A forgalomtól nem látszik a dinnyehéj – Budapest és a Duna kapcsolata II.

Budapest és a Duna ma egymástól szeparáltan léteznek, értelmezhető folyó-város kapcsolat csak a külvárosi szakaszoknál és a szigeteken van. A Duna partjának belvárosi szakasza azonban egy kiaknázatlan lehetőség. Jelenleg szinte kizárólag az autóforgalmat szolgálja ki, ami példa nélküli a régióban is, és a Duna-menti fővárosok között is, miközben Budapestnek jók lennének a lehetőségei a folyó integrálására a város szövetébe. A Republikon Intézet részletes elemzést készített Budapest és a Duna kapcsolatáról, melyet több részletben közlünk az Építészfórumon.

A forgalomtól nem látszik a dinnyehéj – Budapest és a Duna kapcsolata című cikksorozat első része különösen a történeti kontextusra és a jelenlegi várostervezési problémák gyökereire helyezte a hangsúlyt, miközben a megoldási lehetőségek előkészítéséhez adott alapot. A második rész a Duna-part jelenlegi helyzetére koncentrál, és már konkrét példákon keresztül villan fel irányokat a Duna és Budapest harmonikusabb viszonyának megteremtésére​.

A  Duna-part jelene

Ahhoz, hogy megértsük miért nevezzük elemzésünkben rosszul hozzáférhetőnek a Duna belvárosi szakaszát, elég, ha megpróbáljuk meglátogatni a Szent Gellért téri Kifolyót. Hogy a térről eljussunk a Kifolyóhoz, először a budai felső rakparton kell átkelni, innen egy lépcsőn lemenni az alsó rakparthoz, ahol szintén egy átkelés után lehet bemenni a szalagkorlátok mögé. Itt a lejárat és a Kifolyó közti részt pedig vagy egy sáros-uszadékos-szemetes részen lehet megtenni, vagy egy fenti keskeny szakaszon, aminek egyik oldala csúszós köves rézsű, másik oldala pedig maga a budai alsó rakpart, aminek forgalmától csak a már korábban említett szalagkorlátok választják el a gyalogost. A Kifolyó tehát nagyon körülményesen és kényelmetlenül megközelíthető, ami egy közösségi tér esetében (hisz eredetileg annak lett kialakítva) kihasználatlanságot, hosszú távon pedig leépülést eredményez.

Ez egy plasztikus, de szemléletes példa arra, hogy jelenleg a város és a folyó Budapest ezen a legforgalmasabb szakaszán teljesen szeparálttá váltak. Ez persze, mint annyi minden, ami ellen a modern várostervezés ma küzd, a XX. század második felében világszerte divatos autócentrikus várostervezés eredménye. Ebben az időszakban nem csak hazánkban, hanem a világ fejlettebb országaiban a motorizáció jegyében sorra szűntek meg a szükségtelennek ítélt villamosvonalak, épültek a belvárosi felüljárók és terelték át a gyalogosokat az autós forgalmat lassító zebrákról az aluljárókba. Olyan infrastruktúrák leépítése történt, amiknek a visszaépítése ma már rettenetesen költséges beruházás (elég csak a korábban felszámolt, most újra tervben lévő Bajcsy-Zsilinszky úti villamosra gondolni). Ugyanebbe a csoportba tartozik a korábban élettel teli, nyüzsgő belvárosi Duna-part autóúttá alakítása.

A pesti alsó rakpart mai formában való működése viták tárgya. Az Autóklub, a Taxis Szövetség és más, autósok érdekét képviselő szervezetek legfontosabb érve a rakpart autómentesítése ellen, hogy az ott átmenő forgalom a lezárás miatt majd a belvárosban halad, ezzel pont a lakott területeket tenné ki egy ilyen intézkedés nagyobb autós terhelésnek. Erre válaszul 2022-ben Balogh Samu, Karácsony Gergely főpolgármester akkori kabinetfőnöke a modellezéseikre és hatásvizsgálataikra hivatkozva úgy nyilatkozott, hogy a forgalomnak csak egy része jelenik meg a belvárosi sugár- és körutakon, mások inkább a közösségi közlekedést választják a kényelmetlenebbé vált autózás helyett. [1]

Fontos azonban, hogy a rakpart autómentesítése nem kizárólag közlekedésszakmai, hanem holisztikus szemléletet megkövetelő kérdéskör, amibe be kell emelni az urbanisztika, a szociológia, az ökológia és még számos más szakterület szempontjait is. Ennek ellenére a közlekedésszakmai megfontolások szoktak leghangosabban megjelenni, amelynek két oka van. Az egyik ilyen ok, hogy a forgalom más utakra terelése okozhatja azok túlterhelté válását. Ez pedig adott esetben komolyabb torlódásokat okozhat a belvárosi szakaszokon, ami fontos érv lehetne a rakpart autómentesítése ellen. A másik ok az ezt az álláspontot nagyon erősen képviselő érdekvédelmi csoportok (pl. Autóklub) lobbiereje. A felvetés, hogy ez önmagában negligálna olyan szempontokat, mint a folyóparthoz való hozzáférés fontossága, a belvárosi rekreációs terek fejlesztése, vagy a Duna-part részleges forgalommentesítése közel sem egyértelmű, de érvelhetővé teszi az átalakítás ellenzését. Ahogy arra már utaltunk, az, hogy az elterelt forgalom mennyire “párolog" el, mennyire terhel más utakat, jelenleg is szakmai viták tárgya. Ezen a ponton fontos megjegyezni, hogy a lezárást leghangosabban pártolók is a pesti alsó rakpart lezárása mellett szoktak érvelni, hiszen a pesti oldalon a Róbert Károly - Hungária - Könyves Kálmán körút és az M0-s gyűrű lehetővé teszi, hogy az itt jelentős mértékben megjelenő agglomerációs forgalom (és emellett a budapesti forgalom is) elkerülje a belvárost. Budán mindez jelenleg nem elképzelhető, a Budaörsi út - Alkotás utca nem tud ekkora forgalmat problémamentesen fogadni, az Alkotás utca ráadásul végül a Krisztina körútba torkollik, ami a forgalmat szinte egyenesen a belvárosba vezetné.

Viszonylag kevés nyilvános mérés áll rendelkezésre abból az időszakból, amikor a pesti rakpart le volt zárva, most ezeket fogjuk bemutatni, hogy kicsit átláthatóbbá tegyük a kérdést. A BKK 2022 óta interaktív térképen mutatja be a budapesti torlódási adatokat, amikhez a Waze adatait használja fel.[2] Amennyiben a térképen megvizsgáljuk a hétköznap csúcsidőszakban (reggel 6-8 óra, valamint délután 16-17 óra között) feltüntetett torlódási hotspotokat a kis- és nagykörúton 2024. július 26. és augusztus 15. között (a rakpart teljes lezárásának időszaka), valamint ezen az időszakon kívül, úgy azt láthatjuk, hogy érdemben nincs több forró pont a körutakon és belvárosi mellékutcákban, mint amikor a rakpart meg van nyitva a forgalom előtt. Ez természetesen önmagában egyáltalán nem bizonyító erejű, viszont ezek a legpontosabb, nyilvánosan is elérhető torlódási adatok jelenleg.

A közlekedésen túli dimenziók szempontjából is érdemes persze megvizsgálni a pesti alsó rakpart lezárásának kérdését. Egy ilyen településnek elengedhetetlen része, hogy a lakosoknak álljon a rendelkezésére zöld, rekreációra alkalmas terület. Bár Budapest zöldfelületének kiterjedése jelentős, azonban aránytalanul oszlik el a városban, nagysága pedig a külkerületek (egyelőre) beépítetlen részeinek és a budai oldal erdeinek köszönhető. A belváros eközben zöldterület dimenziójában rendkívül deprivált, a meglévő kevés zöldterület minősége pedig gyakran szuboptimális, ahogy azt az alábbi térkép is mutatja:

A belváros sajátos, történelmileg kialakult karakterisztikája miatt amúgy is szinte lehetetlen új rekreációs tereket teremteni. A sűrű beépítésből és szűk utcákból kifolyólag lehetetlen helyet találni egy nagyobb parknak, ahogy az sem lehet a megoldás, hogy aki minőségi rekreációs területre vágyik, annak ki kell mennie a Városligetig. Kézenfekvő megoldás tehát a pesti alsó rakpart (egy szakaszának) kvázi közparkosítása.

Az, hogy a folyópart nem kizárólag az autós forgalom helyszíne, annyira nem elképzelhetetlen, hogy a másik három Duna-menti fővárosban (Bécsben, Pozsonyban és Belgrádban) a folyó partján jelentős kiterjedésű rekreációs és zöldterületek vannak a belvárosban. Alább a négy főváros területhasználati térképe látható[3]:

Jól megfigyelhető a térképen, hogy Budapesten kívül mindhárom fővárosban megjelennek a folyópartokat jellemző keskeny, de elnyúló zöld- és rekreációs területek. Az a gondolat tehát, hogy a Duna (tágabb értelemben a városi folyó) és a belváros szerves kapcsolata létrejöjjön, egyáltalán nem utópisztikus. Elemzésünk következő fejezetében külföldi gyakorlatokat szemlézzük, végül pedig az egyes fejlesztések budapesti megvalósíthatóságát vizsgáljuk.

Folyópartok Európa szerte - külföldi jógyakorlatok

London

Londonban a Temze átfolyik a városközponton, partján rengeteg történelmi jelentőségű épület foglal helyet, például a Szent Pál Székesegyház, a londoni Tower, a Shard, a Big Ben, a Globe-színház, a Tate Modern múzeum és a London Eye óriáskerék. A magyar parlamentet folyópartra építését is a londoni Westminster-palota inspirálta. A folyón található a HMS Belfast második világháborús hadihajó, amely ma múzeumként funkcionál. A hajó az egyetlen a három csatahajóból, amely túlélte a normandiai partraszállást. A Millennium Bridge egy fémvázas gyalogos híd a belvárosban, amely a város egyetlen gyalogos hídja, építésénél fontos szempont volt, hogy a hídról minél jobb kilátás nyíljék a folyóra. A Thames Path National Trail pedig egy olyan gyalogos útvonal, amely a Temze forrásától London belvárosáig kanyarog a folyó mentén 298 km hosszan, Londonban kerékpározásra is alkalmas. A folyó mentén a városban rengeteg hangulatos pub és étterem szolgálja a kikapcsolódást. Hozzáférhetőség szempontjából negatív, hogy a folyópart megközelítése csak bizonyos helyeken, lépcsőkön keresztül történhet meg, mivel a folyót magas kőfalak zárják el a várostól árvízvédelmi szempontok miatt. A lépcsők közül viszont kiemelkedő turistalátványosság a Tower-híd lábánál megbúvó Horsleydown Old Stairs.

Párizs

A Szajna a hidakkal, vendéglátóhelyekkel és rengeteg ikonikus épülettel Párizs látképének szerves része. A 2024-es párizsi olimpián is kiemelt szerepet kapott a Szajna, egyrészt a nyitóünnepséget a folyón rendezték meg, másrészt a nyílt vízi sportversenyek egy részét is a Szajnában tartották. Az utóbbi jelentős vitát generált a közbeszédben, mivel a Szajnában nem lehet úszni a szennyezettsége miatt már száz éve. A párizsi városvezetés egy 1,5 milliárd dolláros projekt keretében tisztította ki a folyót az olimpia előtt, de sokak szerint ezt az összeget jobb, értelmesebb célokra is fel lehetett volna használni, és a tisztítás eredménye is hagyott némi kétséget. A folyó a 2013-ban megkezdett kitisztítása a városvezetés hozzáállásának változását mutatja, amelynek az volt a célja, hogy az utakkal beépített folyópartot visszaadják a városlakóknak, hozzáférhetőbbé tegyék. A folyóban úszást népszerűsítő szervezet itt is létezik, ez a Laboratoire des baignades urbaines expérimentales. A francia főváros Budapesthez és több európai városhoz hasonlóan azzal a problémával küzd, hogy visszaintegrálja a folyót a város életébe, mivel Londonhoz és Rómához hasonlóan itt is kőfal választja el a folyót a várostól, 2013-ban azonban mérföldkőhöz érkezett a helyi rakpart revitalizációja, mikor átadták a Berges de Seine névre hallgató közterületet. A 2,3 km hosszú szakasz nem csak a forgalomtól elzárt rakpart lett, hanem egy igazi vízparti pihenőövezet játszóterekkel, szórakozási lehetőségeket az időjárástól függetlenül biztosítani tudó konténer épületekkel, valamint az uszályokon helyet kapó, lebegő kertekkel.

