Nyugati városkapu? A Kelenföldi vasútállomás két oldala – II. rész

Számos elképzelés próbál egységes koncepciót, egyfajta alközponti vagy városkapu szerepet adni az Őrmező, Kelenföld és Sasad találkozási pontjában kialakult térségnek. A kelenföldi oldal megismerése után most átkelünk a vágányok túloldalára. Bán Dávid írása.

Szinte napra pontosan 70 évvel ezelőtt, 1951. december 29-én a balatoni műút és a Budaörsi út elágazásában, kürtszó kíséretében, majd a magyar és a szovjet himnusz után, a felsorakozott elöljáróságok beszédét követően egy több évtizedre meghatározó, már-már ikonikusnak is mondható szobor avatására került sor.

„A Szovjet Hadsereg hős harcosa, Osztapenko Hja Ajanaszjevics kapi­tány, 1944. december 29-én, amikor a Budapesten bekerített német fasisztacsapatoknak átadta a szovjet parancs­nokság ultimátumát, az ellenség gá­lád merényletének esett áldozatául." – írta talapzatán a felirat, s a mind a mai napig nevesincs térségre a köznyelv ráragasztotta az „Osztyapenkó" elnevezést.

A monumentális köztéri alkotásokban jeleskedő Kerényi Jenő által megformált szobrot eleinte egyszerű országutak ölelték körbe, majd mellé települt az ország első autópályája és ezzel Osztapenko kapitány alakja új jelentést nyert: valamiképp a közlekedés, a Balatonra vagy Bécsbe irányuló utazás, a stoppolás – ad abszurdum a szabadság – szimbóluma lett. A vasúti pályák túloldalán az Etele tér is jelentős közlekedési csomóponttá nőtte ki magát, noha elhelyezkedése épp egy városrész határát jelöli ki. A vasútvonal alatti aluljárók pedig egyre szorosabban próbálják egymáshoz fűzni a két, alapvetően a közlekedés által meghatározott, de külön életet élő kerületrészt.

A Bécsbe vezető országút már több évszázad óta lényegében a mai nyomvonalon keresztül hagyta el Budát: a vár északnyugati sarkában lévő, mai Széll Kálmán téri fontosabb útelágazástól kezdve haladt végig délnyugati irányba. A várostól távolodó út először a Tabán felől érkező országúttal találkozott a mai BAH csomópont helyén, majd a Sas-hegy lábát megkerülve jutott a szőlőskertek övezetébe, ahol még egy kisebbrendű út csatlakozott hozzá, ami a Gellért-hegy és a Duna találkozásától indult. Az itt kialakult „csomópont" utána két irányba vált szét: Komárom, Bécs, valamint Fehérvár felé. Amikor 1861-ben átadták a Déli vaspályát, a kereszteződés dinamikája megváltozott, a Gellért-hegy felől érkező, mára Bartók Béla úttá fejlődő utat elvágták a további csatlakozásoktól.

A következő szűk egy évszázad nem hozott jelentős változást itt a motorizáció terén. Az útvonalak lényegében a több évszázada meglévő nyomvonal alapján kerültek kiszabályozásra még az 1930-as években, de ekkor még nem építették ki a balatoni műutat, az csak a II. világháborúra készült el. Az akkori légifelvételeken jól látszik a vasútállomást kelet felől elérő, Horthy Miklós nevét viselő (mai Bartók Béla) út és annak a vasút túloldalán maradt, kettévágott folytatása a Rimaszombat utca. A kereszteződés harmadik fontos ága a Farkasrét felé szinte teljesen egyenes vonalban felfutó Sasadi út, az akkor még csak ritkásan kiépült családi házaival.

Az 1950-es években sem sokat változott a kép. A Budaörsi út és a balatoni műút elágazása még javában kisvárosi hangulatot ébresztett, az útvonalak mentén elhelyezkedő többnyire egyszintes, de pontszerűen különálló házakkal. Az 1956-os forradalom Osztapenko szobrát sem kímélte, egy kisebb, de annál lelkesebb csoport ledöntötte, nem sokkal utána azonban a kezében zászlót lengető jellegzetes figura ismét a helyén állhatott, méretével még az 1960-es években is túlnőve a tér arányain.

A máig tartó és megállíthatatlannak tűnő változások 1964-ben kezdődtek, amikor elkészült az első hazai autópálya nyitó, budaörsi szakasza. Noha a magántulajdonú autókhoz való hozzájutás lehetősége ekkoriban még igencsak korlátozott volt, a forgalom növekedése már éreztette hatását. 1963-ban egy-egy nyári szombati napon már napi 7-8000-nél is több autót számoltak a Balaton irányába (ez a szám ma Budaörsnél egy átlagos napon 123.000 körül mozog), ezért mindenképpen indokolt volta Balaton, valamint Bécs irányába tartó autópályák megépítése. Az évtized hatalmas motorizációs fejlesztéseket vizionált elsősorban az Osztapenko térségéből kiindulva, de ekkor kezdődött el a Gyöngyös-Miskolc irányába tartó III. sz. autópálya tervezésének előkészítése is. A két útvonalat a Hungária körgyűrű irányonként háromsávosra bővítésével, magasvezetéssel és szintbeli kereszteződés nélküli, városi autópályává való kialakítással kívánták összekötni. Emellett a belső városrész irányába is masszív útvonalkijelölést terveztek: „Az új autópálya útvonala a 0 kilométerkőtől a Gellért tér és a Kosztolá­nyi Dezső tér érintésével a Bocskay út és a Nagyszöllős utcán át a kelenföldi vasút­vonal alatt kapcsolódik a VII. számú autópályába." (Esti Hírlap, 1964. április; 9. évfolyam, 77-101. szám)

Az I-es és VII-es autópálya elkészült Osztapenko és Törökugrató közötti 6,3 kilométeres közös bevezető szakasza valóban új közlekedési élményt jelentett az autósoknak a zöldsávval, irányonként elválasztott,széles útpályával, Budaörsnél modern – az egyik irányba éttermet, a másikba presszót is magába foglaló üzemanyagtöltő állomással – pihenőhellyel. Ettől kezdve az Osztapenko elágazás körül is felpezsdült az élet. A szobor mellett benzinút létesült, majd a 1970-ben Boldizsár utcában átadták a Magyar Autóklub első műszaki diagnosztikai állomását. 1971-ben, részben az átutazókra gondolva épült meg a Pannonia Szállodalánc 113 szobás Wien Hotel-je, majd annak szomszédságában a Mechwart András Vasútközlekedési Szakközépiskola, Szakmunkásképző és Gimnázium 13 emelet magas toronyháza.  A korábban uralkodó szobor az autóforgalom gyarapodása, az ezáltal szükségessé vált útszélesítés, valamint a környék egyre intenzívebb beépítése miatt lassacskán kezdett eltörpülni.

Az élénk forgalmú útelágazás újabb városrészek kialakulását is segítette. Az 1970-es években kezdett kiépülni az Őrmezői, majd kicsit távolabb, de a térség közlekedési kapcsolatára építve, az utolsó szocialista típusú házgyári panelnegyedek egyike, a Gazdagréti lakótelep. A forgalomra erőteljes hatást gyakorolt Budaörs fejlődése is: az ott megépülő lakótelep által generált, valamint az autópályaépítéssel egyidőben megszűnő HÉV viszonylat utasforgalma a közútra terelődött át. A lakótelepek fejlesztésével egyidőben egyre nőtt az agglomerációba kiköltözők és egyúttal a napi ingázók száma is, amelynek túlnyomó részét a közúti közlekedés szolgálta és mind a mai napig szolgálja ki. Az autóforgalom mellett a Móricz Zsigmond körtér és a Kosztolányi Dezső tér felől érkező városi és helyközi buszok tucatjai állnak meg az Osztapenko szobor mellett, az idő közben kialakított élelmiszeráruház bejáratánál. A főleg a Balatonra igyekvő fiatalok pedig itt próbáltak autókat leinteni, az Osztapenko a stopposok számára is kultikus hellyé vált.

A motorizáció megállíthatatlan növekedésének kapóra jött, hogy a rendszerváltás után Osztapenko jellegzetes szobrát a korszak ideológiai töltetű alkotásainak nagy részével együtt, 1992-ben a mai Memento Parkba száműzték – de legalább épen hagyták. Az elbontott szobor helyén ugyan bő évtizedig üres, füves térség tátongott, de egyértelmű volt, hogy az értékes területet ilyen vagy olyan formában hasznosítani kell. Álmodtak helyére az utazót védő Szent Kristóf szobrot, kósza elképzelésként kilátótornyot vagy nagyívű ingatlanfejlesztésként 150 méter magas irodatornyot. Ez utóbbinak tervét a 2008-as ingatlanválság söpörte el. Végül – ami várható volt – az autóközlekedés vette birtokba ezt a területet is.

