Design/Formatervezés

Fizetnél a haladásért? Akár dugódíjat is?

1/7

4. ábra: A londoni díjfizetési övezet

4. ábra: A londoni díjfizetési övezet
5. ábra Díjfizetési rendszerek
 6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel
7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók
8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?
9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?
3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)
4. ábra: A londoni díjfizetési övezet
5. ábra Díjfizetési rendszerek
 6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel
7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók
8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?
9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?
3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)
1/7

4. ábra: A londoni díjfizetési övezet

Fizetnél a haladásért? Akár dugódíjat is?
Design/Formatervezés

Fizetnél a haladásért? Akár dugódíjat is?

2008.11.24. 13:28

Cikkinfó

Szerzők:
Erhart Szilárd

Vélemények:
17

Szingapúr, Osló, London, Stockholm, Milánó. Mi a közös bennük? Dugódíj rendszereket üzemeltetnek. Hamarosan Párizs, Róma, Manchester, Prága is beléphet a klubba. Erhart Szilárd a Budapesti Corvinus Egyetem Társadalomelméleti Kollégiumában tartott egy adatokkal rendkívül jól alátámasztott előadást 2008 októberében. Arra kértük, hogy az építészet és aktivizmus témakörében foglalja össze szövegesen is ezt a városszerkezetre is kiható kérdéskört.

Bevezetés
Bő három éve kezdtem szenvedni a budapesti közlekedés kóros problémái miatt. Zavart a hosszú és kiszámíthatatlan utazási idő, a zaj bántotta a fülemet, a szennyezett levegő pedig az orromat irritálta. Kerékpárosként egyre jobban tartottam a balesetektől. Ez elég muníciót adott, hogy a kieli Közgazdaságtudományi Intézet diákjaként és munkatársaként kutatni kezdjem a közlekedési dugók problémáját 2006 közepétől.

Ebben az írásban az eddigi publikációm következtetéseit foglalom össze. Bemutatom a budapesti közlekedési dugók okait és következményeit, és ismertetem a dugódíj rendszer fővárosi bevezetésével kapcsolatos információkat; vajon megérné-e, mikortól lehetne bevezetni, és várhatóan milyen lenne a rendszer támogatottsága.

Budapestet megszállták az autósok
Ma a budapesti közlekedés legfontosabb költségét a jármű üzemeltetési és menetjegyköltségeken túl, egyre inkább a forgalmi torlódásokhoz köthető kiadások jelentik. A dugók viselkedése viszonylag egyszerűen leírható. Ahogy növekszik az autók száma egy városi hálózatban, egyre jobban zavarják egymást a manőverezésben, gyakoribbakká válnak a fékezések, ezért a járművek sebessége lecsökken, kritikus helyzetben pedig beáll a dugó. Ezt az alapvető közlekedésmérnöki összefüggést jól illusztrálja az a játékos szimulációs program, amit az interneten is közé tettünk.

 


1. ábra: A budapesti közlekedés főbb mutatói (1994-2005)
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május

 

Budapesten a dinamikus jövedelemnövekedés hatására a bejegyzett gépkocsik száma 7 százalékkal nőtt az 1990-es évek közepe óta annak ellenére, hogy a lakosság 12 százalékkal csökkent, részben demográfiai okok, részben az agglomerációba történő kiköltözési hullám miatt. A gépkocsiforgalom növekedésével párhuzamosan a közlekedés sebessége folyamatosan lassult. A közúti járművek átlagos sebessége a reggeli és esti csúcsidőszakban az 1996-os 35,5 kilométer/óráról 22,3-ra csökkent 2005-re. A gépkocsik már a tömegközlekedési eszközök haladását is egyre jobban zavarják: a BKV autóbuszok átlagos sebessége az 1994-es 17,2 kilométer/óráról 15,2-re csökkent 2005-re.

A sebességcsökkenés mértéke a belvárosi kerületekben volt igazán kiugró. A pesti Nagykörúton belül a sebesség 5 év alatt 40 százalékkal csökkent, és 2003-ban már csak 13 kilométer/órával lehetett haladni. A belvárosi kerületekben tapasztaltnál kisebb, de szintén jelentős, 20-30 százalékos volt a külső kerületekben a forgalomlassulás.