Prága

Prágában a Moldva folyót 18 híd szeli át. A leghíresebb ezek közül a Károly híd, amely egyben Európa egyik legrégebbi hídja, a folyóparton rengeteg híres épület áll, például a Nemzeti Színház, a Károly Egyetem épületei vagy a turisták által kedvelt Táncoló-ház. A Moldva belvárosi szakaszán lévő Náplavka (rakpart) korábban kereskedelmi rakodóterületként működött, ma viszont a cseh főváros egyik leginkább pezsgő kulturális közterévé változott, ahol kávézók, szórakozóhelyek és kiállítások kapnak helyet, valamint rendszeresek a kulturális programok és a termelői piac is. Említésre érdemes még a Kampa sziget, ami fontos része a cseh főváros vízi életének. A szigeten parkok és vízibicikli bérlési lehetőségek vannak (ami a Moldva folyó lassabb sodrása, valamint a mesterséges csatornák miatt használhatóak). A sziget nem csak a prágai lakosoknak, de a folyó élővilágának is közkedvelt pontja, ahol a kisgyerekek gyakran találkozhatnak hattyúkkal és nutriákkal.

Róma

Róma történelmének szerves részét alkotja a rajta átfolyó Tevere folyó, ami még a populáris kultúrában is fontos szerepet kap Pier Paolo Pasolini filmrendezőnek hála. A folyón átívelő hidak közül több is az ókorban épült, és ugyancsak történelmi jelentőséggel bír, például a Milvius híd. A folyó a belvárosban a Trastevere negyed határát adja, amely Róma 13. kerülete, régen a munkások és kézművesek negyede volt, mostanra kedvelt turistanegyed, Róma éjszakai életének központja. 1870-ben, amikor Róma az egyesült Olaszország fővárosává vált, rekord nagyságú árvíz sújtotta a várost. A további árvizek megakadályozása érdekében kőfalakat építettek a folyó két oldalán londoni és párizsi mintára, úgy, hogy elbírjon egy 1870-es méretű árvízzel is. A meredek falak viszont elvágták a városlakókat a folyótól, amelynek megközelítése nehézkessé vált az addigi rakpartok megszűnésével. Várostervezési szempontból sem ideális a kőfalak jelenléte, mivel ellehetetleníti a további közterületek kialakítását, illetve a városból alig látszik a folyó.  Viszont Lungotevere túraútvonallal a Tevere vízszintje mentén a városlakók gyalog és biciklivel is elérhetik a folyót. Az útvonalról éttermek, parkok közelíthetőek meg könnyedén. A városban a folyóhoz közel több park terül el, amelyek nemcsak a rekreációban játszanak kulcsszerepet, hanem a város hővisszaverő hatását, zaj-és légszennyezését is csökkentik.

Pozsony

Pozsony esete azért érdekes, mert a legkisebb a vizsgált települések közül, még a második legkisebb Belgrádnál is körülbelül 800-900.000 fővel kevesebben lakják Szlovákia fővárosát. Pont emiatt Pozsony beépítettsége is kisebb, valamint a rajta áthaladó autóforgalom is. Emiatt nem voltak szükségek azokra a tehermentesítő utakra, amiknek a szerepét nálunk a rakpartok betöltik. Ebből adódóan a pozsonyi Duna-part mindkét oldalt teljesen besétálható. A folyó jobb partján európai kerékpárút halad, valamint a belvárosi részen egy parkerdő található, míg a baloldali, városiasabb részén sétányok, amik mindenféle elválasztás nélkül futnak a vízpart mellett. A sétányon éttermek, kávézók és játszóterek találhatók, míg a kevésbé beépített jobb parton a Tyršák Beach képében nyaranta szabadstrandot szoktak kialakítani, ahol a fürdés mellett sportolási lehetőségek is a pozsonyiak rendelkezésére állnak. Pozsony nagyon elüt a Duna-menti fővárosoktól, így konkrét programelemet nehéz átvenni, hiszen a Duna és a város kapcsolata azért is tér el jelentősen Budapestétől, mert a város jelentősen kisebb, így sokkal közelebb áll például Ljubljanához. Könnyebb közvetlen kapcsolatot teremteni egy körülbelül 450.000 lakosú város és folyója között, mint egy több mint másfél milliós település esetében. Arra azonban jó példa, hogy milyen jól használhatóak ki a sajátos adottságok (Pozsony esetében például a méret), amikor a folyó és település kapcsolat kiaknázásáról beszélünk.

Belgrád

A szerb főváros a Duna és a Száva folyók találkozásánál fekszik, emiatt hajózási szempontból kulcsfontosságú. A városközponton nem folyik át egyik folyó sem, emiatt a folyópartok könnyebben megközelíthetőek. A folyókon összesen 16 sziget fekszik, ezek többsége beépítetlen zöldterület. A legnagyobb sziget, a Veliko Ratno Ostrvo északi csücskében fekszik a Lido (szabadstrand). A Duna és a Száva torkolata nagyrészt beépítetlen, illetve parkosított terület, ahonnan jól megközelíthető a vízpart. Fontos még az itt elhelyezkedő Kalemegdan park, amelynek ösvényein megtekinthető a belgrádi vár, az állatkert és a folyópart is.  A folyón több helyen is olyan hajókat találni, amik elsősorban nem szállodaként vagy turistahajóként, hanem étteremként és szórakozóhelyként üzemelnek. Belgrád esetében fontos megemlíteni, hogy a város elsősorban a kisebb vízhozamú Száva partjára épült, ennek mindkét oldalán sűrűn lakott részek vannak, míg a Duna esetében a folyó jobbpartján fekszik a város nagyobb része, a balparton csupán egy kisebb, minimálisan beépített övezet található, a két oldal összeköttetése pedig a városon belül mindössze egy híddal biztosított.

Bécs

Bécsben sem folyik át a Duna a városközponton, emiatt nem annyira szerves része a városképnek, mint Budapesten. Fontos kivételt képez ez alól a kisebb vízhozamú kanális, a Donaukanal. Az osztrák fővárosban az árvízvédelem és a kikapcsolódás összefonódik, mivel a Donauinsel és a Donaukanal alapvetően árvízvédelmi céllal épültek, de a városlakók kikapcsolódását és szórakozását szolgálják. Ahogy a város népessége nőtt, egyre nagyobb szükség volt a folyóparti lakónegyedek (pl. Leopoldstadt) védelmére, emiatt az új árvízvédelmi gigaprojekt keretében új csatornát ástak a Dunának, a kiásott földből pedig egy mesterséges szigetet hoztak létre, a Donauinselt. A sziget felhasználására sokféle terv született (egyetemi campus, ipari telephely) viszont a bécsi lakosság (főleg az egyetemi diákság) kitartó tiltakozása nyomán a sziget megmaradt zöldterületnek, és a város legfontosabb kikapcsolódási pontjává vált. A Donauinsel 21 km hosszú, és legszélesebb pontján 210 méter széles, területén rengeteg strand, és különböző vízi, vízparti rekreációt szolgáló létesítmény, étterem és bár található. A Donauinsel megközelítését megkönnyíti, hogy majdnem az összes bécsi metróvonal megáll a szigeten vagy a parton, így lényegében egy belvárosi, a belvárostól mégis elválasztott fontos parklétesítmény jöhetett létre. Vele szemben a belvároshoz sokkal szervesebben kapcsolódik a Donaukanal nevű mesterséges csatorna, amely ugyancsak az árvízvédelem része, és ahol mára rengeteg kulturális program, kiállítás, szórakozási és kikapcsolódási lehetőség van, például a Motto am Fluss hajóétterem, vagy a Badeschiff Wien, ami grillbár és úszómedence egyben. A Donaukanal mind urbánusabb, mind vadregényesebb részekkel is rendelkezik, autómentesített partjain gyalogos és kerékpáros forgalom közlekedik, a csatorna egyben a bécsi fiatalok népszerű találkozóhelye, a Schwimmverein Donaukanal szervezet pedig a csatornában ingyenes úszási lehetőségeket biztosít.

Fűzfa Csaba, Baróti Adél

Forrás:

[1] https://24.hu/belfold/2022/06/17/fovarosi-utlezarasok-pesti-also-rakpart-lanchid-balogh-samu-autoklub-bodrog-zoltan-toth-zsuzsanna-setalo-budapest/

[2] https://bkk.hu/rolunk/forgalmi-adatok-diagramok/budapest-torlodasi-adatai/

[3] Térképek forrása:
Budapest: https://archiv.budapest.hu/Documents/BKAE/2019-2020/12_BK%C3%81%C3%89-2020_I-2-Z%C3%B6ldfel%C3%BCletek.pdf
Belgrád: https://www.researchgate.net/figure/Land-use-https-wwwzdravljeorgrs-ekoatlas-volbe-03evgif-accessed-on-23-August_fig2_366953357
Pozsony: https://mib.sk/en/urban-plan-for-bratislava/
Bécs: https://www.researchgate.net/figure/Land-use-types-in-Vienna-based-on-the-land-use-data-for-2012-provided-by-the-City-of_fig1_367191936

A  tanulmány elkészítését az Európai Unió, 101138761 — ECORES — CERV-2023-CITIZENS-TOWN-NT projekt támogatta.