi esetében pl. az északnyugati oldalon tervezett fűrészfogas beállást fel lehet váltani később peronos elrendezéssel, vagy akár meg lehet fordítani a ferde beállás irányát (orral vagy a gépjármű hátuljával beállás). A délnyugati oldalon a terminál üvegfala mellett még adódik annyi hely, hogy a későbbiekben a peronon való átkelés megengedésével újabb peronsziget és álláshelyek létesíthetők.

Az autóbusz üzemi területen párhuzamos és 60°-os fűrészfogas felállást is terveztünk, ez utóbbit a kiírásnak megfelelően a 7,5 percnél ritkább követésű szóló buszok számára. Mivel a kiírás peronkapus elrendezést kér elsőajtós felszállással, ezért mi ehhez a Nyugat-Európában megszokott orral beállást terveztünk. Meggyőződésünk szerint hosszútávon ez a jobb megoldás, mivel így nem a buszok farát kell nézni várakozás közben, továbbá pl. a nyáron a klíma miatt járó motorral álló busz kipufogógázai nem a peronkapuhoz és a felszálló utasokhoz távoznak, és nem kell az elsőajtós felszálláshoz végiggyalogolni a buszok közötti ’kanyonban’. Az utasokkal történő tolatáshoz szükséges fedezést kamerákkal meg lehet oldani. Amennyiben azonban az orral felállás az üzemeltető társaságok számára jelenleg nem megoldható, úgy a tervünk téri elrendezése megfelelő helyet biztosít a fűrészfogas helyek megtükrözésére, és így a farral történő beállásra.

Az autóbuszok tárolására előírt helyeket a szükséges 4,5 méter űrméretükkel az 500 férőhelyes P+R parkolóház alsó szintjén biztosítottuk, további helyek biztosíthatóak a MÁV vágányok területén kialakított P+R felszíni parkoló területén.

Kerékpáros kapcsolatok

A tervünkben a terminál mellett, az Alsó Beregszász úti kerékpár útról könnyen megközelíthető 120 férőhelyes B+R kapacitást terveztünk, további 80 kerékpár elhelyezésére van lehetőség a MÁV vágányok területén elhelyezett P+R mellett, szintén kerékpárúton jól elérhető módon. A fenti tárolóktól B+R tárolóktól az alábbi irányokba kell biztosítjuk a kerékpáros kapcsolatot:

a) a Budaörsi úti csomópontnál a meglévő Balatoni úti kerékpárúthoz, és a Beregszász úton létesülő gyalogos aluljárója felé;
b) az őrmezei lakótelep irányába;
c) a Péterhegyi út felé;
d) az Etele tér felé a vasút alatt átvezető, ma is meglévő aluljáró felé.
Kerékpáros forgalmat az autóbusz-pályaudvar üzemi területén és utasforgalmi terein nem vezettünk keresztül.