Helyek/Köztér

A vidék és a város találkozása: a Baross tér története – I. rész

1/13

A Baross tér területe egy 1830-as térképen. Forrás: Arcanum

?>
A Baross tér területe egy 1830-as térképen. Forrás: Arcanum
?>
A Baross tér területe egy 1867 és 1872 között készült térképen. Forrás: Arcanum
?>
	A Baross tér területe egy 1873-as térképen. Forrás: Arcanum
?>
	A Baross tér területe egy 1908-as térképen. Forrás: Arcanum
?>
Hofbauer János korabeli metszete. Forrás: 24.hu
?>
Baross tér, Keleti pályaudvar. 1884. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.060
?>
Baross tér, Keleti pályaudvar. 1895. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.034
?>
Baross tér, balra a Rákóczi (Kerepesi) út torkolata, szemben a Rottenbiller utca. 1896. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.033
?>
Baross tér, szemben a Rottenbiller utca. 1895. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.046
?>
Baross tér, a Keleti-pályaudvar a Rákóczi (Kerepesi) út felől nézve. (Fortepan/Saly Noémi)
?>
A Baross tér 1952-ben. Fotó: Fortepan
?>
A Baross tér 1969 szeptemberében. Fotó: Mikó László
?>
A Baross tér ma. Forrás: Wikipedia
1/13

A Baross tér területe egy 1830-as térképen. Forrás: Arcanum

A vidék és a város találkozása: a Baross tér története – I. rész
Helyek/Köztér

A vidék és a város találkozása: a Baross tér története – I. rész

2021.09.30. 08:13

Cikkinfó

Szerzők:
Bán Dávid

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Építészek, alkotók:
Rochlitz Gyula, Feketeházy János

Vélemények:
1

Dosszié:

A mai Baross tér legmeghatározóbb térszervező eleme a Keleti pályaudvar és az általa generált jelentős forgalom. A tér története és közlekedési vonatkozásai pedig jóval régebbre nyúlnak vissza. Milyen volt a Baross tér a Baross tér előtt? Bán Dávid írása.

 

Pest – avagy Pesth – egyik fő be- és kijárati pontját képezte a mai Astoria helyén korábban állt Hatvani kapu, ezen keresztül áramlott be az Alföldről érkező áruk jó része a városba. A keleti kapcsolatot képező kapun kívül korábban még pusztaság, legelők és mezőgazdasági területek húzódtak, amin néhány poros földút vezetett keresztül különböző irányokba Ezek közül a legjelentősebb a feltételezhetően már a 17. századtól létező, Kerepesen át Hatvan és az Észak-Alföld felé irányuló kereskedelmi útvonal volt. A 18. század végén már az utolsó szabad telkeket is kiosztották a városfallal körülvett belvárosi részen, ami a századfordulóra már igen sűrűn be is épült. A határait feszegető város fejlődésének útjába – akárcsak a legtöbb hasonló esetben – a városfal és az egyre szűkebbnek bizonyuló kapu állt. A Hatvani kapu áteresztő kapacitását egy ideig még különböző átjárók létesítésével igyekeztek növelni, de végül, a városkapuk közül utolsóként, 1808-ban elbontották. Ezzel nagy lendületet vehetett a falon kívüli területek és azon belül az akkori Kerepesi út fejlődése. A volt kapu környékén kellemes sétateret alakítottak ki, kelet felé nagy ütemben megindultak a parcellázások, az útvonal egyre jelentősebb ütőérré alakult.

A mai Baross tér területe ekkor még kívül esett a beépítés alatt álló új városrészeken, az akkoriban fejlődő Erzsébet- és Terézváros határán, mint nevesincs térségként terült el. A természetesen kirajzolódó városhatáron túl a homokos talajon zöldségkerteket alakítottak ki. A Józsefváros történetét kutató és feldolgozó Pilinyi Péter megemlíti, hogy Entz Ferenc, a szabadságharc százados honvéd főorvosa, miután a világosi fegyverletétel után hivatása gyakorlásától eltiltották, itt vásárolt magának területet. „Telkén, a terméketlenségéről híres, vén Rákosnak egy darabján haszonkertészetet hozott létre" – írja Pilinyi. A magánkertészet annyira felvirágzott, hogy még tanodát is nyitott. A környék a mindenfelé sorakozó kertes házakkal derűs, falusias hangulatot árasztott.