 


2. ábra: A budapesti közlekedés sebessége
forrás: Erhart Szilárd, A budapesti közlekedési dugók okai és következményei, Közgazdasági szemle, 2007. május

 

Budapesten is a világ nagyvárosaiban régóta ismert törvényszerűségek érvényesültek. A jövedelem növekedésével robbanásszerűen emelkedett a gépkocsik száma, amivel az úthálózat szerkezete és kiterjedése nem tudott lépést tartani. Közgazdasági értelemben tehát az utak iránt óriási túlkereslet alakult ki az elmúlt években. Elméletileg megoldás lehetne a kínálati oldal megváltoztatása, de a kereslet ilyen gyors bővülésével az úthálózat képtelen lépést tartani. Piaci körülmények között a túlkereslet áremelkedéssel jár, ami a keresletet visszaszorítja, illetve átalakítja. A fogyasztók csökkentik a megdrágult termékek iránti keresletüket, illetve olcsóbb termékeket választanak. A közlekedésre fordítva ez azt jelentené, hogy az autó helyett busszal, villamossal utaznak.

A budapesti utak esetében nem ez történt. A jelenlegi viszonyok sokkal inkább a 80-as évekre hasonlítanak. Akkoriban mindenki Trabantot akart, és majdnem mindenkinek volt is pénze rá. A hiány miatt óriási volt a sorban állás. Hasonló helyzetben vannak ma a fővárosi közlekedők is: türelmesen ácsorognak a sorban.

Miközben a gépkocsiforgalom folyamatosan növekedett, a tömegközlekedési eszközökkel megtett utazások hosszúsága drasztikusan csökkent. Ez azért jelent igen komoly problémát, mert az autó jelenti a legkevésbé hatékony közlekedési eszközt. Egy busz megközelítőleg ötször hatékonyabb utasszállító, mint az autó a városi forgalomban, a kerékpár pedig kilencszer. Ennek ellenére a busz és hév utasai által megtett távolság (utaskilométer) több mint 20 százalékkal esett vissza, de csökkent a villamosközlekedés is. A metró és a földalatti forgalma az időszakban gyakorlatilag stagnált.

 

3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)
7/7
3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)


3. ábra: Egy 3,5 m széles forgalmi sáv áteresztőképessége (utas/óra)
forrás: Wolfgang Rauch

 

A gépkocsi-közlekedés térhódítására visszavezethető forgalmi torlódásoknak számos költsége van. A megnövekvő utazási idő miatt csökken a munkára és szabadidős tevékenységekre felhasználható időkeret. Az alacsonyabb sebesség miatt a gépjárművek energiafelhasználása emelkedik, ennek hatására növekszik az üzemanyagköltség, valamint a környezetszennyezés és az egészségkárosodás (balesetek, légúti, szív- és érrendszeri betegségek stb.) mértéke is.

A szerző becslései alapján a közlekedés üzemanyag- és időköltsége együttesen a fővárosi GDP 3,8 százalékát tette ki 2005-ben. A fővárosi sebesség 1 kilométer/órás csökkenése megközelítőleg az autóbuszok és gépkocsik együttes utazási költségének évi 10-15 milliárd forintos emelkedését okozza.

Ráadásul a fővárosi ipari létesítmények 1990-es évek eleji bezárását követően egy feleslegesen működő, autós füstgyár épült a város szívében. Emiatt a budapesti levegőminőségnek bő évtizeden keresztül javuló tendenciája az ezredfordulón megfordult, és azóta is romlik a helyzet. A légszennyezettség 2007 eleje óta egyre gyakrabban és egyre több kerületben haladta meg az egészségügyi határértéket. Tavaly a szálló por a napok majdnem 20 százalékában volt több az 50 mikrógramm/köbméteres határértéknél. Különösen a Belvárosban gyakori a határérték túllépése.

Külföldi tapasztalatok a dugódíjról
A forgalom növekedéséből fakadó káros mellékhatásokat több nagyváros a gépkocsihasználat drágításával igyekezett orvosolni az elmúlt években. A következőkben egy új közlekedésszervezési megoldásról, a belvárosi díjfizetési rendszerről lesz szó. A nemzetközi tapasztalatok alapján ezzel – az egyelőre csak néhány nagyvárosban bevezetett – forgalomszabályozási eszközzel komoly sikereket lehet elérni a forgalmi torlódások visszaszorításában.

