A vidék és a város találkozása: a Baross tér története – I. rész

A mai Baross tér legmeghatározóbb térszervező eleme a Keleti pályaudvar és az általa generált jelentős forgalom. A tér története és közlekedési vonatkozásai pedig jóval régebbre nyúlnak vissza. Milyen volt a Baross tér a Baross tér előtt? Bán Dávid írása.

Pest – avagy Pesth – egyik fő be- és kijárati pontját képezte a mai Astoria helyén korábban állt Hatvani kapu, ezen keresztül áramlott be az Alföldről érkező áruk jó része a városba. A keleti kapcsolatot képező kapun kívül korábban még pusztaság, legelők és mezőgazdasági területek húzódtak, amin néhány poros földút vezetett keresztül különböző irányokba Ezek közül a legjelentősebb a feltételezhetően már a 17. századtól létező, Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal volt. A 18. század végén már az utolsó szabad telkeket is kiosztották a városfallal körülvett belvárosi részen, ami a századfordulóra már igen sűrűn be is épült. A határait feszegető város fejlődésének útjába – akárcsak a legtöbb hasonló esetben – a városfal és az egyre szűkebbnek bizonyuló kapu állt. A Hatvani kapu áteresztő kapacitását egy ideig még különböző átjárók létesítésével igyekeztek növelni, de végül, a városkapuk közül utolsóként, 1808-ban elbontották. Ezzel nagy lendületet vehetett a falon kívüli területek és azon belül az akkori Kerepesi út fejlődése. A volt kapu környékén kellemes sétateret alakítottak ki, kelet felé nagy ütemben megindultak a parcellázások, az útvonal egyre jelentősebb ütőérré alakult.

A mai Baross tér területe ekkor még kívül esett a beépítés alatt álló új városrészeken, az akkoriban fejlődő Erzsébet- és Terézváros határán, mint nevesincs térségként terült el. A természetesen kirajzolódó városhatáron túl a homokos talajon zöldségkerteket alakítottak ki. A Józsefváros történetét kutató és feldolgozó Pilinyi Péter megemlíti, hogy Entz Ferenc, a szabadságharc százados honvéd főorvosa, miután a világosi fegyverletétel után hivatása gyakorlásától eltiltották, itt vásárolt magának területet. „Telkén, a terméketlenségéről híres, vén Rákosnak egy darabján haszonkertészetet hozott létre" – írja Pilinyi. A magánkertészet annyira felvirágzott, hogy még tanodát is nyitott. A környék a mindenfelé sorakozó kertes házakkal derűs, falusias hangulatot árasztott.

Ezzel együtt egyre több, nagy térigényű, a városközponttól távolabbra települő funkció is megjelent itt, mint például a különböző vásárterek, raktárak, vámház, vagy akár börtön – és kivégzőhely a mai Rákóczi út 66. számú, félbemaradt beépítésű telken –, a század közepétől pedig temető, később lóversenytér. Az a vonal, amit most a Rottenbiller utca, Baross téri felüljáró, Fiumei út rajzol, az tulajdonképpen a város természetes határa volt, ahol egy erecske-patakocska árokvonala húzódott. Ugyanez a tengely – Stadt Graben – vámvonalnak is számított, a városba érkező árucikkeket itt vámolták el.

A térségben hamar fontos szerephez jutott a közlekedés is. Az áthaladó útvonalakon évszázadok óta jelentős áruszállítás folyt, a mai II. János Pál pápa téren pedig szintén fontos hagyománya volt az állatvásároknak. A térséghez köthető egy hazai – egyes kutatások szerint európai – közlekedéstörténeti kuriózum is, a kőbányai lebegő vasút kérészéletű története is. A merész elképzelés szerint ugyanis Pestet Szolnokkal és Debrecennel kötötte volna össze egy olyan szállító útvonal, amely a felszín felett, egy földbe vert bakokra erősített gerendapályán futott volna. Erről lógnának le az áru- és személyszállításra egyaránt alkalmas kocsik, amiket a pálya mellett baktató ló vontatná.

A nagyszabású tervet József nádor javaslatára Bodmer János Gáspár badeni sóbánya-igazgató kezdte kidolgozni, a vállalkozás üzleti sikerét pedig nemcsak a termények, hanem az építőanyagok szállításában remélték beteljesülni. 1827. augusztus 20-án adták át az első, Kőbányáig tartó 7,5 kilométer hosszú szakaszt, amelynek belső végállomása a Hatvani Linie vámháznál, azaz nagyjából a mai Baross téren volt. A másik irányban a szőlődűnék felett végiglibegve jutott el a külső, elágazással kialakított végállomásaihoz: a kőbányához és a téglagyárhoz. A főherceg jelenlétében felavatott és általa is kipróbált lebegő vasút azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Szeles időben nem lehetett használni, a téli hideg megviselte a gerendákat, sok volt a meghibásodás, s a szekeres szállítók sem díjazták a konkurenciát. A téglaégetők és kőfejtők is inkább saját maguk bonyolították a szállítást, ezért üzletileg nem tudott nyereségessé válni a vállalkozás. Alig féléves üzemelés után, 1828 márciusában a tulajdonos részvénytársaság a vonal megszüntetése és elbontása mellett döntött. Az elbontott gerendákat eladták, amelyek így legalább a Lánchíd építési munkálataiban újra hasznosultak.

A közlekedés ilyen irányú fejlesztései pár évtizedre pihenőpályára kerültek, mivel az első hazai felszínen futó vasútfejlesztés innen távolabb valósult meg; 1846-ban a Pest-Vác vonallal és a Pesti indóházzal. A 19. század közepén megnyílt Neuer Friedhof vagy Kerepescher Friedhof, azaz Új- vagy Kerepesi temető déli szomszédságában épült meg az Magyar Északi Vasúttársaság Pest-Losonc vonalának pályaudvara 1867-ben. A panamákat megfékezendő a társaságot és ezzel együtt magát a pályaudvart egy évvel később államosították, amivel a Magyar Királyi Államvasutak megszerezte első fejpályaudvarát. A forgalom várható növekedését és az Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság terjeszkedését látva – a korábbi Pesti indóház helyén 1877-ben nyílt meg a ma is ismert Nyugati pályaudvar – a MÁV is azon kezdett munkálkodni, hogy egy kellő forgalom lebonyolítására alkalmas, méltó központi pályaudvart létesítsen. Igaz, az 1870-es években a MÁV még csak a hazai vasúttársaságok kisebb részének birtokolta a részvényeit, de a vonalak fokozatos államosításával várható volt a hálózat dinamikus bővülése, ami indokolta egy nagykapacitású vasúti központ kialakítását. 1868 decemberében a képviselőház elfogadta Mikó Imre közmunka- és közlekedési miniszternek egy pesti központi pályaudvar és egy dunai híd megépíttetésére vonatkozó javaslatát.

Pest és Buda 1870-es szabályozási térképén az említett, a mai Rottenbiller utcai-Fiumei úti (Graben) vonal határozottan határolta el a beépített belső városmagot a külső, már szabályosan felparcellázott kertektől és szőlőktől, de már szerepel rajta egy új, négyszögletes kiépítésű tér kialakításának elképzelése a mai Baross tér helyén. Innen kiindulva az akkori Csömöri, mai Thököly utat fejlesztették volna fel „boulevard"-á, azaz pompás fasorrá. A térképen már szintén szerepel a Losonci – későbbi Józsefvárosi – pályaudvar tehermentesítésének terve úgy, hogy a személyforgalmat az akkori vásártér szélén (ma: II. János Pál pápa tér) keresztül bevezették volna a kiépítendő Nagykörút vonaláig, ahol jelentős új fejpályaudvar épülhetne, az áruforgalom kiszolgálására pedig megmaradt volna az eredeti Losonci pályaudvar. Mivel a külső Józsefváros kiépítése ekkor már javában zajlott, a létesítendő vasútvonal és állomás elhelyezése problematikusnak bizonyult. Született elképzelés arra is, hogy egy szakaszon viadukton érték volna el a vágányok a magasított pályaudvart, aminek az emeletére futhatnának be a vonatok, de a kiépítés, valamint a megszerzendő telkek várható kisajátítási költségei oly mértékben terhelték volna meg a költségvetést, hogy ettől a változattól elálltak.

Költségtakarékossági megfontolásból végül új helyszínt, a „Csömöri és Kerepesi út közötti csúcsát" választották ki a központi pályaudvar megvalósításához. A tervek elkészítéséhez már 1871-ben hozzákezdett Rochlitz Gyula MÁV Főfelügyelő, a Vasútépítészeti Igazgatóság meghatározó építésze és Feketeházy János MÁV főmérnök, akinek a nevéhez több későbbi kiemelkedő munka mellett a vasúttársaság legtöbb acélszerkezetű hidjának megtervezése, egyben egyfajta standardizálása is fűződik. A tervek a kor szellemének megfelelő fejpályaudvari funkcionális kialakításról szóltak, az érkező és induló, valamint a különböző kocsiosztályokat igénybe vevő utasok térbeli szeparálásával és mozgatásával. Noha az elsődleges tervek, amelyekben jól érződik a német hatás, azon belül is leginkább a berlini Lehrter Bahnhof előképe, már a kora 1870-es években elkészültek, maga az építkezés csak 1881-ben kezdődött meg.

Az építkezés számos nem várt nehézségbe ütközött, legnagyobb problémát az alapozás okozta: „Poros vidék volt, mély és egyenetlen talajjal. Az épités megkezdésekor derült ki, hogy e hely nagyon vizenyős is. Czölópöket kellett leverni azon a helyen mindenütt, a hol az indóház áll" – írja az átadás után részletes bemutatójában a Vasárnapi Újság. A Központi pályaudvar tervezését és kivitelezését alapvetően már magyar szakembergárda végezte: „azt a nagy indóházat, mely a maga nemében a legdíszesebbek közé tartozik, s kényelemben, a beosztás czélszerüségében pedig csak messze földön akad párja, a legkisebb részletekig hazai erők emelték." A pályaudvar, amely kétségtelenül a főváros egyik legnagyszerűbb és számos megoldását tekintve technikailag is az egyik legmodernebb középülete lett, végül 1884 augusztusára készült el. Homlokzatát a szimbolikus városkapunak is felfogható diadalív motívum uralja, amit két oldalt Stephenson és Watt egészalakos szobra keretez, felül a Közlekedés allegóriája (a Gőz születése) szoborcsoport koronáz, a párkányszinten pedig a bányászatot, könnyűipart, mezőgazdaságot és a kereskedelmet megtestesítő szimbolikus egészalakos szobrok állnak. Az indulási udvar pénztárcsarnokát Lotz Károly és Than Mór freskói díszítik. A csarnokot – a fővárosi középületek között elsőként – a Ganz gyár elektromos ívlámpái, a további helyiségeket többszáz izzó világította, amikhez az épületben elhelyezett két generátor szolgáltatta az áramot.

A Központi pályaudvar megépülésével a Belvárosból kiinduló Kerepesi út méltó lezárást kapott és a környék közlekedési és urbanisztikai fejlődése is új fejezetéhez ért, amivel sorozatunk következő cikkében foglalkozunk.

Bán Dávid

Források:
K. Juhász Erzsébet: A kocogó lóvasúttól a metróig
Holló Szilvia: Budapest régi térképeken. Officina Nova, 1994
Pilinyi Péter: Baross tér
Vasárnapi Újság, 1884. 35. szám
Vörös Tibor: Vasúti építészet. Magyar Államvasutak Zrt., 2009

Szerk.: W. Márk