A Baross tér területe egy 1830-as térképen. Forrás: Arcanum
1/13
A Baross tér területe egy 1830-as térképen. Forrás: Arcanum

Ezzel együtt egyre több, nagy térigényű, a városközponttól távolabbra települő funkció is megjelent itt, mint például a különböző vásárterek, raktárak, vámház, vagy akár börtön – és kivégzőhely a mai Rákóczi út 66. számú, félbemaradt beépítésű telken –, a század közepétől pedig temető, később lóversenytér. Az a vonal, amit most a Rottenbiller utca, Baross téri felüljáró, Fiumei út rajzol, az tulajdonképpen a város természetes határa volt, ahol egy erecske-patakocska árokvonala húzódott. Ugyanez a tengely – Stadt Graben – vámvonalnak is számított, a városba érkező árucikkeket itt vámolták el.

A térségben hamar fontos szerephez jutott a közlekedés is. Az áthaladó útvonalakon évszázadok óta jelentős áruszállítás folyt, a mai II. János Pál pápa téren pedig szintén fontos hagyománya volt az állatvásároknak. A térséghez köthető egy hazai – egyes kutatások szerint európai – közlekedéstörténeti kuriózum is, a kőbányai lebegő vasút kérészéletű története is. A merész elképzelés szerint ugyanis Pestet Szolnokkal és Debrecennel kötötte volna össze egy olyan szállító útvonal, amely a felszín felett, egy földbe vert bakokra erősített gerendapályán futott volna. Erről lógnának le az áru- és személyszállításra egyaránt alkalmas kocsik, amiket a pálya mellett baktató ló vontatná.

Hofbauer János korabeli metszete. Forrás: 24.hu
5/13
Hofbauer János korabeli metszete. Forrás: 24.hu

A nagyszabású tervet József nádor javaslatára Bodmer János Gáspár badeni sóbánya-igazgató kezdte kidolgozni, a vállalkozás üzleti sikerét pedig nemcsak a termények, hanem az építőanyagok szállításában remélték beteljesülni. 1827. augusztus 20-án adták át az első, Kőbányáig tartó 7,5 kilométer hosszú szakaszt, amelynek belső végállomása a Hatvani Linie vámháznál, azaz nagyjából a mai Baross téren volt. A másik irányban a szőlődűnék felett végiglibegve jutott el a külső, elágazással kialakított végállomásaihoz: a kőbányához és a téglagyárhoz. A főherceg jelenlétében felavatott és általa is kipróbált lebegő vasút azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Szeles időben nem lehetett használni, a téli hideg megviselte a gerendákat, sok volt a meghibásodás, s a szekeres szállítók sem díjazták a konkurenciát. A téglaégetők és kőfejtők is inkább saját maguk bonyolították a szállítást, ezért üzletileg nem tudott nyereségessé válni a vállalkozás. Alig féléves üzemelés után, 1828 márciusában a tulajdonos részvénytársaság a vonal megszüntetése és elbontása mellett döntött. Az elbontott gerendákat eladták, amelyek így legalább a Lánchíd építési munkálataiban újra hasznosultak.

A közlekedés ilyen irányú fejlesztései pár évtizedre pihenőpályára kerültek, mivel az első hazai felszínen futó vasútfejlesztés innen távolabb valósult meg; 1846-ban a Pest-Vác vonallal és a Pesti indóházzal. A 19. század közepén megnyílt Neuer Friedhof vagy Kerepescher Friedhof, azaz Új- vagy Kerepesi temető déli szomszédságában épült meg az Magyar Északi Vasúttársaság Pest-Losonc vonalának pályaudvara 1867-ben. A panamákat megfékezendő a társaságot és ezzel együtt magát a pályaudvart egy évvel később államosították, amivel a Magyar Királyi Államvasutak megszerezte első fejpályaudvarát. A forgalom várható növekedését és az Osztrák-Magyar Államvaspálya Társaság terjeszkedését látva – a korábbi Pesti indóház helyén 1877-ben nyílt meg a ma is ismert Nyugati pályaudvar – a MÁV is azon kezdett munkálkodni, hogy egy kellő forgalom lebonyolítására alkalmas, méltó központi pályaudvart létesítsen. Igaz, az 1870-es években a MÁV még csak a hazai vasúttársaságok kisebb részének birtokolta a részvényeit, de a vonalak fokozatos államosításával várható volt a hálózat dinamikus bővülése, ami indokolta egy nagykapacitású vasúti központ kialakítását. 1868 decemberében a képviselőház elfogadta Mikó Imre közmunka- és közlekedési miniszternek egy pesti központi pályaudvar és egy dunai híd megépíttetésére vonatkozó javaslatát.