 

4. ábra: A londoni díjfizetési övezet
1/7
4. ábra: A londoni díjfizetési övezet


4. ábra: A londoni díjfizetési övezet

 

A belvárosi díjfizetés bevezetésének központi célja általában az útkihasználás javítása, a forgalmi torlódások mérséklése, valamint a közlekedési beruházások finanszírozása. Elsőként Szingapúr vezetett be díjfizetési kötelezettséget a belvárosban 1975-ben. Bár a forgalmi torlódások ekkorra már szinte valamennyi fejlett nagyvárosban égető problémát jelentettek, a díjfizetés bevezetése ekkor még technológiai korlátokba ütközött. A legnagyobb érdeklődést az elmúlt években két európai főváros, London és Stockholm díjfizetési rendszerének bevezetése váltotta ki. A előbbi 2003-ban, az utóbbi 2005-ben indította el a rendszert.

A gépjárműveket a rendszám alapján kamerák azonosítják a fizetőövezetekbe történő behajtáskor. Városonként eltérő a fizetési övezet nagysága, a legnagyobb területű az oslói (64 négyzetkilométer). A legkisebb fizetési övezet mindössze 7,25 négyzetkilométer (Szingapúr), ami megközelítőleg megegyezik Budapest V., VI., és VII. kerületeinek együttes területével.

 

5. ábra Díjfizetési rendszerek
2/7
5. ábra Díjfizetési rendszerek


5. ábra Díjfizetési rendszerek

 

A díjfizetési kötelezettség szinte mindenütt a munkanapokra vonatkozik, és akkor is csak a nappali időszakra. A díj nagysága Oslóban, Szingapúrban és Stockholmban behajtásonként 1-2 euró (250-500 forint), míg Londonban a behajtások számától függetlenül 8 font (2940 forint). A gépjárművezetők több fizetési mód közül választhatnak az SMS-ben történő fizetéstől kezdve az internetes bankkártyás fizetésen át az újságárusoknál megvásárolható parkolójegyekig. A díjbevételeket a legtöbb város a közlekedés fejlesztésére fordítja.

Párhuzamos intézkedések (tömegközlekedés fejlesztése, mentesség)
Különösen fontos, hogy a díjfizetés bevezetési miatt megnövekvő tömegközlekedési igény ne járjon a szolgáltatások minőségének romlásával, ami az autós közlekedés megcélzott csökkentését mérsékelhetné. Londonban a díjfizetés bevezetésekor az autóbuszok férőhelyét 14,5 ezer fővel növelték a csúcsidőszakban, és a metróhálózat pénzügyi forrásait is megemelték 2 százalékkal. Stockholmban 197 új autóbuszt állítottak forgalomba, 16 új autóbusz-vonalat létesítettek, és sűrítették a tömegközlekedési eszközök menetrendjét. Az átszálló utasok számára pedig számos új parkolási zónát hoztak létre a fizetőövezetek határán. Szingapúrban szintén kedvezményes díjú parkolóközpontot építettek ki az átszálló utasoknak.

A méltányossági szempontokra tekintettel a városok többségében a mozgáskorlátozottakat és a sürgősségi szolgálatokat mentesítették a díjfizetés alól. Emellett az alternatív közlekedési eszközök népszerűsítése érdekében általában a menetrend szerint közlekedő autóbuszoknak, valamint a motorkerékpároknak sem kell díjat fizetniük. A szingapúri rendszer 1989-es felülvizsgálatáig a motorkerékpár-forgalom azonban olyan mértékben megemelkedett, hogy ezt a közlekedési eszközt is díjköteles körbe sorolták. Londonban a díjfizetési zóna lakói 90 százalékos kedvezményben részesülnek.

Eredmények
A díjfizetési rendszerek tapasztalatai szinte mindenütt kedvezőek. Szingapúrban a gépkocsiforgalom kezdeti csökkenése 44 százalékos volt. A visszaesésben elsődleges szerepe volt a tranzitforgalom csökkenésének. Emellett a forgalmi problémákat az is mérsékelte, hogy a közlekedők egy része a díjfizetési időszak előttre, illetve utánra időzítette az utazásait, így a forgalom eloszlása egyenletesebbé vált.

