Lábbuszsávok III. – A sétálóutcák kialakításának szempontjai

Az utóbbi hetekben szokatlan érdeklődés övezte a budapesti sétálóutcák helyzetét, miután Vitézy Dávid egy, a bulinegyedben található utcák autómentesítésére vonatkozó javaslatot nyújtott be a Fővárosi Közgyűlésnek, ami a VII. kerületből az egyeztetés elmaradása okán tiltakozást váltott ki. A sétálóutcák, gyalogos övezetek, autómentes zónák azonban nem kizárólag politikai, hanem annál jóval összetettebb kérdések, ami a szociológiától kezdve, a műszaki tudományokon át az esztétikáig rengeteg szakértő bevonását igényli.

Egy sétálóutca kialakításánál sokan gondolják, hogy azt széplelkű urbanisták és környezetvédők hasraütéssel jelölik ki, azonban a kérdés ennél sokkal összetettebb, és valójában sok szakterület képviselőit igényli. A legegyértelműbbek ezek közül talán a forgalomtechnikai szempontok. Bár az utóbbi években az autósüldözés szóösszetétellel már mindenki találkozhatott, azonban a valóságban egyáltalán nem cél a motorizált közlekedés ellehetetlenítése. Már csak azért sem, mert a sétálóutcákban is laknak emberek, akiknek ugyanolyan joga van autót tartani, mint bárki másnak, de a helyi üzletek és egyéb funkciók kiszolgálásához is szükséges lehet furgonokra vagy kisteherautókra. Fontos azonban, hogy a sétálók elsőbbsége biztosítva legyen, ahogy az is, hogy a lakóknak sem muszáj közvetlenül a kapujuk elé parkolni, egy reális távolságra elhelyezett parkoló ezt megoldhatja. Nem csak az autóforgalom szempontjából kardinális a megközelíthetőség kérdése, de a gyalogosok számára is. Minél kiterjedtebb egy sétálóövezet, annál fontosabb, hogy jól be legyenek kötve a tömegközlekedésbe, jó kapcsolatban legyenek a kerékpáros infrastruktúrával és természetesen a parkolókkal is.

Kiemelt szempont kell, hogy legyen a funkcionalitás is. A korábban már beidézett Jeff Speck gondolata a „szabadtéri nappalikról" arra utal, hogy egy utcának ne csak az legyen a funkciója, hogy áthaladunk rajta. Amennyiben nincs miért ott lenni, úgy valójában már csak egészségügyi szempontokkal lehetne igazolni, hogy az sétálóutca, amennyiben viszont a kardió minimális fenntartásánál fontosabb az időnk (meg persze annál, hogy ne okozzunk annyi emissziót), úgy nehéz megindokolni, hogy miért ne járművel haladjunk át rajta. Emiatt fontos, hogy a sétálóutcák legyenek a közlekedés helyszínén kívül vásárlási és kulturális terek és találkozási pontok is. Egy ilyen holisztikus szemlélet beemelésével pedig könnyű észrevenni a szinergiákat, azaz, hogy ezek a funkciók egymást erősítik hosszú távon.

Amikor eldőlt, hogy melyik szakaszokat tesszük autómentessé jönnek az egyéb, a kialakítás folyamatát meghatározó praktikumok. Egyrészt, a sétálóutcának esztétikai szempontoknak is meg kell felelni, fontos, hogy harmonizáljanak a kialakítás helyszínének városképével. Ezen túl, mivel a tervek szerint rengeteg ember halad itt át, jobb esetben pedig tölt el sok időt ezeken az útszakaszokon, ezért fontos, hogy az árnyékolást is megoldják, elkerülve a tömeges hőguta-incidenseket. Ezeken kívül inkluzívnak kell lenni ezeknek a tereknek, ami nem csak a fizikai akadálymentességet és hozzáférhetőséget jelenti (élvezzék azt az utcát nyugodtan idősek, babakocsisok, mozgássérültek és úgy általában bárki), de a szociális státustól független hozzáférhetőséget is, hogy ne legyenek egyoldalúan a felső középosztály vagy a társadalmi elit igényei szerint kialakítva ezek az övezetek.

A konkrét helyszín meghatározásánál is érdemes több szemponttal számolni. Európában a legnagyobb sétálóövezetek klasszikusan a történelmi városmagon belül kerülnek kialakításra. Ennek az esztétikumon kívül praktikus okai is vannak. A szűkös történelmi utcákra az autók a méretük növekedésével arányosan egyre nehezebben férnek be, az épített örökség (ideértve a kockaköves utakat) védelme pedig egyszerűbb a forgalom távoltartásával. Az óvárosias részen kívül persze jó apropó lehet sétálóutca kialakítására, ha sok egyetem és oktatási intézmény van közel egymáshoz, vagy ha az adott utca/utcák eleve nagy gyalogosforgalmú bevásárlóutcáknak számítanak. Egy korábbi elemzésünkben már részletesen foglalkoztunk a vízparti promenádokkal [1],  de amelyik város meglépi, hogy ilyeneket alakít ki folyója partján, általában jó visszajelzéseket kap és egy népszerű rekreációs területtel gazdagszik.

Sétálóutcák a VII. kerületben

Egy a budapesti sétálóutcák helyzetére fókuszáló elemzés természetesen nem kerülheti meg, hogy szót ejtsen arról a témáról, ami az elmúlt hetekben a szakmai viták világából politikai kérdéssé emelte a sétálóutcák kérdését, azaz beszélni kell a VII. kerületi sétálóutcák kialakításának helyzetéről. Az erről szóló diskurzus teljesen indokolt, valóban fontos kérdés, azonban más aspektusból közelítik meg a benne résztvevők, mint amit ez az elemzés céloz. Az a vita ugyanis arról szólt, hogy kik hozhatják meg a döntéseket egy utca sétálóövezetté alakításáról. Jogi szempontból a válasz egyértelmű, a Fővárosi Közgyűlés. A kérdés ennél azonban nyilván összetettebb, hiszen az egész a magyar önkormányzati rendszer kontextusában zajlik, ahol a kerületeknek is önálló koncepciói vannak arról, hogy miként szeretnék saját városképüket alakítani, és a nélkülük meghozott döntéseket emiatt joggal érezhetik antidemokratikusnak is.

Eközben persze elvitathatatlan, hogy a belső-erzsébetvárosi utcák közül számos már szinte alkalmatlan az autós és gyalogos forgalom szimultán kiszolgálására. A Dob utca éjszaka inkább kerülendő annak, aki haladni szeretne és nem kíván a dudálástól megsüketülni, a Wesselényi utcán pedig az autók a Szimplához sorban állók között kell, hogy szlalomozzanak. Ez az állapot valóban nehezen fenntartható, és nem csak a közlekedők, hanem a helyben lakók életét is megnehezíti, a már említett konstans éjszakai dudaszó, amit a gyalogosok és autók vegyülése miatti fennakadások okoznak számos helyi éjszakáját rontja el. Ez a probléma pedig nem az elmúlt években kezdődött, nem akut jelenség.

A megoldásához viszont elengedhetetlen a kerület bevonása, hisz ahogy a cikk korábbi részeiből már kiderült, egy sétálóutca kialakítása rendkívül sokrétű kérdés, ami túlmutat a forgalmi szempontokon, amikre a Főváros hatásköre kiterjed. Természetesen fontos, hogy a Fővárosi Közgyűlés a saját városkoncepcióját próbálja érvényesíteni, hisz elsősorban Budapestnek vannak kerületei, nem a kerületeknek egy fővárosa, azonban a jelenlegi önkormányzati rendszerben, a kerületek ilyen szintű autonómiája mellett, kihagyni őket a tervezésből és a döntésből mindkét fél számára előnytelen, lose-lose helyzetet eredményezne. Ilyen értelemben örömteli, hogy végül Vitézy Dávid és Niedermüller Péter erzsébetvárosi polgármester leültek egyeztetni arról, hogy a kerület és a főváros miként valósíthat meg egy holisztikus forgalomcsökkentést ezekben az utcákban és alakíthat ki végül egy értelmezhető és multifunkcionális sétálóövezetet. Végül egy összetett, távlati fejlesztéseket és lakossági gépjárműforgalmi igényeket is figyelembe vevő, de a helyi lakosság nagyobb részét is jelentő gyalogosoknak kedvező koncepciót sikerült kialakítani, amit az alábbi térkép mutat be:

A fenti forgalmi rend tesztidőszaka június 21. és augusztus 20. között fog zajlani, több lépésben, ütemezetten, a forgalmi rend kialakításáról a végső döntést pedig ezután hozzák meg. Pozitív változások azonban már történtek. A Dohány utcai menetoldali parkolás megszűntetése nem csak egy új biciklisáv létrehozásához járult hozzá (amin keresztül végre alternatívát kaphat a Rákóczi úton való életveszélyes kerékpározás), hanem ahhoz is, hogy a belvárosi tömegközlekedés egyik fontos eleme, a 74-es troli se fog átlagosan háromnaponta elakadni a parkolóhelyeken túllógó kocsik miatt.

Konklúzió

A budapesti sétálóutca hálózat bőven fejlesztésre szorul, és láthatóan nem csak a lakosságnak van erre igénye, hanem egyre inkább a fővárosi politikának is a homlokterébe kerül. Ezeknek a fejlesztéseknek a meglépése nem csak amiatt időszerű, mert ahogy látható a régió más fővárosainak mind hasonló méretű vagy nagyobb a belvárosi sétálóövezete, függetlenül a város lélekszámától, hiszen mind a kétmilliós Bécs, mind a háromszázezres Ljubljana kiterjedtebb, jobb minőségű és koncepciózusabb autómentes zónákkal és gyaloglóutcákkal rendelkezik. Amiatt is szükség lenne bizonyos utcák tekintetében a változtatásra, mert a belvárosra jellemző szűk terek már nem képesek kielégíteni egyszerre a megnövekedett gyalogos- és autóforgalmat. A forgalomcsillapítást természetesen nem lehet tervek nélkül megvalósítani, aztán hagyni, hogy a dolgok folyjanak a saját medrükben. Ehelyett döntéseket kell hozni, hogy milyen funkciók és szolgáltatások jelenlétét tartjuk kívánatosnak a területen, hogy a gyalogosok priorizálása ne azért valósuljon meg, hogy elmondhassuk, eggyel több utcán lehet sétálni, hanem azért, hogy új, biztonságos közösségi terek jöjjenek létre. Olyan területek, ahol (legyen ez bármilyen triviális) az emberek kortól, nemtől, társadalmi státustól és vagyoni helyzettől függetlenül nem csak átsétálnak, hanem amiket élvezni és használni tudnak. Harmadszorra is Jeff Speckre hivatkozva, egyben őt parafrazálva, a lakásban a tér, ami csak arra jó, hogy a hálószobából kimenjünk a konyhába, az a folyosó, nem a nappali.

Fűzfa Csaba

[1]

https://epiteszforum.hu/a-forgalomtol-nem-latszik-a-dinnyehej--budapest-es-a-duna-kapcsolata-i
https://epiteszforum.hu/a-forgalomtol-nem-latszik-a-dinnyehej--budapest-es-a-duna-kapcsolata-ii
https://epiteszforum.hu/a-forgalomtol-nem-latszik-a-dinnyehej--budapest-es-a-duna-kapcsolata-iii