A Baross tér területe egy 1867 és 1872 között készült térképen. Forrás: Arcanum
2/13
A Baross tér területe egy 1867 és 1872 között készült térképen. Forrás: Arcanum

Pest és Buda 1870-es szabályozási térképén az említett, a mai Rottenbiller utcai-Fiumei úti (Graben) vonal határozottan határolta el a beépített belső városmagot a külső, már szabályosan felparcellázott kertektől és szőlőktől, de már szerepel rajta egy új, négyszögletes kiépítésű tér kialakításának elképzelése a mai Baross tér helyén. Innen kiindulva az akkori Csömöri, mai Thököly utat fejlesztették volna fel „boulevard"-á, azaz pompás fasorrá. A térképen már szintén szerepel a Losonci – későbbi Józsefvárosi – pályaudvar tehermentesítésének terve úgy, hogy a személyforgalmat az akkori vásártér szélén (ma: II. János Pál pápa tér) keresztül bevezették volna a kiépítendő Nagykörút vonaláig, ahol jelentős új fejpályaudvar épülhetne, az áruforgalom kiszolgálására pedig megmaradt volna az eredeti Losonci pályaudvar. Mivel a külső Józsefváros kiépítése ekkor már javában zajlott, a létesítendő vasútvonal és állomás elhelyezése problematikusnak bizonyult. Született elképzelés arra is, hogy egy szakaszon viadukton érték volna el a vágányok a magasított pályaudvart, aminek az emeletére futhatnának be a vonatok, de a kiépítés, valamint a megszerzendő telkek várható kisajátítási költségei oly mértékben terhelték volna meg a költségvetést, hogy ettől a változattól elálltak.

Költségtakarékossági megfontolásból végül új helyszínt, a „Csömöri és Kerepesi út közötti csúcsát" választották ki a központi pályaudvar megvalósításához. A tervek elkészítéséhez már 1871-ben hozzákezdett Rochlitz Gyula MÁV Főfelügyelő, a Vasútépítészeti Igazgatóság meghatározó építésze és Feketeházy János MÁV főmérnök, akinek a nevéhez több későbbi kiemelkedő munka mellett a vasúttársaság legtöbb acélszerkezetű hidjának megtervezése, egyben egyfajta standardizálása is fűződik. A tervek a kor szellemének megfelelő fejpályaudvari funkcionális kialakításról szóltak, az érkező és induló, valamint a különböző kocsiosztályokat igénybe vevő utasok térbeli szeparálásával és mozgatásával. Noha az elsődleges tervek, amelyekben jól érződik a német hatás, azon belül is leginkább a berlini Lehrter Bahnhof előképe, már a kora 1870-es években elkészültek, maga az építkezés csak 1881-ben kezdődött meg.

Baross tér, Keleti pályaudvar. 1884. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.060
6/13
Baross tér, Keleti pályaudvar. 1884. Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.060

Az építkezés számos nem várt nehézségbe ütközött, legnagyobb problémát az alapozás okozta: „Poros vidék volt, mély és egyenetlen talajjal. Az épités megkezdésekor derült ki, hogy e hely nagyon vizenyős is. Czölópöket kellett leverni azon a helyen mindenütt, a hol az indóház áll" – írja az átadás után részletes bemutatójában a Vasárnapi Újság. A Központi pályaudvar tervezését és kivitelezését alapvetően már magyar szakembergárda végezte: „azt a nagy indóházat, mely a maga nemében a legdíszesebbek közé tartozik, s kényelemben, a beosztás czélszerüségében pedig csak messze földön akad párja, a legkisebb részletekig hazai erők emelték." A pályaudvar, amely kétségtelenül a főváros egyik legnagyszerűbb és számos megoldását tekintve technikailag is az egyik legmodernebb középülete lett, végül 1884 augusztusára készült el. Homlokzatát a szimbolikus városkapunak is felfogható diadalív motívum uralja, amit két oldalt Stephenson és Watt egészalakos szobra keretez, felül a Közlekedés allegóriája (a Gőz születése) szoborcsoport koronáz, a párkányszinten pedig a bányászatot, könnyűipart, mezőgazdaságot és a kereskedelmet megtestesítő szimbolikus egészalakos szobrok állnak. Az indulási udvar pénztárcsarnokát Lotz Károly és Than Mór freskói díszítik. A csarnokot – a fővárosi középületek között elsőként – a Ganz gyár elektromos ívlámpái, a további helyiségeket többszáz izzó világította, amikhez az épületben elhelyezett két generátor szolgáltatta az áramot.