Londonban a bevezetést követően 2003-ban a díjfizetési zónába behajtó gépjárműforgalom 12 százalékkal, ezen belül a gépkocsiforgalom egy évre számolva 33 százalékkal csökkent. Ezzel párhuzamosan a közlekedési sebesség növekedést mutatott, az egy kilométerre eső várakozási idő 2,3 percről 1,6 percre csökkent. A buszközlekedés a forgalom csökkenésével párhuzamosan kiszámíthatóbbá vált, a késések száma felére esett, és a buszok utasainak száma az első évben 37 százalékkal emelkedett.

Bevezethető-e a dugódíj Budapesten?
A forgalom sebessége Budapest belvárosában jelenleg már alulmúlja a díjfizetési rendszereket bevezető városokra jellemző szintet, így a díjfizetési rendszer fővárosi bevezetése pozitív hatást gyakorolhatna a közlekedési viszonyokra.

Természetesen az intézkedések sikeres végrehajtásának hazánkban is számos feltétele van. Erre a budapesti útdíj bevezetésével kapcsolatos tanulmányok mindegyike felhívja a figyelmet (Dr. Pápay-Dr. Lukovich-Orosz [1992], Transman Kft [1999], Városkutatás Kft [2008]). A fővárosi és az országos úthálózat legfontosabb kereszteződései a belvárosban találhatók, ezért elkerülhetetlen a központi területeket elkerülő körirányú úthálózat további bővítse. A díjfizetés kérdésének budapesti aktualitását növeli, hogy az M0-as körgyűrű keleti szektorának befejezését követően a tehergépjármű forgalomból származó terhelés jelentősen csökkent, különösen a belső körirányú útvonalakon.

 

 6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel
3/7
6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel


6. Ábra:Behajtási díjtól függő éves dugódíjbevétel
forrás: Városkutatás Kft, Hatékony közlekedés-menedzsment Budapesten, 2008.


A bevezetést megelőzően a tömegközlekedés fejlesztése szükséges, ami átmenetileg növeli az állami kiadásokat. A Városkutatás Kft-nek a fővárosi kabinet megrendelésére készített 2008-as tanulmánya alapján azonban a budapesti dugódíjrendszer beruházási költségei 1-3 év alatt megtérülhetnek. A tanulmány fontos megállapítása az is, hogy a dugódíj bevételek elérhetik a 25-75 milliárd forintot is, ami összevethető nagyságrendet jelent a BKV 2007. évi 46 milliárd forintos menetdíjbevételével és 17 milliárd forintos adózás előtti veszteségével. A nemzetközi tapasztalatok alapján azonban a díjfizetés a tömegközlekedés átfogó fejlesztése nélkül megvalósítható, és a gépkocsiforgalom kiváltására rövid távon elégséges az autóbuszhálózat és parkolási rendszer fejlesztése.

A dugódíj budapesti bevezetésének elfogadottságáról a dugodij.hu portál készített az elmúlt fél évben részletes felméréseket. A válaszadók több, mint 70 százaléka rossznak tartja a Budapesti közlekedési helyzetet, és a 80 százalékuk szerint Budapesten indokolt lenne a dugódíj bevezetése.

 

7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók
4/7
7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók

8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?
5/7
8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?

9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?
6/7
9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?


7. ábra: Életkörülmények kontra közlekedési dugók
8. ábra: Indokoltnak tartaná-e a dugódíj bevezetését Budapesten?
9. ábra: Mekkora legyen a dugódíj?

forrás: www.dugodij.hu


A magyar politikai elit figyelme 2007 szeptemberében fordult a dugódíj felé, amikor Hegyi Gyula, az MSZP európai parlamenti képviselője az útdíj bevezetését javasolta Budapestnek. Ezt követően Demszky Gábor budapesti főpolgármester is a dugódíj bevezetésének előkészítéséről nyilatkozott 2007. őszén. Azóta nem sok történt. Bár a főváros által tárgyalt Városkutatás Kft. tanulmány egyértelműen a dugódíj bevezetése mellett foglal állást, a fővárosi kabinet a dugódíj bevezetésének a halasztásáról döntött. A döntés megalapozottságát és átláthatóságát vitató írás elérhető a dugodij.hu portálon.

Erhart Szilárd 

Vélemények (17)
RoGeR
2008.11.25.
19:37

Nem hiszem, hogy Szilárd azért kampányol a dugódíj mellett, mert "nincs pénz", hanem ő egy lehetőségként fogja fel.

Az, hogy a politikai "elit" máshogy áll hozzá az sajnos már egy más tészta. :(  

S-bahn: Először 1500 milliárdot írsz, majd azt mondod hogy ez csak akarat kérdése?

 

De vallom, hogy S-bahn nélkül is kell minél előbb a dugódíj. Csak szigorúan ki kell kötni, hogy ebből nem mindenféle hülyeséget meg prémiumot fizetün, hanem infrastruktúra fejlesztésre fordítjuk.

Később lehet ebből nagyon sokmindent finanszírozni lépésről lépésre.

gramercy
2008.11.25.
20:17

@RoGeR: valóban, az 1500 milliárd a nyugati-kelenföld alagút, + a kb. 70 állomás felújítása, + a (zajló) motorvonat beszerzés

de a jelenlegi állománnyal is lehetne átmenős vonatokat csinálni, számozni a viszonylatokat, ütemes menetrendet kialakítani, erre mondom hogy akarat kérdése (a nyugati-kelenföld alagút távlati, de szvsz szükséges) 

Hartmann György Sándor
2008.11.26.
11:41

@RoGeR: Azt pedig hogy a dugó hová kerül át az senkit sem aggaszt!

(Lásd Egressy út, Megyoródi út, Kerepesi út, stb., stb.)

Ha jól meggondolom akkor Budapsetem ár sehová sem lehetne fejlszteni,mert bárhová leteszek egy új épületet a környezet terhelését óhatatlanul megnövelem, ami ugyebár teljesen ellentétes az Építési törvénnyel.

Ryhe

Hartmann György Sándor
2008.11.25.
08:34

„A fővárosi és az országos úthálózat legfontosabb kereszteződései a belvárosban találhatók, ezért elkerülhetetlen a központi területeket elkerülő körirányú úthálózat további bővítse. A díjfizetés kérdésének budapesti aktualitását növeli, hogy az M0-as körgyűrű keleti szektorának befejezését követően a tehergépjármű forgalomból származó terhelés jelentősen csökkent, különösen a belső körirányú útvonalakon.” – írja a szerző.

Csak azt nem teszi hozzá, hogy mindez mennyibe kerül és mikorra valósítható meg.

Ennél a témánál is igaz, hogy az a szegény, aki a legszegényebb!

Ha a fővárosi úthálózat olyan lesz, hogy gyorsforgalmi utakkal ki lehet kerülni a városközpontot (azaz el lehetne jutni Óbudáról Csepelre, vagy Zuglóból a XXII. kerületbe, valamint mindezt ésszerű árért és időben a tömegközlekedéssel is meg lehetne tenni), majd akkor kezdjünk el arról beszélni, a belső területek gépjárművel történő használatának a csökkentéséről.

Ryhe

gramercy
2008.11.24.
20:54

a mai magyar/budapesti politikai realitások miatt a budapesti dugódíj csak egy újabb adó lenne, csakúgy mint a parkolási díj, semmilyen problémát nem oldana meg

tokióban harmincmillióan laknak, nincs dugódíj, se dugó

 

itt elsősorban a az elővárosi vasút fejlesztésére (kb. 1500 milliárd) (S-bahn), metró és hév fejlesztésre/összevonásra (M2+Hév, M5, M4) (kb. 1500 milliárd), a villamoshálózat fejlesztésére (+kb 50 kilométer) lenne szükség 

 

dugódíj helyett egyrészt alternatív útvonalakat kell építeni (M0, Körvasút menti körút, Aquincumi híd, Csepel-Délbuda híd), másrészt a nagykörúton belüli PARKOLÓhelyek radikális csökkentése, harmadrészt funckióváltás (ami kevesebb autót vonz, pl. hotelek) kell, vagyis valós változások kellenek nem pedig egy financiális csavar

 

a parkolási díjat, amit egy KÖZterület használatáért fizetünk, miért is egy PRIVÁTcég szedi be? milyen jogon profitál egy MAGÁNcég a KÖZterületből? a főváros nem tudná megoldani az adminisztrációt, persze....

ugyanez lenne ebben az esetben is 

bardóczi
2008.11.25.
09:20

@gramercy: A parkolási cégek működése tényleg botrányos, a "konfliktusokról" több napilap is cikkezik időről-időre. De mi van, ha dugódíj rendszer üzemeltetését a BKV kezébe adjuk, és azt mondjuk: úgy kell ebből gazdálkodnotok, hogy ez a veszteség kompenzáló és fejlesztési alapotok? (Londonban sem a parkolótársaságok, hanem a Transport for London az üzemeltető.) Mert tényleg az S-bahn, a metró-hév, a villamoshálózat fejlesztésére lenne szükség, de azt is meg kell mondani, hogy miből. Tokióban egyébként komoly társadalmi vita van a dugódíjat illetően, merthogy dugó bizony ott is van. És meglehet, hogy ott hamarabb bevezetik, mint Budapesten...

gramercy
2008.11.25.
12:50

@bardóczi: és mit szólnának a budapestiek, ha csak akkor vehetnének autót, ha igazolni tudják hogy van garázsuk?.. tokióban ugyanis csak úgy lehet..

mindegy

 

én akkor támogatnék egy dugódíjat, ha azt látom, hogy megépül a külső keleti körút Ürömtől Csepelen át Budaörsig (kb. 300 milliárd, két híddal), ha azt látom hogy a 4-es metróra az M1-M7 kereszteződésében fel tudok szállni és egészen Újpalotáig mehetek vele, ha az 5-ös metró összeköti budafokot csepelen át békásmegyerrel, ha azt a kurva nehéz dolgot megoldja a város, hogy a 6-os és a 61-es villamost végre egy szám alatt körvillamosként üzemelteti, ha a villamoshálózat tényleg hálózatként úgy üzemel mint a bécsi ring, hogy a nagykörútra behúzzák a külső villamosokat is, ha végre helyreáll a BZS úton a villamoshálózat, ha a 2-es villamost felhúzzák legalább az árpád hídig de inkább a marina parkig

ha a nagykörúton belüli közterület felülete TELJES egészében fel van újítva, faltól falig, az artériás utakon sok-sok fával, a kisebb utcákban pedig a jelenlegi parkolás-út-parkolás helyett sövény-bicikliút-út-parkolás-sövény lesz, ha a belvárosi utcák közül még 3-4 a váci úthoz hasonlóan teljesen gyalogos lesz

ha a lágymányosi hídtól az árpád hídig végig lehet sétálni a duna partján úgy, hogy se autóba nem botlik az ember, se szemétlerakóba ellenben sok-sok kávézgató emberbe

 

na majd ha azt látom hogy ezeket meglépte a város, akkor autósként KERESZTfinanszírozni leszek hajlandó a tömegközlekedést, addig nem (ti. már most is azt látom hogy a sok -elnézést- proli sír a nyolcezer forintos bérlet ára miatt, miközben egy autós havonta 50-100 ezret is kifizet az autójáért, és ennek jó része a tömegközlekedést finanszírozza)

 

az én ellenállásom nem abból fakad hogy első kézből visszautasítom az adókat (habár a mai adószintbe bele kéne férnie...), hanem hogy meg kéne nézni hogy mi van a kiadási oldallal. és az a helyzet, hogy amíg ez nem tökéletes, addig a plusz bevételt is el fogják pazarolni 

bardóczi
2008.11.25.
13:27

@gramercy: Van egy nagyon jó grafikon a dugodij.hu -ról letölthető előadásban, ami mutatja, hogy minden városban többségben volt a dugódíjat ellenzők száma a bevezetés előtt, és oslo kivétlével minden városban többségbe került a támogatók száma a bevezetés után.

RoGeR
2008.11.25.
15:20

@gramercy: Ez mind szép és jó, de sajnos ez olyan dolog, hogy erre 20-30 éven belül lenne lehetőségünk, addigra Budapest belefullad a dugóba.

RoGeR
2008.11.25.
15:24

@bardóczi: A parkolási cégektől át kell venni a rendszert és a Parking Kft kezelésébe adni. Fővárosi tulajdon, ez végzi a behajtási engedéloyek kiadását, üzemeltethetné

 

A profitot a főváros közlekedésének fejlesztésére kéne fordítani. 4 év alatt a dugódíj és a parkolódíj összesen behozna durván 200 milliárd Ft-ot. Ebből meg lehetne építeni az Albertfalvi- és az Aquincumi-hidat, az általad írt 50 km villamospályát és még a meglévő pályákon is lehetne érdemi javulást elérni.

bardóczi
2008.11.25.
15:41

@RoGeR: khmm...ezt a parking kft-s ügyet azért gondold át. A többi jogos.

RoGeR
2008.11.25.
16:26

@bardóczi: Miért? A Parking Kft nem fővárosi tulajdonú? Ha nem, akkor mea culpa, ha igen akkor pont ez a lényeg:

A lényeg, hogy egy főváros által 100%-ban tulajdonolt cég szedje be a parkolási díjakat, a behajtási díjat. A termelt profit meg menjen a városi infrastruktúra (főként a kötöttpálya) fejlesztésére.

bardóczi
2008.11.25.
17:24

@RoGeR: de. A lényeg: a behajtási díj és a parkolási díj nem összekeverendő. Behajtási díj, ahogy mondod, menjen a tömegközlekedés fejlesztésre, és ha ez így van, akkor medzselje a BKV, mert két 100%-os tulajdonú cég között nem 100%-os az egyetértés. A parkolási díj meg menjen közterület fejlesztésre. Azaz a címzés nagyon fontos. De elébb mindkét cégnél megfelelő kontrolokat kéne beépíteni a menedzsmentbe, nehogy az legyen, hogy végkielégítésekre, prémiumokra, pártkasszába tűnjön el az egyébként nagyon jelentős bevétel.

gramercy
2008.11.25.
18:44

@bardóczi: ne röhögtess, van hasonló felmérésed a parkolási díjakról is? 

nagyon optimista vagy, ha úgy gondolod, hogy a budapesti önkormányzat pont ezt nem fogja elb@szni

 

nyugat-európai városok jórészét a budapesti tömegközlekedés kapacitása, modal-splitje sz@rráveri, mégse ezt hallani az emberektől..

 

tényleg nem értem mi köze a vitához (már nem-politikusi szemmel) a polloknak, vannak működő, többség által támogatott dolgok amik nem feltétlenül jók (ad abszurdum, usa halálbüntetés..) 

gramercy
2008.11.25.
18:56

@RoGeR: 1. az s-bahn hálózathoz semmi mást nem kéne tenni, mint a jelenleg összefüggéstelen elővárosi vonatokat átszervezni, most van 40, jövőre lesz 70 db. új motorvonat, 2012-ig be lehet szerezni (lesz is emeletes vonat tender) még ugyanennyit, tehát a járműállomány és a pálya meglesz, csak az akarat hiányzik..

2. villamoshálózat: nekem senki ne akarja bemagyarázni, hogy 2 km-nyi villamospálya (1-est átvinni egy hídon..., 3-mast meg kb. párszáz méterrel megtoldani) 40 milliárd forintba kerül, majdnem elhánytam magam amikor nyájasan közölte a főváros hogy lesz plusz kb. 2 kilométer, kilométerenként tízszer (!) annyiért mint egy komplett új autópálya -» megint az inkompetenciánál tartunk

3. prágában most jelentettek be egy új, 13 (!) kilométeres, 9 állomásos, mélyvezetésű metrót a reptérig. ára össz-vissz 210 milliárdért (vö. rövidebb 4-es metró háromszor ennyiért)

 

itt sajnos nem a "lehetőségekről" van szó, nagyon szakállas érv már hogy "nincs pénz" 

bardóczi
2008.11.26.
09:59

@gramercy: Azaz ne csináljunk semmit, úgyse tudjuk megcsinálni, tehát ne kezdjünk bele, mert úgyse működhet, mert nem működik és kész? Ez a mondanivalód lényege? Vigyázz, még választást nyersz vele! :)

gramercy
2008.11.26.
16:43

@bardóczi: Lol,

mondom, nem ellenzem elsőkézből a dugódíjat, de egy ilyen inkompetens és korrupt banda CSAK rosszul tudná végigvinni

ha letennének egy olyan csomagot, amiben benne lenne az Octogonos pályázaton bemutatott bringasztráda, három új metró, egy teljes s-bahn hálózat, részletes tervek sok új teljesen gyalogos utcáról, a zöldfelület megduplázásáról stb. stb. ÉS ennek a része lenne a dugódíj, na akkor csinálhatják

 

de én csak azt érzem, hogy megint itt egy új alibi mégegy adóra, a valós problémákat pedig NEM fogják kezelni 

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk