A forgalomtól nem látszik a dinnyehéj – Budapest és a Duna kapcsolata I.

Budapest és a Duna ma egymástól szeparáltan léteznek, értelmezhető folyó-város kapcsolat csak a külvárosi szakaszoknál és a szigeteken van. A Duna partjának belvárosi szakasza azonban egy kiaknázatlan lehetőség. Jelenleg szinte kizárólag az autóforgalmat szolgálja ki, ami példa nélküli a régióban is, és a Duna-menti fővárosok között is, miközben Budapestnek jók lennének a lehetőségei a folyó integrálására a város szövetébe. A Republikon Intézet részletes elemzést készített Budapest és a Duna kapcsolatáról, melyet több részletben közlünk az Építészfórumon.

A Duna az Európai Unió leghosszabb folyója, ami tíz európai országon folyik át, köztük Magyarországon is. A Duna Közép-Európa ikonikus része, Budapesttel együtt négy fővároson átfolyik, és nagy hatása volt a térség történelmére, szocioökonómiai fejlődésére, a térségben megjelenő politikai gondolatokra, de még a művészetre is. Elég csak a régió festészetében meghatározó dunai iskolára vagy Strauss híres Kék Duna keringőjére gondolni. Egyik legfontosabb költőnk, József Attila A Dunánál című verse is a folyópartról indul a szerző képével, aki a Dunán leúszó dinnyehéjt figyelve elmélkedik az országról. A folyó hatása a régióra tagadhatatlan, elválaszthatatlanul összekapcsolódtak már évszázadokkal ezelőtt, és ez a mai napig tart.

A folyók szerepe az elmúlt kétszáz évben megváltozott. A modern kori rekreációs kultúrában vízpartjaink már nem kizárólag gazdasági és közlekedési funkciót látnak el, hanem a lakosság körében megjelentek újfajta, a vízpartokhoz kapcsolódó igények. A folyómenti városokban élő emberek elsősorban a szórakozás, a sport és a szociális kapcsolatok helyszíneként tekintenek a vízpartra. A folyó tehát a modern várostervezésben nem csak egy hidakkal, alagutakkal megkerülendő víztömeg, hanem egy új típusú közösségi tér, ami a partján strandoknak, kávézóknak, evezőpályáknak és parkoknak ad otthont. A vízpartok egyre jobban felértékelődnek nyaranta, hisz a kék felületek nagyban hozzájárulnak a városok hűtéséhez nyáron, ami a klímaváltozás időszakában fontosabb, mint valaha. A klímaváltozás azonban nem csak a hőmérséklet növekedését jelenti, hanem a kiszámíthatatlanul gyorsan levonuló, de erős villámárvizeket is; ezekre a kihívásokra pedig a városoknak ugyanúgy fel kell készülni.  Ahhoz, hogy a folyópartok a város életének szerves részévé váljanak mind a folyókat, mind a partjukat rendben kell tartani, hozzáférhetővé kell tenni.

A Duna budapesti szakasza körülbelül 30 kilométer hosszú, két partján nyúlik el a város közepén a 12 kilométer hosszú budai és 6 kilométeres pesti rakpart. A rakpartok, ahogy a nevük is mutatja korábban a vízi áruforgalomban játszottak szerepet, mára azonban egész más funkciójuk van a városban: kvázi belvárosi autópályákként működnek. A rakpartoktól északra és délre a folyópart egészen más arcát mutatja, a városnak ezen a részein a Duna és Budapest jóval szervesebben kapcsolódik. Meg kell még említeni, a fontosabb fővárosi szigeteket, azaz a Népszigetet, az Óbudai-szigetet, a Margit-szigetet és Csepel-szigetcsúcsot, hiszen ezek a területek jóval közvetlenebb kapcsolatban állnak a folyóval, mint a körülöttük lévő városi szakasz. Amikor tehát Budapest és a Duna kapcsolatáról beszélünk fontos meghatározni, hogy melyik szakaszra is gondolunk pontosan, hiszen a 30 kilométer (ha pedig a két oldalt nézzük, akkor ennek a duplája) különböző pontokon mintha egy másik folyó partján járnánk. Elemzésünkben főként a Duna belvárosi szakaszára fogunk fókuszálni, a szigetekkel, és olyan külső szakaszokkal, mint a Római-part, az Árasztópart vagy az Ráckevei-Soroksári-Duna partvonala legfeljebb érintőlegesen.

A Duna-part múltja

A Duna mindig is fontos szerepet játszott Buda és Pest életében, de a XIX. századig ez leginkább a hajóforgalomra (kereskedelmi és közlekedési célból), halászatra és a víz nem rekreációs célú használatára korlátozódott. Az első jelentősebb városképi átalakítás, ami a folyót és a várost közelebb kívánta hozni egymáshoz még a XVIII. század végén zajlott. Ekkor felismerve, hogy Pest terjeszkedésének útjában áll az északi városfal rondellája, elbontották azt és a területen megépült a Duna-sor, ami Lipótváros északra történő megnyúlása után az alsó és felső Duna-sor néven a mai pesti oldali rakpart előképe volt már.

Ekkoriban azonban a Duna még elválasztott, nem összekötött. Ezt ekkorra már nem csak a kor várostervezői, de a politikusok is felismerték, az 1820-as évektől már a közbeszéd része volt, hogy valamilyen hidat kell építeni az ekkor még két külön városként létező, de egyre jobban összekapcsolódó Buda és Pest közé. Így született meg az Adam Clark tervezte Lánchíd, ami azóta is a már egyesült Budapest egyik legfontosabb jelképe. Szintén a Duna-part mai látképének ikonikus eleme lett az 1904-ben átadott Országház.

A rakpart tényleges kiépítése a szabadságharc leverése és a kiegyezési közti neoabszolutista időszakra tehető, amikor a Duna Gőzhajózási Társaság a Lánchíd pesti hídfője két oldalán 345-345 méter széles kőpartot építtetett magának. A déli szakaszon ez jelentős feltöltéssel járt, és így alakult ki az 1870-es évekre az első Duna-menti sétálóhely, a Dunakorzó. A második világháború előtti legnagyobb, Dunához kapcsolódó beruházások egyébként is ebben az időszakban zajlottak. Ekkor a város szinte egész területén szabályozták a Duna medrét, a kialakításnál már ügyelve a későbbi hidak pozíciójára is, elsősorban az 1876-ban átadott Margit hídéra. Emellett kikötők is épültek a Duna budapesti szakaszán, amik az első világháború idejére a folyó legnagyobb forgalmú kikötőivé váltak. A közlekedés a folyó mentén ekkor már nem csak hajóval és fiákerekkel volt lehetséges, hiszen az 1900-ban elkészült a rakparti viadukt, 1904 októberében elindult a Népliget – Baross utca – Duna-part – Újpesti rakpart útvonalon közlekedő villamos. A viadukt felett ma már a 2-es villamos közlekedik. A teherszállításban azonban a hajónknál is nagyobb szerepe volt az 1880-1883 között megépült Dunaparti teherpályaudvarnak. Részben ehhez is kapcsolódóan a belvároson kívül eközben ipari létesítmények és raktárak épültek.

Az 1930-as évekre az ipari termelés és a folyami kereskedés visszaesésével a rakpart kirakodó-forgalmának jelentős része megszűnt, ekkor vált a budapestiek kedvelt sétálóhelyévé. 1930-as években a Boráros téri, Horthy Miklós (ma Petőfi) híd építése nemcsak a tér, de a Dunaparti teherpályaudvar és kapcsolódó iparvágányai életében is jelentős változásokat hozott. A Boráros tér rendezésén kívül a Horthy Miklós híd építéséhez kapcsolódó városrendezési intézkedések keretében 1936-ban megszüntették a Fővámházhoz, illetve a Központi Vásárcsarnokhoz vezető vonalszakaszokat.

A második világháború alatt a Duna-hidak Budapesten megsemmisültek, a rakpart pedig szintén súlyos károkat szenvedett, így a szocializmus első évtizede az újjáépítésről szólt. A korábban elpusztított hidak helyére újak épültek, a rakpartok pedig megújultak.  Eleinte a rakparton átmenő autóforgalom elenyésző volt, ahogy az egész városban is. Az autósok viszont kiemelten féltek a rakparttól a csúszós macskakövek és az esetlegesen kisodródó autókat a folyóba eséstől megmenteni képes korlátok hiánya miatt.  Azonban az 1960-as évek közepére az gépkocsik száma már elérte azt a szintet, hogy a rakpartra tehermentesítő útként kezdtek tekinteni. A sofőröket a rakpart használatára a korabeli Autó-Motor című újság is biztatta, hiszen a kereszteződések és a forgalmas csomópontok hiánya nagysebességű forgalmat tett lehetővé. Az autósok komfortjának növelése érdekében a rakpartra az 1970-es években szalagkorlát került, az 1980-as években pedig aszfaltburkolat váltotta fel az addigi kockakő borítást.

A rendszerváltás után több fejlesztés is elkezdődött, ami valamilyen szinten kapcsolódott a Dunához. Ezek jellemzően egymástól különálló projektek voltak, amelyek a Duna-menti rozsdaövezeteket kívánták revitalizálni, elsődleges céljuk pedig nem minden esetben a város és a Duna kapcsolatának megteremtése volt, azonban valamilyen okból (helyszín, funkció) mégis az elemzés témájába tartoznak.

Az egyik ilyen fontos mozzanat a mai Lágymányosi Egyetemi Campus és az Infopark megépítése volt az 1996-os budapesti világkiállításra szánt helyszínen. A mocsaras területen az akkor még Lágymányosi hídként ismert Rákóczi híd építése 1992-ben kezdődött. Bár a világkiállítás végül elmaradt, a híd budai hídfője környékén az Expo ‘96-ra szánt utcák közé beépültek a már említett komplexumok. Eközben átellenben a pesti oldalon sem maradtak el a fejlesztések. A Dunaparti teherpályaudvar 1992-től nem üzemelt, így elbontották, és helyére a 2000-es évek közepére megépült a dél-pesti kulturális negyed, ami ma olyan intézményeknek ad otthont, mint a Nemzeti Színház (az épület 2002-ben átadva) és a Művészetek Palotája, a MüPa (2005-ben átadva). Bár ezek az épületek nagyon közel fekszenek a Dunához, azonban a part mentén haladó Gizella sétánytól a HÉV elvágja őket. Szintén Ferencvárosban épült a 2013-ban átadott Bálna, amit a leromlott állapotú Közraktárak átalakításával hoztak létre, ez az épületkomplexum azonban jelenleg sincs kihasználva, és emblematikus sziluettjén túl legfeljebb a Fidesz eredményvárói, valamint tévé- és filmforgatások bejáratott helyszíneként lehet ismerős. A Duna pesti oldalának belvárosi részénél még fontos szerep jut a Kossuth tér és Margit híd közötti részen az Id. Antall József rakparttal párhuzamos sétánynak, aminek köszönhetően a Parlament épületénél egy zebra is kialakításra került, így segítve a gyalogosok áthaladását a tér és a part közti szakaszon.

A város és a folyó kapcsolata persze nem kizárólag hozzáférhetőségében mérhető, hanem abban is, hogy miként bánunk a Dunával. Ebben a szemléletben fontos mérföldkő volt a Csepelen megépített harmadik szennyvíztisztító telep (Budapesti Központi Szennyvíztisztító Telep), ami 2010 óta működik. A napi 350 ezer köbméter biológiai szennyvíztisztítási kapacitással rendelkező szennyvíztisztító telepnek köszönhetően Budapest szennyvizének több, mint 95 százaléka tisztítva jut vissza vízkörforgásba, jelentősen csökkentve a Duna szennyezését.

A Duna hozzáférhetőségének szempontjából meg kell még említeni a jelenleg nem üzemelő BKK hajókat is. A BKK hajójáratai 2012-ben indultak el és 2020-ig üzemeltek a közszolgáltatás részeként. A hajók bár sebességük és a kikötői infrastruktúra hiányosságai miatt a Duna-menti városi közlekedésben nem játszottak fontos szerepet, azonban olcsón (hétköznaponként BKK-jeggyel és -bérlettel igénybe vehetőek voltak) biztosítottak városnéző szolgáltatást, és bár a turisztikai szolgáltatás nyújtása nem feladata a BKK-nak, nem utolsó sorban tovább mélyítették a főváros és folyója kapcsolatát.

A  tanulmány elkészítését az Európai Unió, 101138761 — ECORES — CERV-2023-CITIZENS-TOWN-NT projekt támogatta.