Baross tér, a Keleti-pályaudvar a Rákóczi (Kerepesi) út felől nézve. (Fortepan/Saly Noémi)
10/13
Baross tér, a Keleti-pályaudvar a Rákóczi (Kerepesi) út felől nézve. (Fortepan/Saly Noémi)

„A nagy mértékben kivitt és squarekkel környe­zett felvételi épület a pályaudvarnak a fővá­ros felé eső végén, a külső Kerepesi-utboz párhuza­mosan s olyképen van elhelyezve, hogy főhomlokzatá­ból kimagasló díszkapujának tengelye a kibővített kerepesi-ut meghosszabbított középvonalára talál, melyelhelyezésénél fogva az indóbáz főhomlokzata, neveze­tesen az említett diszkapu, a Kerepesi-ut folytatását képező Hatvani-utcza végéről, tehát a belvárosból már látható és ekkép a Kerepesi-utnak művészi elzárását képezi és nagy méreteinél fogva messziről az indóházcsarnokát jelzi, melyben a magyar államvasutak köz­vetítésével a világforgalom hazánkra nézve összpon­tosul." (Pesti Napló, 1884. 34. szám)

A Központi pályaudvar megépülésével a Belvárosból kiinduló Kerepesi út méltó lezárást kapott és a környék közlekedési és urbanisztikai fejlődése is új fejezetéhez ért, amivel sorozatunk következő cikkében foglalkozunk.

Bán Dávid

 

Források:
K. Juhász Erzsébet: A kocogó lóvasúttól a metróig
Holló Szilvia: Budapest régi térképeken. Officina Nova, 1994
Pilinyi Péter: Baross tér
Vasárnapi Újság, 1884. 35. szám
Vörös Tibor: Vasúti építészet. Magyar Államvasutak Zrt., 2009

 

Szerk.: W. Márk

Vélemények (1)
Reki
2021.10.01.
17:28

A Baross tér legutóbbi felújítása évekig tartott, az eredmény siralmas. Hatalmas kihasználatlan nyitott aluljáró terek, fák, növények hiánya, a Baross szobor eldugása a tér végébe, ahol nem érvényesül, ahelyett, hogy a pályaudvar homlokzata elé került volna. Az utóbbi évek legelhibázottabb térfelújítása.

Új hozzászólás
Nézőpontok/Történet

ÁLLATSZOBROK // Egy hely + Építészfórum

2022.01.26. 13:30
00:07:33

A gyerekek nagy örömére az országban számos állatot ábrázoló alkotás található, melyek gyakran kvalitásosak ugyan, mégis kevésbé művészi kivitelükről, mint inkább cukiságukról ismertek. Az Egy hely mai részében több kedves állatszoborral ismerkedhetünk meg. 

A gyerekek nagy örömére az országban számos állatot ábrázoló alkotás található, melyek gyakran kvalitásosak ugyan, mégis kevésbé művészi kivitelükről, mint inkább cukiságukról ismertek. Az Egy hely mai részében több kedves állatszoborral ismerkedhetünk meg. 

Nézőpontok/Történet

SZABADSÁG HÍD // Egy hely + Építészfórum

2022.01.26. 13:27
00:07:16

Az eredetileg Ferenc József nevét viselő építmény a Főváros legrövidebb hídja, ám annál látványosabb. Az Egy hely mai részében az 1896-ban épült Szabadság híd izgalmas történetével ismerkedhetünk meg.

Az eredetileg Ferenc József nevét viselő építmény a Főváros legrövidebb hídja, ám annál látványosabb. Az Egy hely mai részében az 1896-ban épült Szabadság híd izgalmas történetével ismerkedhetünk meg.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk