Hosszú évtizedeken keresztül vártak a kispestiek a megfelelő vasúti kapcsolatra. Ez lényegében csak az 1980-ban átadott, Kővári György tervezte, a maga idejében igen modern közlekedési csomóponttal valósult meg. Az öröm azonban nem tartott sokáig. Bán Dávid írása.
„Kispest város itt van a szomszédban, — mégis mennyi küzdelembe kerül a lakosságnak, amíg el tud jutni a fővárosba. Évtizedekig harcoltak azért, hogy a városok mentén elhaladó Máv vonalon állomás épüljön. Végre az Államvasutak vezetősége elszánta magát, állomást épített, de nincs köszönet ebben a műben. Kispestet és Kőbányát ugyanis kettészedik a vasúti vágányok. A természetes és magától értetődő az lett volna, hogy Kispest kérte, tehát Kispest kapja a vasúti állomást. Ehelyett az állomást a szemközti oldalon, Kőbányán építették fel, mitsem törődve azzal, hogy az állomást jóformán kizárólag kispestiek használják és hogy Kőbányának már van állomása."
Így rezonál a Friss Ujság 1929 májusában a környékbeliek panaszára. S valóban, a folyamatosan fejlődő két szomszédos városrész – pontosabban egy időben még különálló települések – közötti kapcsolatot sokáig valóban radikálisan kettészelte a Szolnok felé tartó, mindig is nagy forgalmat bonyolító vasútvonal. A teljesértékű megoldásra azonban még fél évszázadot várni kellett.
A mai Kőbánya-Kispestként – azaz a köznyelvben Köki-ként – ismert városi alközpont létezését és fennmaradását mindig is a közlekedésnek köszönhette. Amikor 1845-ben, a kilenc évvel korábban megfogalmazott törvénypasszusba foglalt 13 vasúti fővonal közül másodikként a Magyar Középponti Vaspálya Társaság elkezdte megépíteni a Pest és Szolnok közötti, párszáz méter híján 100 kilométer hosszú vasútvonalat, annak kijelölése ezen a területen még nem ütközött komolyabb akadályba. Az 1847-ben, számos nobilitás, így például Széchenyi István és Kossuth Lajos jelenlétében, ünnepélyes keretek között átadott vasútvonal ihlette Petőfi Sándort Vasuton című versének megírására. A Vácot is kiszolgáló pesti indóházat, a mai Nyugati pályaudvar elődjét elhagyva a vonal hamar ritkásan beépített területek felé vette az irányt, és északon kőbányákkal, szőlődombokkal, délen földbirtokokkal határolt senkiföldjén haladt keresztül az első állomás, Vecsés felé.
S még mi egyre röpülünk,
Egy sziporkát sem fáradva;
Ez a gép tán egyenest a
Másvilágba megy velünk! -
Száz vasútat, ezeret!
Csináljatok, csináljatok!
Hadd fussák be a világot,
Mint a testet az erek.
Ezek a föld erei,
Bennök árad a müveltség,
Ezek által ömlenek szét
Az életnek nedvei.
Petőfi Sándor: VASUTON. 1947. (részlet)
A vonal megléte még néhány évtizedig nem okozott különösebb véltozást a környező területek fejlődésében. A 19. század közepén a kőbányai oldalon még kellemes szőlőligeteket, a pestiek számára oly kellemes kirándulóhelyeket – főként az Ó-hegyet és az Új-hegyet – találni, a pályától délreszintén néhány szőlődombot, kisebb erdőségeket látunk, s ezeken keresztül, a vasúttal párhuzamosan halad az Üllőre vezető, fákkal szegélyezett országút. A vasútvonal mellett ekkor még csak egy, a 191-es számot viselő őrház állt. Érdekességként kiemelendő, hogy a kőbányákból kitermelt nyersanyagoknak Pestre történő szállítására, ugyanakkor a kirándulók utaztatására 1827-ben már kísérleti, lóvontatású lebegő vasutat avattak, amely az országban az első és egyben az egyetlen kötött pályás közlekedési eszköz volt. A Debrecenig tervezett vonal kísérleti szakasza azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, az időjárás viszontagságai miatt az üzemeltetés bizonytalanná vált, sok volt a meghibásodás, ezért alig egy évvel az átadás után a vonatalt bezárták, a faoszlopokat elbontották, amelyek nagy része a Lánchíd építkezésénél újra hasznosították.