A Kelenföldre elérkező 4-es metró sok szempontból jelentős változást hozott a térség szerkezetében. A lényegében teljesen elvágott két városrész, a cikksorozatunk első részében tárgyalt, Etele téri oldal és a korábban Osztapenkoval azonosított, ma egy kicsit identitáskeresésben levő Sasadi út térsége kezd kapcsolatba lépni egymással. A metró átadásával kapcsolatban jelentősen átszervezték a ráhordó közlekedést, számos agglomerációs BKK buszvonal belső végállomását helyezték el a vasútállomás nyugati oldalán kialakított új állomáson. Mindehhez jelentős forgalomátszervezésre volt szükség az M1-M7-es autópálya beérkezésénél, az Osztapenko szobor megüresedett helyének bevonásával, ahol kétszintű csomópontot alakítottak ki. Ezzel megszületett az a régóta hiányzó átfordulási lehetőség, így akár a belvárosból érkezők is befordulhatnak a buszvégállomásra és a mellette kialakított P+R parkolóba, de az onnan kiálló autósok is fel tudnak jutni az agglomerációba induló autópályára.

Az egyértelmű forgalomszervezési cél az volt, hogy az agglomerációból érkező autóáradat egy részét itt megfogják és az ingázók közösségi közlekedéssel, főleg metróval folytassák útjukat a belváros felé. Ehhez több ütemben, részben a vasútállomás használaton kívüli vágányainak elbontásával alakítottak ki nagyjából 1500 parkolóhelyet – egy jól megtervezett, kapszula szerű gyalogoslejáróval, amely közvetlen kapcsolatot teremt az aluljáró és a metróállomás felé. A Közlekedő Tömeg azonban megjegyezte, hogy eleinte sok volt a parkolóhelyek körüli anomália: azt ingázók elől sok helyet foglaltak el a tartósan ott álló autók.

A korábbi benzinkút és az Autóklub felszámolt – pár száz méterrel odébb költöztetett – műszaki bázisa helyén nagyreményű ingatlanberuházás kezdődött és megépült a Paulinyi Gergely DLA, Reith András PhD, Mérték Stúdió tervezte Budapest One 68.000 négyzetméteres, karakteres, hullámzó homlokzatú irodaparkja, amely az Őrmezői lakótelep térfalának egyfajta meghosszabbítása. Kérdéses a korábbi Mechwart iskola azóta többször funkciót váltott – legutoljára hajléktalanszállóként üzemelő – toronyházának a sorsa, amelynek lebontása időről időre napirendre kerül. Néhány éves, teljesen elhagyatott Csipkerózsika álmából ibis Styles Budapest Citywest, névvel fiatalos hangulatú belső kiképzéssel nyílt meg újból a korábbi Hotel Wien.

A térség jövőbeni fejlesztése a Budapesti Fejlesztési Központ prioritásai között szerepel, a várhatóan egyre jelentősebb vasúti személyforgalmat bonyolító állomással, amely kiemelt helyen található a Budapesti Agglomerációs Stratégiában, az átszállási kapcsolatokkal és a Dobogóra tervezett Dél-budai Centrumkórház közlekedési kapcsolatainak megteremtésével. A jelenleg vizsgálandó tervek alapján az Etele téri elővárosi buszpályaudvar ismét csomagolhat és a jövőben a vágányok déli oldalán kialakítandó, integrált BKK-Volán pályaudvar fogadná a járatokat, amelyeknek menetideje, az Egér úti szakasz kihagyásával tovább rövidülhetne. A közlekedési csomópontot P+R parkolóház, valamint a pályaudvar nyugati oldalára tervezett peron kialakítása teszi majd teljessé. Ezáltal az integrált buszállomás, a parkoló és a vasút szorosabb kapcsolatba kerülne egymással.

Ugyanakkor vizsgálandó az Etele tér jövőbeni szerepe, mivel a közlekedési hangsúlyok egyértelműen a nyugati oldalra tolódnak át. A téren megszüntetendő buszpályaudvarral, valamint a villamosvonalak elképzelt továbbvezetésével az átszálló forgalom is jelentősen csökkenne. Ez egy újabb könnyítést jelentene a téren, amely a zöldfelületek továbbfejlesztésével, valamint az állomás felvételi épületének megújulásával, az ott kialakítandó kulturális és közösségi funkciókkal akár egy nyugodtabb, rekreációra is alkalmas térség lehetne. Ezáltal várhatóan egyre kevesebb szerep jut a teret erőszakosan uraló Etele Plaza-nak, amely kizárólagosan a kereskedelemre épül, noha két metrómegállóval beljebb egy jól bejáratott bevásárlóközpont és piac kombinációja, néhány kilométerrel kijjebb pedig a vásárlók budaörsi Mekkája várja a pénzköltésre vágyókat.

Az, hogy a különböző, már megvalósult és jövőbeni fejlesztési elképzelések miként tudják integrált egységként kezelni a Kelenföldi vasútállomás két oldalának térségét, kérdéses. Ahogy azt Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Kutatóintézet korábbi főmunkatársa még a 4-es metró tervezési fázisában elkészített tanulmányában kiemelte: