Örs vezér tere – Az óriás ´nem-tér´ története I.

Nevének hallatára egy masszív közlekedési csomópont és néhány nagyáruház jut eszünkbe, térként a legkevésbé gondolunk rá. Az Örs vezér tere mesterségesen duzzasztva fejlődött Budapest talán legnagyobb terévé, szervesülni azonban nem tudott környezetével. Bán Dávid írása.

Vannak Budapestnek szerethető és kevésbé vonzó terei. Ez utóbbi kategóriába tartozik a Zugló és Kőbánya határán húzódó Örs vezér tere is. Bár az igazat megvallva klasszikus értelemben nem is igazán tartozik a térnek nevezhető városi agorák sorába, nevezhetjük egy amorf térségnek, egy masszív közlekedési és kereskedelmi csomópontnak inkább. Azonban a térhasználók számára túl sok élményt, találkozási, rekreációs lehetőséget nem kínál – bár ne legyünk igazságtalanok, vannak egészen térszerű, hellyel közzel még élvezhető szegletei is. Az Örs vezér tere az urbanizáció állatorvosi lova, amit a semmiből tudatosan fejlesztettek, pumpáltak fel hatalmassá, maximálisan alávetve a közlekedésnek, ahol az elsődleges cél az utasok nagy tömegének átmozgatása, a járművek minél gyorsabb áteresztése, majd idővel ehhez járulékos funkcióként alakultak ki a kereskedelem méretes egységei is.

A térség története mindig is a közlekedéssel függött össze. Természetes módon kezdődött el a Pest városkapujából a Kerepesen át Hatvan felé tartó útvonal kirajzolódása, majd idővel kiépítése már a 17. században. A szekerek és a gyalogosok mellett 1888-ban megjelent a vasút is, amikor a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság elindította az akkori Középponti pályaudvarról (mai Keleti) Rákosfalván keresztül Cinkotáig tartó gőzüzemű vasútvonalát. Az egyre jelentősebb ingázóforgalom kiszolgálására néhány évvel később már a villamosítást is tervbe vevő helyi érdekű vasúttársaság alakult, amelynek szerelvényei a Keleti pályaudvar mellől indultak és a Kerepesi úton keresztül haladtak Kerepes, majd Gödöllő felé, s idővel kiépültek a rákosszentmihályi és rákospalotai szárnyvonalak is. Ahol a vasútvonal Rákosfalva nyugati határában keresztezte az akkor még szinte teljesen kietlen Ligettelki dűlő oldalán Kőbánya felől érkező Fehér utat, ott egy egyszerűbb lelkületű megállóhelyet létesítettek Fehér út – Kertváros névvel.

Az 1930-as években az akkori keleti városszél, a zömében beépítetlen mezőgazdasági művelés alatt álló területek alkotta Törökőr, valamint Kis- és Nagy-Szuglóból Zuglóvá egyesült – majd 1935-től önálló, ekkor még Rákosváros nevet viselő kerületben –­­ ­­­­­nagyszabású fejlesztést terveztek, széles sugárutakkal, szellős térségekkel, gondosan kialakított terekkel. A kertvárosias jelleget pedig – a Róna utcában még bolgárkertészet is működött – családias házak telepítésével kívánták megtartani. A fontosabb útvonalak kijelölése és az egyéni építkezések az évtized végén el is kezdődtek. Kialakultak az olyan, két útpályával és azokat fasorral elválasztó szabályos elrendezésű, főleg a honfoglaló vezérekről elnevezett, allé jellegű szellős utak, amelyeknek annak idején jelentősebb szerepet szántak. Ezek ma inkább kis utcaként működnek, ahol a tág tereket általában zöldterületként vagy parkolóként használják. Ilyen a Vezér utca, az Álmos vezér útja, vagy a szinte semmibe vesző Örs vezér útja, amely a Kőbánya felől érkező Fehér út folytatása lett volna. A forgalom azonban kisebb kanyarulattal, a felemásra sikerült Nagy Lajos király útjára terelődik, majd az Örs vezér útját az 1960-es évek végén a Füredi utcai lakótelep első tömbje zárta el a tértől, s vágta el végérvényesen tengelyét.

A rendezésben szereplő nagyszabású tengelyek rendszerének fókuszát, furcsa módon annak szélén, a Kerepesi és Fehér út találkozásánál jelölték ki, s ezzel tették le az Eörs vezér terének alapját 1932-ben. ( A tér nevét 1970-ben változtatták meg a ma ismert Örs vezér formára). A kijelölésen kívül azonban lényegében semmilyen térképzési folyamat nem kezdődött el, így az „Örs" sokáig nem volt más, mint az említett utak egyszerű metszéspontja HÉV-, villamos, majd idővel autóbusz megállóhelyekkel. A terület fejlődése azonban az 1940-es évek elején megépült családi házas utcák kivételével egy időre megrekedt.

Az Örs vezér tere sokáig megmaradt puszta útkereszteződésnek. Jellemző, hogy a rajta átfutó HÉV vonal megállóhelyét, majd a tervekben szereplő későbbi metróállomást sem a térről, hanem a Fehér útról nevezték el. A térség látványos fejlődése a második világháború után, az égető lakáshiány felszámolására törekvő lakótelep építésekkel indult meg. Az 1950-es évek elején kezdődtek el az első nagyszabású közületi lakásépítési programok. A pesti oldalon Zugló ideális helyszínnek bizonyult, hiszen a korábbi, részben meg nem valósult rendezési terv alapján számos széles, egyenes, a nagy forgalom és a villamosközlekedés kiszolgálására is alkalmas útvonal épült ki. A térség ritkás beépítettségű volt, de ugyanakkor a burkolt utak és a közművesítés aránya magasabb volt a megszokottnál. 1953-ban Brenner János, Heim Ernő és Fülöp Sándor beépítési tervei alapján elkezdődött a Kerepesi úti lakótelep szocialista realista stílusú tömbjeinek építése. A korszak stílusának kiemelkedő darabja, egyik legszemléletesebb példája született meg, amely a monumentalitást jó arányokkal teszi mégis emberléptékűvé, számos zöldfelületével, tágas tereivel lakhatóvá. Jellemző azonban, hogy a telep legkarakteresebb, leginkább kidolgozott, cour d´honneur-ökkel szabdalt, számos dekorációval, domborművel díszített fő iránya nem az Örs vezér tér, hanem a Kerepesi út felé néz. A térre egy bástya-szerűen kialakított saroképület fordul, amit sokáig szerencsétlen módon koronázott meg a tetejére helyezett, emelet magasságú Totó-Lottó neonfelirat.

A lakótelep azonban még jó ideig egymagában állt a közlekedési tengely oldalán, szembe vele a lóversenytérrel, kisebb erdőségekkel, másik irányban pedig a még aktív mezőgazdasági területekkel. Az 1958-as Budapest térkép sem kezeli még kiemelt közlekedési csomópontként, mivel ekkor a néhány évvel korábban átadott Népstadion térségének közlekedési fejlesztésében látták a jövőt. Az 1950-ben megindult, majd hosszú évtizedre elakadt kelet-nyugati metróvonal végállomásának is eredetileg a Népstadiont szemelték ki, ahol a felszín alatt közvetlen peronokon lehetett volna átszállni a Keleti pályaudvartól idáig visszahúzott HÉV-vonal szerelvényeire. Az impozáns csarnok alatti peronok és a négy vágány elkészült, de a terv közben módosult.

Miután idővel kiteljesedett a Kerepesi úti lakótelep, egyre nagyobb lett az szükség a belső városrésszel való közvetlen kapcsolatra, a megváltozott igényeket pedig az újra induló metróépítés új koncepciója, a Fehér útig való meghosszabbítása tudta kiszolgálni. Ekkor a tervekben is és az eredeti végállomás-elnevezésben is a Fehér út szerepelt az Örs vezér tere helyett. Azonban ha már a metróépítési tervek ilyen módon módosultak, valamint a Fehér úttal átellenben még mindig ennyi kiaknázatlan terület állt rendelkezésre, a Fővárosi Tanács úgy döntött, hogy a kedvező közlekedési csomóponti helyzetet kihasználva az Örs vezér terétől kiindulva egy 13.000 lakásos lakótelepet létesít. A metróépítéshez igazítva tervezték az első ütem lakásainak átadását, majd haladtak tovább a telepítéssel egészen a Rákos-patak vonaláig. Noha a mezőgazdasági területek mellett a Rákosfalva egy részének kisházas negyedeinek szanálásával létrejött Füredi úti lakótelep végül nem érte el tervezett méretét, így is a főváros egyik legnagyobb ilyen jellegű városrésze lett. A Mester Árpád által felvázolt beépítési terv a lakások mellett számos kereskedelmi- és szolgáltató egység létesítésével számolt. A dán Larsen-Nielsen cég nagypaneles technológiáját adaptáló lakóépületeket Gáspár Tibor és Vadász György, a közösségi építményeket Vadász György mellett Ágoston Miklós és Kévés György tervezte. A panelházak építése az 1970-es években egyre nagyobb lendületet vett, hiszen az 1978-ra elkészült Füredi útit követte a Kerepesi úti lakótelep folytatása, valamint a kőbányai oldalon a Gyakorló utcai lakótelep is. 1986-ra a teret, ha tág horizontot is hagyva, de körbe bástyázták a paneltömbök.

1970-ben a tér nyugati oldalára befutott a metró, s ugyanazzal a mozdulattal új végállomást kapott a gödöllői és csömöri HÉV is. A tér két átellenes pontjára került kötött pályás közlekedési eszközök közötti átszállást, valamint a kapcsolódó járatok elérését biztosítandó szétágazó aluljárórendszer épült. Az északi és déli oldalon méretes busz-, trolibusz- és villamosvégállomás szigetek jöttek létre, de ritka kivételtől eltekintve egy járat sem keresztezte a teret, ezért hatalmas mennyiségben özönlöttek az átszállást kereső utasok.

Az utolsó beépítetlen sarokra az 1980-as évek első felében a BKV helyezett el irodaházat és műhelytelepet, ezzel a tér, a maga nehezen körülhatárolható módján, de körbeépült. Megmaradt azonban a főleg panelházakkal körbevett, igen méretes légüres belső terület, amin eleinte csak a gombának nevezett – avagy ahogy több kritikusa mondja: a korszak népszerű UFO-építészetének egy nem túl erős reprezentánsa – azaz a forgalomirányító központ árválkodott. Később elkészült az egészségügyi központ, majd 1980-ban, a szocialista blokkban elsőként egy „pláza" jellegű bevásárlóközpont is, a – „jusson eszébe a Napról"  mottójával hirdetett Sugár. Tíz évvel később a nyugat szele már nem csak megcsapta az Örs vezér terét, hanem az első hazai IKEA áruház megnyitásával egyenesen beviharzott ide. Az egyre bővülő áruházak sorát a 2002-ben átadott, majd később kibővített Árkád bevásárlóközpont szaporította, amely a 13-as villamos megszűnő hurokvégállomásának, valamint a lebontásra került korábbi barkácsáruháznak (melynek parokolójában működött a kistermelői árukat közvetlenül kínáló MDF-piac az 1990-es évek elején) helyén létesült.

Noha a tér az elmúlt három évtizedben számos jelentős változáson ment keresztül, összhatásában mégsem érezhető a javulás, nem vált egy szerethető térséggé. Ennek okai összetettek, gyógyírt azonban nem könnyű találni rájuk. Azzal, hogy mi és miért nem működik az óriássá vált térségben, valamint, hogy miként képzelik el a tér jövőjét, sorozatunk következő cikkében foglalkozunk.

Bán Dávid

Szerk.: Pleskovics Viola