A képlet a századfordulón kezdett megváltozni, amikor az északi oldalon az elavultságuk miatt bezárt kőbányák és a megszűnő szőlőhelyek területét felparcellázták. A vasút közelsége miatt nagy intenzitással jelentek meg ipari üzemek: a pályák közvetlen szomszédságában a Reichel és Heiszler-féle gépgyár – ma Bosch Campus –, mellette a Parafakő gyár, kissé távolabb téglagyár, gázgyár, fém- és lámpagyár, textilgyár, később gyógyszergyár. Az 1873-ban a fővároshoz csatolt városrész lakosságának száma is jelentős növekedésnek indult, a századfordulón már közel 50.000 ember lakott Budapest X. kerületében, Kőbányán. A terület déli határa ekkor ugyan még ritkán beépített volt, de az főváros lakosságának ugrásszerű növekedése miatt a 20. század első éveiben itt is lendületes fejlődés vette kezdetét. A vasúti pályától kissé távolabb, a Vecséstől még 1871-ben elszakadt Kispest a századfordulón már nagyközség lett és az Üllői út kiépítésével fontos közlekedési tengellyé vált. A fővárosba özönlő vidéki népesség lakhatási gondjainak enyhítésére Kispest határában rakták le a Wekerletelep alapjait 1908-ban.
Nagyjából innentől datálható a Friss Ujság tudósítója által is említett áldatlan állapotok kezdete is, amelyet az immár a Magyar Királyi Államvasutak tulajdonában levő vasútvonal bővítése csak tetézett. Még 1869-ben befejeződött a Ceglédig tartó vonalon a második vágány megépítése, amit akkor még az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság végzett, majd 1907-ben megnyílt a Lajosmizse felé vezető helyiérdekű vasút vonala is. Ekkor épült meg a kispestiek által már régóta áhított vasútállomás, igaz a kőbányai oldalon és Kőbánya „Vasgyár-utcza" névvel. Mivel Kőbányát ekkor már több, Kispestet azonban csak ez az egy állomás szolgálta ki, a helyzet konfliktusokhoz vezetett. A kispestiek nehezményezték, hogy míg alapvetően ők használják az állomást, az biztonságosan csak a kőbányai oldalról közelíthető meg. A pályák felett átvezető gyalogosátjáró ugyanis csak az északi oldalról épült ki a középső szigetperonig, a déli oldalról ez a kapcsolat elmaradt, onnan a nagyforgalmú vágányokat szintben keresztezve lehetett csak eljutni az indulás és érkezés helyéig. A korabeli tudósító szerint az „életveszélyes állapotot" az is fokozza, hogy mivel Kispesten lényegesen gyérebb a villamosvonalak kiépítése, mint Kőbányán, ahol további vasúti megállóhelyek is az ingázók rendelkezésre állnak, így a legtöbb utas dél felől szeretné megközelíteni az itt megálló vonatokat. Az átjárást időnként biztosító alkalmi rendőr pedig, ha kedve úgy tartotta, akár a lényegesen távolabbi kiépített átjáróhoz tessékelte el az utazni vágyókat, akik így csak komoly időveszteséggel – igaz, biztonságban – szállhattak vonatra – zárja gondolatait a tudósító.
A közlekedési fejlesztések következő lépését a Ferihegyi repülőtérre vezető út kiépítése jelentette. A korábban üzemelt Budaörsi repülőteret felváltandó új nemzetközi repülőtér létesítéséről 1938-ban döntöttek, helyszínéül pedig a Pestszentlőrinc, Rákoshegy és Vecsés határában található volt földbirtokokat jelölték ki. A repülőtér gyors eléréséhez az Üllői útból a Határ útnál kiágazó, bazaltbeton burkolatos gyorsforgalmi utat építettek 1940 és 1943 között. Az út a Vasgyár utcát szintben keresztezte, ahol szabályos, sorompós vasúti átjárót alakítottak ki az 1929-től már Kőbánya-Kispestre átnevezett vasútállomás eléréséhez. A területen még az 1960-as években is igen visszafogott volt a tömegközlekedési kapacitás, hiszen a vasúttal egyedül a Kispest, Hunyadi utcai és a Jászberényi úti végállomás között járó 68-as busz teremtett közvetlen kapcsolatot. A forgalmi helyzet javítására az 1970-es évek második felében épült meg a Sibrik Miklós úti közúti felüljáró.
A térség legnagyobb változását, a KöKi mai képének és szerepének kialakítását az M3-as metróvonal kiépítése indította el 1980-ban. Noha egy évtizeddel korábban, amikor a vonal megépítése elkezdődött, még csak a Határ útig tervezték kivezetni a metrót, három évvel később már tervpályázatot írtak ki az új, módosított, Kőbánya-Kispestig tartó nyomvonal végállomásán építendő közlekedési csomópont kialakítására. Az ekkori elképzelés szerint az északon Káposztásmegyerig eljutó metró két végállomása körül méretes lakótelepek és az azokat kiszolgáló kereskedelmi egységek, közintézmények épültek volna, az itt élők számára pedig jó minőségű tömegközlekedési hálózatot alakítottak volna ki. A metró végül Káposztásmegyerig nem jutott el, ugyanígy nem épült meg a Határ útnál a délkelet felé tervezett elágazás sem, de Kispesten jelentős változásokat eredményezett a közlekedési fejlesztés. Dél-Pest új központjának kialakításához azonban szanálni kellett a városrész korábbi kisházas, kertvárosias negyedeinek nagy részét (3700 lakást), hogy a helyükre nagypaneles lakóházakat húzhassanak fel, amelyekbe már több mint 11000 lakást sikerült elhelyezni.
A Kőbánya-Kispestre tervezett közlekedési csomópont alapvetően a párhuzamosan érkező forgalmak között teremt kapcsolatot: a vasút, a mellé befutó metró és a gyorsforgalmi autóút közös összefűzést kap, amelyhez csatlakoznak a ráhordó buszjáratok. Az új központ célja egy nagykapacitású átszállóhely létesítése volt, amely a felszíni hálózatok átszervezésével tehermentesíti a kőbányai városközpontot, az akkori Zalka Máté – mai Liget – teret és az azon átfutó Kőbánya alsó vasútállomást. A vasútról és az ide érkező buszokról az utasok a metróval gyorsan juthatnak a belvárosba. A terveket így összegzi a korabeli szaksajtó:
„Az 1980-ra megépítendő közlekedési csomópont egy átmenő MÁV-állomást, egy új lajosmizsei fejállomás —, a METRÓ végállomása — és a ráhordó kőbányai és kispesti autóbuszok állomásainak összes kapcsolati igényeit kielégíti —, valamint új, emeletszintű gyalogosforgalmi kapcsolatot biztosít Kőbánya és Kispest között. A komplex megoldás és az utaskiszolgálás minőségi színvonalának emelése érdekében kereskedelmi létesítmények kapcsolódása is szükségesnek mutatkozott. A nagyforgalmú új csomópont, mely kifejezetten átszálló gyalogosforgalom céljait szolgálja, a ferihegyi gyorsforgalmi út mellett fekszik, ahhoz parkolóval csatlakozik."
(Derdák Tivadar: Vasúti felvételi épületek. In: Magyar Építőipar, 1978)
A sokrétű gyalogosforgalom kiszolgálására mindenképp egy komplex, többszintes megoldás vált szükségessé, amely az elképzelt utasdömpinget megfelelően tudja átereszteni, a közlekedési módok között kapcsolatot teremteni. Az 1980-as átadáskor napi szinten 40.000 ingázó utassal számoltak, akik a ceglédi és az itt új végállomást kapó lajosmizsei vonalakról szállnak át a metróra, amit kiegészít az a közel 200.000 ember, akik Kőbányáról, Kispestről és Pestlőrincről érkeznek a ráhordó buszokkal. „Az eredeti elképzelések szerint aluljáró épült volna, mely az egész területet keresztirányban átszelve — mintegy 200 m hoszszúságban (sic!) —, feljárókkal csatlakozott volna a különféle közlekedési eszközök peronjaihoz." Végül, számos külföldi mintát is alapul véve egy zárt, felüljárós javaslatot fogattak el, amely a metró és a vasúti pályák fölé emelkedve biztosítja az összetett kapcsolatot és a kiszolgáló térségeket. Ez a megoldás akkor nóvumnak számított itthon, de számos indok szólt mellette: a költséghatékonyság mellett kiemelték, hogy az aluljáróval ellentétben itt gyorsabban kivitelezhető az építési folyamat és az kevésbé zavarja lassújelekkel a folyamatos vasúti forgalmat. Ezen kívül „a pálya fölé építés jobb emberi és munkahelyi környezetet biztosít, lehetővé teszi a kapcsolódó munkahelyek, pénztárak, üzletek stb. szint feletti elhelyezését, természetes szellőzéseket, világításokat biztosít és a tömegforgalom részére kulturált, jól áttekinthető útvonalakat és tereket ad."
Az újszerű elképzeléshez Kővári György készített akkoriban futurisztikusnak számító, magasszintű terveket. A Déli pályaudvar felvételi épületét és a balatonfüredi állomást is jegyző, sajnálatosan fiatalon elhunyt, kísérletező szellemű, a nyugati trendeket jól ismerő, de azokat nem másoló tervező egyik legfontosabb munkája lett a jobb sorsra érdemes Kőbánya-Kispesti, mai kifejezéssel élve hub, vagy intermodális csomópont. A Kővári munkásságát felkutatni igyekvő Smiló Dávid szerint kevés anyag maradt fenn az 1982-ben elhunyt tervező tevékenységéről, így lényegében csak mozaikok alapján rakható össze a megvalósult épületeinek előképe, a tervezés folyamata. A kőbánya-kispesti űrhajószerű megoldás Nyugat-Európában, akár már Bécsben sem volt ismertelen, Kővári mégis sajátos módon tudta hazai szintre adaptálni az akkor nagyon népszerű high-tech stílust.
Az 1977-ben tervezett és három évvel később átadott Kőbánya-Kispest emeltszintű csomópontban jól váltak szét a különböző funkciójú terek: a metrólejárat és fogadócsarnok, a vasúti jegypénztár és váróterem, valamint az ezeket kiegészítő szolgálati helyiségek és kereskedelmi egységek. Akkoriban igen előremutató módon, a nagy utasmozgásra számítva még egy ABC (azaz élelmiszer) áruház is létesült az épületben a szokásos újságárus, trafik és egyéb, már megszokott kisebb kioszkok mellett. A középső, szinte teljesen zárt, külső megjelenésében igen karakterisztikus, élénksárga, moduláris ablakegységekből álló rész a vasúti vágányok felett egy könnyedebb üvegfolyosóval folytatódott, majd jutott el a kőbányai kijáratig. A kispesti oldalon, a gyorsforgalmi úton átjutva lehetett elérni a buszvégállomást, valamint a P+R parkolót. Az épület második ütemben itt később egy, az eredeti koncepcióhoz jól illeszkedő újabb szárnnyal és kereskedelmi egységgel bővült. A metró és a vasúti peronon felé könnyűszerkezetes perontető került, így az egész komplexum – a buszmegállók kivételével – védett volt. A szintkülönbségeket mozgólépcsők segítettek áthidalni, a számos nagytáblás üvegfelület pedig eredetileg jó benapozást, kellemes világosságot biztosított a központnak.
Kővári kísérletező kedvéhez érezhetően sikerült megfelelő, de szokatlannak is tartható partnereket találnia, így születhetett meg a jellegzetes homlokzati megoldás: „külön érdekessége a tervnek a homlokzati elemként alkalmazott szendvicspanel. Ez sárga műanyagból, domborított felülettel készül, mely egy acélvázra kerül rá, s külön belső hőszigetelést és gipsz-karton burkolatot kap. Ablaknyílásai nyolcszögletűek, s alumíniumból készülnek. A műanyag elemek készítője a Balatonfüredi Sirály Ktsz, mely ezt a technológiát vitorlások, csónakok építésénél megfelelően begyakorolta." A Kővári György mellett 14 társtervező munkájával elkészült csomópontépület méltó lezárása lett a metróvonalnak, amelynek déli szakaszán szintén szokatlanul merész, nagyvonalú és színes állomásokat alakítottak ki az UVATERV munkatársai.
Az épület azonban csak alig egy évtizedig őrizhette meg eredeti, friss megjelenését, átlátható kialakítását, hiszen sajnálatosan hamar elérte a hanyatlás. A rendszerváltás után tereit barkácsmódon beépített újabb üzlethelyiségekkel szabdalták szét és tették átláthatatlanná, kellemetlenné. Mindez hamar odavonzotta a koszt, a szemetet, a környezet gyorsan leamortizálódott. Az utasok számára a korábbi mintacsomópont rémálommá változott, a főváros egyik leginkább kivetett térségévé. Mindezt tovább tetézte a finom szerkezet karbantartásának hiánya, amely a szokásos pénztelenség mellett a megosztott tulajdonviszonyok miatt is igen problematikussá vált. Műszaki állapota rohamosan romlani kezdett. Az ezredfordulóra égetővé vált a térség gondjainak orvoslása, amihez komplex megoldásra lett volna szükség, de végül nem ez született. A kispesti oldalon 2011-re készült el a KöKi Terminál elnevezésű bevásárlóközpont, amellyel egyidőben megújult a metróállomás is. A buszvégállomás a bevásárlóközpont földszinti részébe került, peronjait a rányúló első emelet fedi, innen lehet közvetlenül elérni a metróállomást és az üzleteket is. Ehhez azonban lebontották a Kővári-féle épület központi, jellegzetes részét, torzóként meghagyva a vasútvonal fölött átmenő, végképp elhanyagolt üvegfolyosót. 2020 januárjában jelent meg a hír, hogy hamarosan belekezdenek a vasútállomás megújításába is, amelynek keretében átépítenék a meglévő gyalogos felüljárót és egy új felüljáró építését is tervezik, valamint megújulnának az utasforgalmi terek.
A rövid és hányattatott életű Kővári György tervezte, a maga idejében úttörő csomópont mára lényegében végleg eltűnt, utolsó megmaradt és végképp elhasználódott elemeit hamarosan elbontják. A helyére megépült és idővel várhatóan kiegészülő arctalan intermodális csomópont azonban mind megjelenésében, mind tömegében lényegében eltörpül a térségre rátelepedő bevásárlóközpont és barkácsáruház árnyékában. A KöKi élete megfordult: míg korábban a közlekedési csomóponthoz rendeltek megfelelő arányú kereskedelmi funkciókat, addig ma már mintha a metró- és buszkapcsolat csupán a plázaélet egyfajta megtűrt, kényszerű mellékszereplője lenne.
Bán Dávid
Források:
Budapest, 1980. (18. évfolyam, 2. szám)
Esti Hírlap, 1973. július (18. évfolyam, 153-178. szám)
Friss Ujság, 1929. május (34. évfolyam, 98-120. szám)
Magyar Építőipar, 1978 (27. évfolyam, 1-12. szám)
Magyar Nemzet, 1980. március (36. évfolyam, 51-76. szám)
https://jo.444.hu/2021/10/26/szinte-semmit-nem-tudni-az-epiteszrol-aki-budapest-ikonikus-modern-epuleteit-tervezte
https://pestbuda.hu/cikk/20200220_domonkos_csaba_40_ev_utan_atepul_a_koki
https://www.kobanya.hu/docs/kobanya/hu/news/179041.pdf
Térképek forrása:
https://maps.arcanum.com/
Szerk.: Winkler Márk
Az írás megjelenését az Építészfórumon a Nemzeti Kulturális Alap támogatta.
