építészet : környezet : innováció

Fizetnél a haladásért? Akár dugódíjat is?

Szingapúr, Osló, London, Stockholm, Milánó. Mi a közös bennük? Dugódíj rendszereket üzemeltetnek. Hamarosan Párizs, Róma, Manchester, Prága is beléphet a klubba. Erhart Szilárd a Budapesti Corvinus Egyetem Társadalomelméleti Kollégiumában tartott egy adatokkal rendkívül jól alátámasztott előadást 2008 októberében. Arra kértük, hogy az építészet és aktivizmus témakörében foglalja össze szövegesen is ezt a városszerkezetre is kiható kérdéskört.

Bevezetés
Bő három éve kezdtem szenvedni a budapesti közlekedés kóros problémái miatt. Zavart a hosszú és kiszámíthatatlan utazási idő, a zaj bántotta a fülemet, a szennyezett levegő pedig az orromat irritálta. Kerékpárosként egyre jobban tartottam a balesetektől. Ez elég muníciót adott, hogy a kieli Közgazdaságtudományi Intézet diákjaként és munkatársaként kutatni kezdjem a közlekedési dugók problémáját 2006 közepétől.

Ebben az írásban az eddigi publikációm következtetéseit foglalom össze. Bemutatom a budapesti közlekedési dugók okait és következményeit, és ismertetem a dugódíj rendszer fővárosi bevezetésével kapcsolatos információkat; vajon megérné-e, mikortól lehetne bevezetni, és várhatóan milyen lenne a rendszer támogatottsága.

Budapestet megszállták az autósok
Ma a budapesti közlekedés legfontosabb költségét a jármű üzemeltetési és menetjegyköltségeken túl, egyre inkább a forgalmi torlódásokhoz köthető kiadások jelentik. A dugók viselkedése viszonylag egyszerűen leírható. Ahogy növekszik az autók száma egy városi hálózatban, egyre jobban zavarják egymást a manőverezésben, gyakoribbakká válnak a fékezések, ezért a járművek sebessége lecsökken, kritikus helyzetben pedig beáll a dugó. Ezt az alapvető közlekedésmérnöki összefüggést jól illusztrálja az a játékos szimulációs program, amit az interneten is közé tettünk.

 

1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)

1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május

 

Budapesten a dinamikus jövedelemnövekedés hatására a bejegyzett gépkocsik száma 7 százalékkal nőtt az 1990-es évek közepe óta annak ellenére, hogy a lakosság 12 százalékkal csökkent, részben demográfiai okok, részben az agglomerációba történő kiköltözési hullám miatt. A gépkocsiforgalom növekedésével párhuzamosan a közlekedés sebessége folyamatosan lassult. A közúti járművek átlagos sebessége a reggeli és esti csúcsidőszakban az 1996-os 35,5 kilométer/óráról 22,3-ra csökkent 2005-re. A gépkocsik már a tömegközlekedési eszközök haladását is egyre jobban zavarják: a BKV autóbuszok átlagos sebessége az 1994-es 17,2 kilométer/óráról 15,2-re csökkent 2005-re.

A sebességcsökkenés mértéke a belvárosi kerületekben volt igazán kiugró. A pesti Nagykörúton belül a sebesség 5 év alatt 40 százalékkal csökkent, és 2003-ban már csak 13 kilométer/órával lehetett haladni. A belvárosi kerületekben tapasztaltnál kisebb, de szintén jelentős, 20-30 százalékos volt a külső kerületekben a forgalomlassulás.

 

2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége

2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május

 

Budapesten is a világ nagyvárosaiban régóta ismert törvényszerűségek érvényesültek. A jövedelem növekedésével robbanásszerűen emelkedett a gépkocsik száma, amivel az úthálózat szerkezete és kiterjedése nem tudott lépést tartani. Közgazdasági értelemben tehát az utak iránt óriási túlkereslet alakult ki az elmúlt években. Elméletileg megoldás lehetne a kínálati oldal megváltoztatása, de a kereslet ilyen gyors bővülésével az úthálózat képtelen lépést tartani. Piaci körülmények között a túlkereslet áremelkedéssel jár, ami a keresletet visszaszorítja, illetve átalakítja. A fogyasztók csökkentik a megdrágult termékek iránti keresletüket, illetve olcsóbb termékeket választanak. A közlekedésre fordítva ez azt jelentené, hogy az autó helyett busszal, villamossal utaznak.

A budapesti utak esetében nem ez történt. A jelenlegi viszonyok sokkal inkább a 80-as évekre hasonlítanak. Akkoriban mindenki Trabantot akart, és majdnem mindenkinek volt is pénze rá. A hiány miatt óriási volt a sorban állás. Hasonló helyzetben vannak ma a fővárosi közlekedők is: türelmesen ácsorognak a sorban.

Miközben a gépkocsiforgalom folyamatosan növekedett, a tömegközlekedési eszközökkel megtett utazások hosszúsága drasztikusan csökkent. Ez azért jelent igen komoly problémát, mert az autó jelenti a legkevésbé hatékony közlekedési eszközt. Egy busz megközelítőleg ötször hatékonyabb utasszállító, mint az autó a városi forgalomban, a kerékpár pedig kilencszer. Ennek ellenére a busz és hév utasai által megtett távolság (utaskilométer) több mint 20 százalékkal esett vissza, de csökkent a villamosközlekedés is. A metró és a földalatti forgalma az időszakban gyakorlatilag stagnált.

 

3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)

3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)
forrás: Wolfgang Rauch

 

A gépkocsi-közlekedés térhódítására visszavezethető forgalmi torlódásoknak számos költsége van. A megnövekvő utazási idő miatt csökken a munkára és szabadidős tevékenységekre felhasználható időkeret. Az alacsonyabb sebesség miatt a gépjárművek energiafelhasználása emelkedik, ennek hatására növekszik az üzemanyagköltség, valamint a környezetszennyezés és az egészségkárosodás (balesetek, légúti, szív- és érrendszeri betegségek stb.) mértéke is.

A szerző becslései alapján a közlekedés üzemanyag- és időköltsége együttesen a fővárosi GDP 3,8 százalékát tette ki 2005-ben. A fővárosi sebesség 1 kilométer/órás csökkenése megközelítőleg az autóbuszok és gépkocsik együttes utazási költségének évi 10-15 milliárd forintos emelkedését okozza.

Ráadásul a fővárosi ipari létesítmények 1990-es évek eleji bezárását követően egy feleslegesen működő, autós füstgyár épült a város szívében. Emiatt a budapesti levegőminőségnek bő évtizeden keresztül javuló tendenciája az ezredfordulón megfordult, és azóta is romlik a helyzet. A légszennyezettség 2007 eleje óta egyre gyakrabban és egyre több kerületben haladta meg az egészségügyi határértéket. Tavaly a szálló por a napok majdnem 20 százalékában volt több az 50 mikrógramm/köbméteres határértéknél. Különösen a Belvárosban gyakori a határérték túllépése.

Külföldi tapasztalatok a dugódíjról
A forgalom növekedéséből fakadó káros mellékhatásokat több nagyváros a gépkocsihasználat drágításával igyekezett orvosolni az elmúlt években. A következőkben egy új közlekedésszervezési megoldásról, a belvárosi díjfizetési rendszerről lesz szó. A nemzetközi tapasztalatok alapján ezzel – az egyelőre csak néhány nagyvárosban bevezetett – forgalomszabályozási eszközzel komoly sikereket lehet elérni a forgalmi torlódások visszaszorításában.

 

4. ábra: A londoni díjfizetési övezet

4. ábra: A londoni díjfizetési övezet

 

A belvárosi díjfizetés bevezetésének központi célja általában az útkihasználás javítása, a forgalmi torlódások mérséklése, valamint a közlekedési beruházások finanszírozása. Elsőként Szingapúr vezetett be díjfizetési kötelezettséget a belvárosban 1975-ben. Bár a forgalmi torlódások ekkorra már szinte valamennyi fejlett nagyvárosban égető problémát jelentettek, a díjfizetés bevezetése ekkor még technológiai korlátokba ütközött. A legnagyobb érdeklődést az elmúlt években két európai főváros, London és Stockholm díjfizetési rendszerének bevezetése váltotta ki. A előbbi 2003-ban, az utóbbi 2005-ben indította el a rendszert.

A gépjárműveket a rendszám alapján kamerák azonosítják a fizetőövezetekbe történő behajtáskor. Városonként eltérő a fizetési övezet nagysága, a legnagyobb területű az oslói (64 négyzetkilométer). A legkisebb fizetési övezet mindössze 7,25 négyzetkilométer (Szingapúr), ami megközelítőleg megegyezik Budapest V., VI., és VII. kerületeinek együttes területével.

 

5. ábra Díjfizetési rendszerek

5. ábra Díjfizetési rendszerek

 

A díjfizetési kötelezettség szinte mindenütt a munkanapokra vonatkozik, és akkor is csak a nappali időszakra. A díj nagysága Oslóban, Szingapúrban és Stockholmban behajtásonként 1-2 euró (250-500 forint), míg Londonban a behajtások számától függetlenül 8 font (2940 forint). A gépjárművezetők több fizetési mód közül választhatnak az SMS-ben történő fizetéstől kezdve az internetes bankkártyás fizetésen át az újságárusoknál megvásárolható parkolójegyekig. A díjbevételeket a legtöbb város a közlekedés fejlesztésére fordítja.

Párhuzamos intézkedések (tömegközlekedés fejlesztése, mentesség)
Különösen fontos, hogy a díjfizetés bevezetési miatt megnövekvő tömegközlekedési igény ne járjon a szolgáltatások minőségének romlásával, ami az autós közlekedés megcélzott csökkentését mérsékelhetné. Londonban a díjfizetés bevezetésekor az autóbuszok férőhelyét 14,5 ezer fővel növelték a csúcsidőszakban, és a metróhálózat pénzügyi forrásait is megemelték 2 százalékkal. Stockholmban 197 új autóbuszt állítottak forgalomba, 16 új autóbusz-vonalat létesítettek, és sűrítették a tömegközlekedési eszközök menetrendjét. Az átszálló utasok számára pedig számos új parkolási zónát hoztak létre a fizetőövezetek határán. Szingapúrban szintén kedvezményes díjú parkolóközpontot építettek ki az átszálló utasoknak.

A méltányossági szempontokra tekintettel a városok többségében a mozgáskorlátozottakat és a sürgősségi szolgálatokat mentesítették a díjfizetés alól. Emellett az alternatív közlekedési eszközök népszerűsítése érdekében általában a menetrend szerint közlekedő autóbuszoknak, valamint a motorkerékpároknak sem kell díjat fizetniük. A szingapúri rendszer 1989-es felülvizsgálatáig a motorkerékpár-forgalom azonban olyan mértékben megemelkedett, hogy ezt a közlekedési eszközt is díjköteles körbe sorolták. Londonban a díjfizetési zóna lakói 90 százalékos kedvezményben részesülnek.

Eredmények
A díjfizetési rendszerek tapasztalatai szinte mindenütt kedvezőek. Szingapúrban a gépkocsiforgalom kezdeti csökkenése 44 százalékos volt. A visszaesésben elsődleges szerepe volt a tranzitforgalom csökkenésének. Emellett a forgalmi problémákat az is mérsékelte, hogy a közlekedők egy része a díjfizetési időszak előttre, illetve utánra időzítette az utazásait, így a forgalom eloszlása egyenletesebbé vált.

Londonban a bevezetést követően 2003-ban a díjfizetési zónába behajtó gépjárműforgalom 12 százalékkal, ezen belül a gépkocsiforgalom egy évre számolva 33 százalékkal csökkent. Ezzel párhuzamosan a közlekedési sebesség növekedést mutatott, az egy kilométerre eső várakozási idő 2,3 percről 1,6 percre csökkent. A buszközlekedés a forgalom csökkenésével párhuzamosan kiszámíthatóbbá vált, a késések száma felére esett, és a buszok utasainak száma az első évben 37 százalékkal emelkedett.

Bevezethető-e a dugódíj Budapesten?
A forgalom sebessége Budapest belvárosában jelenleg már alulmúlja a díjfizetési rendszereket bevezető városokra jellemző szintet, így a díjfizetési rendszer fővárosi bevezetése pozitív hatást gyakorolhatna a közlekedési viszonyokra.

Természetesen az intézkedések sikeres végrehajtásának hazánkban is számos feltétele van. Erre a budapesti útdíj bevezetésével kapcsolatos tanulmányok mindegyike felhívja a figyelmet (Dr. Pápay-Dr. Lukovich-Orosz [1992], Transman Kft [1999], Városkutatás Kft [2008]). A fővárosi és az országos úthálózat legfontosabb kereszteződései a belvárosban találhatók, ezért elkerülhetetlen a központi területeket elkerülő körirányú úthálózat további bővítse. A díjfizetés kérdésének budapesti aktualitását növeli, hogy az M0-as körgyűrű keleti szektorának befejezését követően a tehergépjármű forgalomból származó terhelés jelentősen csökkent, különösen a belső körirányú útvonalakon.

 

6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel

6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel
forrás: Városkutatás Kft, Hatékony közlekedés-menedzsment Budapesten, 2008.


A bevezetést megelőzően a tömegközlekedés fejlesztése szükséges, ami átmenetileg növeli az állami kiadásokat. A Városkutatás Kft-nek a fővárosi kabinet megrendelésére készített 2008-as tanulmánya alapján azonban a budapesti dugódíjrendszer beruházási költségei 1-3 év alatt megtérülhetnek. A tanulmány fontos megállapítása az is, hogy a dugódíj bevételek elérhetik a 25-75 milliárd forintot is, ami összevethető nagyságrendet jelent a BKV 2007. évi 46 milliárd forintos menetdíjbevételével és 17 milliárd forintos adózás előtti veszteségével. A nemzetközi tapasztalatok alapján azonban a díjfizetés a tömegközlekedés átfogó fejlesztése nélkül megvalósítható, és a gépkocsiforgalom kiváltására rövid távon elégséges az autóbuszhálózat és parkolási rendszer fejlesztése.

A dugódíj budapesti bevezetésének elfogadottságáról a dugodij.hu portál készített az elmúlt fél évben részletes felméréseket. A válaszadók több, mint 70 százaléka rossznak tartja a Budapesti közlekedési helyzetet, és a 80 százalékuk szerint Budapesten indokolt lenne a dugódíj bevezetése.

 

7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók
8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?
9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?

7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók
8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?
9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?

forrás: www.dugodij.hu


A magyar politikai elit figyelme 2007 szeptemberében fordult a dugódíj felé, amikor Hegyi Gyula, az MSZP európai parlamenti képviselője az útdíj bevezetését javasolta Budapestnek. Ezt követően Demszky Gábor budapesti főpolgármester is a dugódíj bevezetésének előkészítéséről nyilatkozott 2007. őszén. Azóta nem sok történt. Bár a főváros által tárgyalt Városkutatás Kft. tanulmány egyértelműen a dugódíj bevezetése mellett foglal állást, a fővárosi kabinet a dugódíj bevezetésének a halasztásáról döntött. A döntés megalapozottságát és átláthatóságát vitató írás elérhető a dugodij.hu portálon.

Erhart Szilárd 

17 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »