Budapest szív(koszorú) műtét előtt

"Mit tesz az orvos, ha már az ötödik infarktus után van emberünk. Benevezi a Budapest Maratonra? Nem! Kiiktatja a szétrobbant érszakaszt (by-pass), beépít Pacemakert (szabályozót). Persze jobb lett volna, ha emberünk egészségesebben él, edzi magát, izmokat karban tart, megoszt feladatokat és felelősséget (idegi terhelést), de talán még így is megmenthető. Ezért kell a véráram intenzitását (autók, ingergazdagság) a szívben mérsékelni és nem másért. Szexelni lehet, de csak mértékkel. Kell az endorfin, de nem tinédzser dózisban." Bardóczi Sándor javallatai 

Koszorú Lajos vezető tervezésével az M-TEAMPANNON egy igazán látványos akcióterv-tanulmánnyal rukkolt elő, melynek neve: Budapest Szíve Fejlesztési Program. A tanulmányra azért illik az újszerű jelző, mert bár körülbelül 10-15 éve a felszínen lebegnek a szakmai viták szintjén a „gyalogos belváros" kivitelezhetőségét illető megoldási javaslatok, ez az első olyan, valóban mélyen kidolgozott – és (nem mellesleg) nem pusztán az alternatív civil szervezetek, hanem a hivatalos városvezetés által megfinanszírozott – anyag, amelyben legalább visszaköszön sok-sok olyan alulról jövő törekvés, mely eddig elég marginális szerepet kapott a fejlesztési politikában. Ráadásul némi realitás is most látszik először kibontakozni az anyagiak terén (EU források), azaz a várospolitika ezzel az anyaggal megkezdte a pályázati rákészülést az „EU-s zsákmány" megkaparintására: ebből a szempontból is lehet némi újszerűséget felfedezni az eddigi városházi, eléggé összehangolatlannak tűnő gyakorlat tekintetében.

 

Ugyanakkor az anyag továbbra is a hierarchia csúcsán tartaná a város egyetlen központját (szívét), azaz nem tud elszakadni a konzervatív városértelmezéstől. A térszervezési, építészeti, szabad-tér-építészeti, városi tájépítészeti szempontból számos erényt és óriási befektetett munkát felvillantó anyag nem tudja feloldani a Főváros több mint egy évszázados koncepcionális válságát: az egyközpontúság keresztjét továbbcipelné, sőt súlyát meg is növelné. Pedig a szívsebészeti beavatkozás előtt célszerű lenne nem csak egy szimpla konzílium, hanem egy átfogó gyógyszerkutatási program is, hogy ne csak a műtét sikerüljön, hanem a páciens (jelesül a szív tulajdonosa) is új életminőséghez jusson. Műtéti beavatkozással ugyanis legtöbbször csak az okozatot lehet megszüntetni, az okok kezelése nélkül a beteg könnyen újra a műtőasztalra kerülhet.

Szív, vagy csak szívkamra?
Az akcióterület belvárosként a Fővám tér – Vámház körút – Kálvin tér – Múzeum körút-Károly körút – Deák tér – Erzsébet tér- József Attila utca által határolt területet érti. Ám rögvest kiegészíti az akcióterületet a fejlesztési „holdudvarokkal": Baross utca torkolata és az Üllői út Kálvin téri becsatlakozása, Csarnok tér, Corvinus Egyetem előtti térrész és rakpartszakasz, Közraktárak előtti tér, valamint ezeket egymással és a Vámház körúttal összekötő utcák, a Madách tér és térsége a Király utca–Rumbach Sebestyén utca–Dob utca által határolt területtel, és a Bajcsy-Zsilinszky út.
 

Amennyiben a funkciósűrűséget vagy az átlagos városi sűrűséget, illetőleg a városi turizmust gyakorlók kognitív térképét nézem, úgy a budai oldal Várnegyedének, Vizivárosának, rakpartjának mellőzését ebből a lehatárolásból szomorúan könyvelem el. Már csak azért is, mert a pesti oldalon is van legalább még egy magja (pitvara, hogy a szív anatómiájánál maradjunk) a városnak, amelyet az anyag a lehatárolás ellenére  sokszor említ (köznyelv szerinti belváros): ez pedig a Lipótváros. E két másik mag állapotának feltérképezése nélkül a szívnek csak egyik kamrájában végezhetünk (táj)sebészi beavatkozást, miközben annyit azért tudunk, hogy a kamrák és pitvarok anyagcsere-áramlás, izom-összehúzódás tekintetében eléggé szoros kapcsolatban vannak.

A stresszről, az életmódról, és a táplálkozásról
A program felismeri: Budapesten elindult egy spontán többközpontúság kifejlődése, ezt a folyamatot azonban – meglátásom szerint – nem kezeli értékén. Az értékelés terén többnyire minden annak a kérdésnek van alárendelve, hogy hogyan szerezheti vissza a Belváros korábbi központi pozícióját lehetőleg minden téren, de ennek koncepcionális képtelenségét végig nem látja be. Több ponton „vádolja be" az anyag például a kormányzati negyed kitelepítését ebből a központból, egyértelműen negatív folyamatként állítva be a Belváros ezzel járó veszteségét.
 

Érdemes itt elidőzni egy kicsit. Miközben a legtöbb kormányzati funkció ma egy sokkal tágabban értelmezett városmagban helyezkedik el, ezért annak elmozdítása nem csak az anyag által lehatárolt területet érinti, jómagam nem vagyok arról meggyőződve, hogy a belváros rehabilitációját egyértelműen negatívan érintené a kormányzati funkciók (ami az agy része, ezért nem keverendő össze a szívvel) részleges vagy teljes távozása a városmagból. Világosabban: amint az anyag helyesen elemzi, a belvárosi degradációnak részben közlekedéshálózati okai vannak. Mondom, részben, mert véleményem szerint részben szerkezetiek az okok (ha nem ez a fő ok).

A város egyre inkább polarizálódott egy kulturális kínálatban, épített örökségben, turisztikai célpontokban, szolgáltatásokban, adminisztratív és oktatási célpontokban bővelkedő sűrű belső magra, és egy funkciószegény, ám környezeti terhelés tekintetében jobb helyzetű külső gyűrűre. A kettő között pedig van egy máig senki földjeként kezelt, ma koncepció hiányában a közcél számára éppen elveszni készülő rozsdaövezet, az évezred végén levágott „kezek" és „lábak", melynek újranövesztése most az agglomerációban zajlik.

Ha továbbra is irányvonal marad az, hogy a „szív" tudjon mindent, akkor a nem kívánatos polaritást konzerváljuk. Miközben a városi funkcióknak és magának a térbeliségnek is jelentős átértelmezése zajlik a szemünk előtt az információs társadalomban. A koncepció egyetlen önállóan fejlődő organizmusként tekint a fővárosra és annak centrumára, nem munkamegosztást akar más térségekkel, hanem hegemóniát. Az élet, azaz ahogyan az anyag fogalmaz: a „spontán folyamatok" azonban mást akarnak. Ezért települnek ki új központok csíráit elültetve a multinacionális vállalatok központjai, a kereskedelem központjai (ezek esetében inkább mellérendelt hálózatokról beszélhetünk), ezért decentralizálódnak a bankfiókok – az ATM automaták és az internetes háztartások –, valamint a mobiltelefonos egyén szintjére a banki és kereskedelmi infrastruktúrák. A belváros mindezekkel azért nem tud lépést tartani, mert míg a piaci szereplők felismerték a többközpontúság nyilvánvaló előnyeit, addig a közigazgatás továbbra is a centralizáció felé halad, és afelé taszítja az általa felügyelt területeket is.

Megjegyzendő, hogy a kormányzati negyed elképzelés valóban óriási veszélyt jelenthet a belváros egészére, de az nem a kihelyezésben nyilvánul meg, hanem a terhelésnövelésben. A helyszínválasztás (Nyugati tér közeli terület) ugyanis egyáltalán nem tekinthető látványos kivonulásnak a belvárosból, ugyanakkor lelki szemeim előtt látom azt az agglomerációs zöldövezetből (mint lakhelyről) reggel 8-kor beözönlő közszolgálati autócsordát, amely minden irányból a Nyugati térre szeretne bejutni az eddig legalább valamennyire széttagolt kormányzati struktúra helyett. Ebből a szempontból sokkal szerencsésebbnek ígérkezett volna a tényleges kivonulás a csepeli szigetcsúcsra, leutánozva Párizst, amely a Defense-ben találta meg saját Csepelét. Ettől az aktustól a mai Párizs nem vált szegényebbé, csak élhetőbbé, bár a központosítás terhét tovább viszi egy másik helyszínen – tulajdonképpen elodázva a centralizáció lebontását egy következő fejlődési fázisig.
 

A szerzők több ponton a jellegzetes belvárosi funkciók kivonulásán keseregnek, ahol az egyik megtalált ellenségkép a PLÁZA. Nem tartom az értékelésüket pontosnak: a belváros üzletei nem azért néptelenedtek el, mert nem lehet autóval megállni, nem korszerű a kialakításuk, drágább a bérletük a plázaterület bérletnél. A kereskedelem belvárosi kivonulása inkább annak köszönhető, hogy a kiskereskedők önmaguktól nem reformálták meg a nyitva tartásukat (a szocializmusban láthatóan elveszett a kereskedői erények jó része), rugalmatlanok voltak, nem nyitottak a gyalogos és kerékpáros belvárosban élő tömegek felé.

Az olasz városok példáján lehet tanulni: van ugyan szieszta-idő, de a sarki fűszeres ritkán zár be este 10 előtt. (A pláza ezt a lépést megtette helyettük, kötelezte az új nyitvatartási rendre őket borsos bérleti díjak mellett.) Leteszem a szent esküt, hogy abban az esetben, ha a belvárosi üzletek között kialakulhatna valami kooperáció, ha egységesen áttérnének a délután 2-től este 9-ig tartó nyitva tartásra – minőségben pedig javítanának a szupermarketekben tapasztalható alacsony színvonalat konzerváló kínálaton, kiszolgáláson –, akkor egy belvárosban élő, relatíve vastagabb pénztárcájú százezres tömeget hódítanának vissza a külvárosi PLÁZÁK-tól. A csendes többség ugyanis nincs feltétlenül elragadtatva a neonfényárban úszó, ablaktalan, harsogó zenékkel, egyenkínálattal, alacsony kiszolgálási minőséggel, műlevegővel rendelkező dobozoktól, csak éppen a fő vásárló időben ezek vannak nyitva.

A belvárosi bevásárlóközpontok nyitva tartás miatt tapasztalható töretlen sikeressége igazolja ennek a tételnek a helyességét, annak ellenére, hogy gyakorlatilag megalkuvások sorozatát jelenti itt vásárolni. Ebben a viszonylag egyszerű paradigmaváltásban persze az építészeti eszközöknek kevés szerep jut, a társadalmi-szakpolitikai eszközöknek sokkal több. Így is elkerülhető lenne ugyanis a nemkívánatos jövőkép, a homogén turista negyeddé, vagy adminisztratív központtá alakulás.

 

A terápiáról
Talán a fent levezetett helyzetértékelésbeli hiányosságokból is egyértelmű, hogy a stratégiai célok meghatározása sem tudott teljeskörű lenni. Ugyanakkor a legtöbb stratégiai cél értékes elem. Nem találhat senki fogást azon, hogy az anyag stratégiai célként kezeli a belváros értékvédelmét és rehabilitációját (amit az M-TEAMPANNON tényleg magas fokon művel), a közterületi multifunkcionalitás erősítését (amelynek nagykövete is lehetne az anyag egyes munkarészeit jegyző S73 tájépítész csapata). A gyalogosdominancia, mint kiemelt stratégiai elem, pedig egyfajta paradigmaváltást készít elő. De hogyan keveredik mindezek közé a kulturális szerep erősítése? Hisz ezt nagyon könnyű lesz teljesíteni, mert már teljesült. (Lehet hogy ez az ok? –rosszmájúskodom.) Ha más városrészek kulturális kínálatával hasonlítom össze, a belváros toronymagasan vezet nem csak a magas és a tömegkultúra, de a szubkultúrák tekintetében is. Éppen hogy csökkenteni kéne ezt a nagyon központi dominanciát, hogy a belvárosra nehezedő terhelést ebből a szempontból is lazítsuk, és ellássuk a külváros igényeit. Ugyancsak problémáim vannak a homlokzatfelújítással, ami nagyon szép cél, becsülendő szándék, csak éppen egy stratégiai feladatlistában nem kéne megjelennie. Szó nem esik ugyanakkor a decentralizációról, mint a tehermentesítés lehetséges forgatókönyvéről. Érthető okból: a szerzők és a megbízók ezzel a forgatókönyvvel nem számolnak.

Az operációról
Hatalmas gesztusokat kapnak az operatív csomagban a polgárjogi mozgalmak. A CriticalMass, a Mobilitás Napja, a Föld Napja szervezői, a kerékpárosok, a fogyatékkal élők, a kismamák, ebben az anyagban olyan muníciókat kapnak, mint soha eddig. Ez pedig jó. Van itt minden, mi szem szájnak ingere: gyalogosdominancia, közterületi megújítás, dunai korzók, új gyalogos belvárosi tengelyek, parkolási rendszer reform, mélygarázs rendszerek, kerékpáros átjárhatóság, PPP. A látványtervek olyan szemet gyönyörködtető mélységűek, hogy az embernek a lélegzete eláll ennyi munkamennyiség, befektetett energia láttán. Izgalmasak a tervezett haránt irányú kapcsolatok, amik egy élő passzázs-rendszerré alakítanák az egész belvárost. Ez az anyag integrálja mindazt, ami a honi urbanisztikában és városlakók szintjén óhaj volt már nagyon hosszú ideje. Ugyanakkor szót kell ejteni néhány koncepcionális megrögzöttségről, amit nem tud levetkőzni a Program.

 

Szó esik például a „közösségi közlekedés minőségi fejlesztéséről". Minek? Tudom, hogy a városvezetés fixa ideája az, hogy a high-tech villamosok eladhatóvá teszik a tömegközlekedést a városlakók körében, de ebből sajna semmi nem látszik igazolódni. A tömegközlekedési eszköznek elsősorban a használhatósága, alacsony karbantartási igénye, vandál-állósága, olcsósága legyen a fő szempont, mert a tapasztalatok azt mutatják, hogy a fejlett nyugati kultúrákban is használnak nagyon régi járműveket, és az utasok nem azt nézik, milyen elektronikával van felszerelve a villamos, hanem hogy jön-e időben, és olcsóbb-e, gyorsabb-e, mint máshogy utazni. A belváros tömegközlekedés tekintetében pedig rendkívül jól ellátott, sokkal jobban mint sok fejlett nyugati város belvárosa. (Nem beszélve arról, hogy gyalogos léptékkel is bejárható.) Nota bene, még új metróra sincs a belvárosnak égető szüksége, de ez egy másik történet, ráadásul már hiábavaló.

Aztán itt van még az „egységes és hierarchikus közterületi mikroarchitektúra" kérdése. Budapest gyakran irigykedik a léptékében jóval kisebb (és ezáltal emberközpontúbb) Prágára. Annak mesés burkolataira is. Az egységesség tényleg szép tud lenni. Ám nem tudom végleg elhessegetni magam elől azt a képet, hogy majd jól közbeszereztetnek mondjuk Budapest (vagy csak belvárosi) burkolatra egy udvari beszállítót, aki majd jól monopol helyzetbe kerül az ügy kapcsán, és... de nem folytatom, mindenki fejezze be a mondatot. Aztán majd jön egy másik korban másvalaki, aki más egységet szeretne... A város már csak ilyen, a heterogenitás adja meg a bukéját.

 

A kétségkívül legneuralgikusabb pont az operatív elemek között a parkolási koncepció. Az anyag azt a nézetet képviseli, hogy rengeteg új parkolóházat, mélygarázst kell a belvárosban építeni, és ezzel egyidőben a felszíni parkolás helyi lakosságnak járó kedvezményeit szűkíteni kell, úgymond be kell őket terelni a garázsokba. Szép elv, de mit mond a gyakorlat? A parkolóház építés és üzemeltetés ma nem a legjobb biznisz. A piac nem igazán töri magát érte, a kötelezően biztosítandó parkolószámból is ott farag, ahol tud. Befektetői szempontból sokkal jobb, ha irodaházzal, lakásfejlesztéssel társítják. A bökkenő ebben az, hogy az új iroda új forgalomvonzást is jelent, az új lakás szintén (mert a befektetők általában nagyobbat építenek az eredetinél, városi szigor alig van, a befektetői nyomás meg nagyon nagy). Megoldódik ezzel a beterelés? Nem. A belvárosban lakó akkor lenne hajlandó lemenni a mélygarázsba, ha ott ingyenes, vagy olcsóbb lenne a parkolás, mint a felszínen. Ez esetleg felülírná a kényelmi szempontot. A baj ezzel ott van, hogy a mélygarázs beruházása drágább, fenntartása szintén. Vagyis ezt egy egyszeri EU-s tőkefröccsel nem lehet megoldani. Az üzemelésre tehát bevétel kell. Lenne is, hisz a parkoló társaságok a sajtóban megjelent hírek szerint jelenleg úgy kaszálnak a közterületen, hogy alig csorgatnak vissza valamit a közösbe: a köz igen rossz üzletet kötött ezen a téren. Bár ez sem biztos, hogy elég lenne a parkolóházak fenntartására. Londonban éppen ezért vezették be a dugó-díjat. Senki nem szereti, de működik. Ilyen kényes kérdésekre azonban a koncepció nem tér ki. Pedig ezek nélkül nem lehet megoldás.

 

A műtét ára
A programkínálat olyan bőséges, hogy az ember azt számolgatja, a kiegyezés és az I. világháború közti boldog békeidők gazdasági prosperitásának hányszorosa kell (kéne) hozzá, hogy mindez valósággá váljon. Persze az sose baj, ha egy városnak van programja, sokkal jobb, mintha nem lenne. Ez a program az eleganciára, exkluzivitásra, felsőbbrendűségre épül, a Combino projekt filozófiája tetten érhető benne. Czifra nyomorúság. Ugyanakkor ez a felsőbbrendűség-igény ismét előállítja azt a helyzetet, amelyet sokszor megkap valós kritikaként a városvezetés: stratégiai gondolkodásban nem lát túl a Hungária gyűrűn. Ha hozzátesszük még, hogy a budapesti várospolitika a Közép-Magyarországi Régiót, mint az EU pénzek lehívásában közvetítő új terepet pusztán olyan játékasztalnak értelmezi, ahol a csapatban ő a legtapasztaltabb pókeros, akkor ez a kritika még jobban felerősíthető. Vélhetően egy ugyancsak a régióba tartozó Vácnak, Szentendrének, Érdnek, Budaörsnek nem lesznek ilyen jól előkészített programjaik, egy Vecsés, Nagykovácsi, Göd nagyságrendű településről már nem is beszélve.

Az erős főváros „belvárosi szívműtét showjával" kihúzza a széket az agglomerációs partnerek felzárkózási törekvései alól, és az EU-s strukturális forrásokat egy az egyben nem a régión belüli egyenlőtlenségek mérséklésére költi (amire ugye ezek a források eredetileg szánva vannak, csak erre a kutya nem emlékszik), hanem a még mélyebb szakadék, még polarizálódottabb állapot létrehozására a főváros és az agglomeráció, a belváros és a külváros között. A szívbe tehát beépítjük a legdrágább pacemakert, csak közben a beteg tovább stresszel?


Magánvélemény
Amikor a belváros jövőképeit sorakoztatom egymás mellé, akkor én úgy látom, hogy a tehermentesítés sikeresen csak bizonyos funkciók részleges, vagy teljes feladásával jöhet létre. Nem úgy gondolom, hogy nagyon sokaknak újra be kéne költözni a belvárosba, vagy be kéne jönni nap mint nap dolgozni, sem azt hogy nagyon sokaknak ki kéne menni bizonyos szolgáltatások eléréséért. Én tudnék egy harmadik eshetőséget is: aki most benn van, az jórészt maradjon bent, aki meg kinn, az jórészt maradjon kint. Mert a napi 100 000 látogatós kereskedelmi ökölszámot a belvárosi zóna önmagában kacagva teljesíti.

A bökkenő az, hogy akik kinn vannak, azoknak momentán be, vagy át kell jönniük a belvároson ügyeket intézni, művelődni, dolgozni és tanulni, akik meg benn vannak, azok nem tudnak megvenni este 5 után egy villanykörtét idebenn. Elsősorban ennek megváltoztatásán kéne ügyködni, nem azon, hogy aki kintről jön, annak legyen elég parkolója (sose lesz elég). Vagyis multicentralitás, multipólusosság, totipotens¹ város, sokcentrumú város. Az egyik eszköz ennek elérésére a Belváros tehermentesítése gyalogossá tétellel, közterületi parkoló díjjal, dugó-díjjal, az ebből képződött bevételekből tömegközlekedés fejlesztéssel és parkolóház fejlesztéssel (de nem a belvárosban), szintterület-csökkentéssel, forgalomkorlátozással. Ez a forgalomkorlátozott állapot egyébként önmagától is eljön, csak lassabban: ma a közlekedési káoszt mindössze 3-400 ezer ember okozza az agglomeráció 3,5 milliós lakosságából (alig 10%!). A gépkocsi szám pedig emelkedik.

A köz (társadalom és gazdaság) csak kényszerek, szabályozók hatására kezdi a totipontens jövőt építeni. Jelenleg ez a kényszer nem a városi szigor, hanem a természetes áteresztőképesség többszörös meghaladása. A közlekedési koncepciókban máig vezérgondolat a megnövekedett igények kiszolgálása kapacitásbővítéssel. Ennek most végre a Budapest Szíve Program ellentmond. Városi szigorral ugyanis gyorsítható a tehermentesítési folyamat (lásd: London). Gyorsítani is kéne. A Budapest Szíve Program ennek végre részben eleget tesz, de az eszközei hiányosak, elsősorban építészeti eszközökkel operál, intézkedési javaslatai erre fókuszálnak, miközben gyalogossá tesz, újabb forgalomvonzó objektumokkal tűzi tele a belvárost.

 

Ahogy az anyag rámutat: a belváros rehabilitációjának képesnek kell lennie rá, hogy a belváros kihalását megakadályozza, és ügyelnie kell arra is, hogy közben ne változtassa témaparkká. Viszont úgy gondolom, hogy ma a belváros éppen annak okán, hogy ilyen mértékben terhelt, elkezdett spontán témaparkká fejlődni, és kihalni.

Kik laknak benne? Kihalófélben lévő nyugdíjasok és a juppie + expat (külföldről néhány évre ideköltöző) újnemzedék.

Mit lehet benne csinálni? Színház, múzeum, kávéház, szórakozóhely, éttterem, hotel, iroda, kormányhivatal, iskola, tömegközlekedés.

Mit nem lehet benne csinálni? Reggel 10 előtt és este öt után vásárolni, a mindennapi élethez szükséges fogyasztási javakhoz hozzájutni, sportolni, regenerálódni, parkolni. Szerintem ezt NEM a nem létező drasztikus forgalomcsökkentés okozta, hanem a létező fizikai keret többszörös túlterhelése.

Éppen azért kell a belváros kínálati oldalról sokszínű funkciósűrűségét, ingerbőségét nem fokozni, sőt a lehetséges mértékben redukálni, hogy a látens (potenciális) ellenpólusok kínálati funkciósűrűségének, ingerbőségének fokozására jusson elég pénz, agykapacitás és befektetői akarat: a város kilásson a Hungária gyűrűn túli szövetbe, ami mintha egy teljesen más Budapest lenne. Paradox módon „alternatív tematikus parkokra" van szükség a Belvároson kívül, hogy a Belváros kínálati bősége és nyilvánvaló hiányai közti óriásra duzzadt szakadék összezáródjon. Nem „combinózni" és „4-es metrózni" kell, hanem 1-es és 3-as villamost bővíteni, HÉV vonalakat összekapcsolni, 4-es metro plusz-t csinálni, elővárosi vasutat fejleszteni. Nem margitszigeti uszodabővítés kell, hanem lágymányosi, érdi, kőbányai sportuszoda. Nem Nyugati tér-közeli kormányzati negyed kell, hanem kis kormányapparátus, és erős, valódi Budapesttől részben függetlenné váló régióközpontok (NUTS-II). Nem Ferihegy bővítés kell, hanem egy másik reptér (Páty?). A belvárosban nem szintemelés kell, hanem szintcsökkentés. Nem beépítés, hanem zöldfelület. Nem Városházabővítés, hanem Nkisebb Városháza. Nem központosítás kell, hanem diverzitás. Először nem M6, M4 és M2 kell (újabb sugarak), hanem M8 és M9 (újabb gyűrűk, sőt inkább hálók, a várost messze elkerülve, a regionalizmust fejlesztve). Nem a belváros irányába mutató sugarak kellenek, hanem több hálós szerkezetű kerülőútvonal. Nem belvárosi parkolóház kell, hanem agglomerációs P+R. Nem külvárosi iskolabezárás kell, hanem az iskolák belvárosból történő részleges kitelepülése. Nem még egy külvárosi PLÁZA kell, hanem normális, a munkaidőhöz igazított (du. 2-től – este 9-ig) nyitva tartású, a belvárosban lakók által gyalogosan bejárható vásárlóutca.

A policentrikus város nem az inmobilitásról szól, nem is az autóellenességről, hanem a megtett út hosszának lerövidítéséről (ami nem egyenlő az autóellenességgel, de egyenlő a terhelés csökkentésével). Vissza a szívsebészethez: van egy ember, kinek magas a vérnyomása (város). Attól kezd el sorvadni a szíve (belváros), hogy túlterhelt, és nem attól, hogy kiegyensúlyozott életet él (vagyis szíve alulhasznált). Óriási különbség! Mit tesz az orvos? Elküldi futni? Nem! Vérnyomáscsökkentőt ír fel neki. Egészségesebb életmódot követel. Mit tesz az orvos, ha már az ötödik infarktus után van emberünk. Benevezi a Budapest Maratonra? Nem! Kiiktatja a szétrobbant érszakaszt (by-pass), beépít Pacemakert (szabályozót). Persze jobb lett volna, ha emberünk egészségesebben él, edzi magát, izmokat karban tart, megoszt feladatokat és felelősséget (idegi terhelést), de talán még így is megmenthető. Ezért kell a véráram intenzitását (autók, ingergazdagság) a szívben mérsékelni és nem másért. Szexelni lehet, de csak mértékkel. Kell az endorfin, de nem tinédzser dózisban. Ez úgy oldható meg a való életben, hogy emberünk, ki eddig vezető pozícióban volt, és mindent egymaga akart megoldani, most átterheli a felelősség, munka egy részét az ifjabb és terhelhetőbb alkalmazottaira (szatellit városok, külső kerületek), így boldog évek elé néz és nem fenyegeti az intenzív osztály. Egy nagy öreg is lehet érdekes, mert rengeteg tapasztalat gyűlt össze benne (tudásbázis), de tudnia kell önmérsékletet tanúsítani felvállalt terhek, addigi életnívó tekintetében. Engednie kell a tanítványait is gyarapodni. Önmérséklettel, szívvel (és lélekkel)…

Bardóczi Sándor
tájépítész mérnök

 

---

1. A biológiai analógiáknál maradva: a totipotens sejt a növényi sejtek sajátja. Egy totipotens sejt a benne tárolt genetikai információ segítségével képes gyökérből szárrá, szárból levéllé, levélből virággá, szárból virággá válni, ha a helyzet úgy kívánja. Az ilyen élő szövetek olyanok mint az őssejtek: bármivé differencionálódhatnak, ha a külső körülmények megváltoznak. Egy város esetében pedig a külső körülmények gyakorta változnak. Éppen ezért a totipotens város nem a hierarchikus kapcsolatokra, hanem a munkamegosztásra épít. Ilyen föderális, mellérendelt szerveződésnek köszönheti például a mai London az életképességét. Más kérdés, hogy a centralizmus most tör utat magának az eddigi multipólusos London romjain.