Műdugó

@kemtam: én sem gondolom, hogy a belvárosi 4-es metró viszonylat, meg a combinó hozza el a kánaánt, és sajnos teljesen igazad van abban, hogy koncepciózavar van. Ennek oka, hogy beszélgetés nincs elég, csak lobbi van és diktátum. Egyetértek abban is, hogy ne szűkítgessen addig senki semmit, míg ez a beszélgetés nincs meg, new yorkban például januárban kezdtek el komolyabban beszélgetni a broadway lezárásáról, vagy ha tágabban értelmezem a témát akkor legalább tíz éve. Azt sem látom megalapozottnak, hogy amíg ennyi helyen van mesterségesen lezárva a város a monstre projektek miatt, addig komolyabb szűkítésbe kéne kezdeni. A jelenlegi helyzetet kéne alaposan elemezni, hogy a mostani mesterséges dugó (ami egyébként van)  milyen folyamatokat okoz. (Az is lehet, hogy egyik másik mai mesterséges leszűkítést meg kéne tartani. De minderről már írtam. Ezzel együtt ez és még sok más beszélgetés/vita hasznos lehet arra, hogy elébb fejben váltsunk/váltsanak, mert csak ebből lehet letisztult koncepciót előállítani. Az viszonylag jól látszik, hogy azért mert a város az összes pénzét beletolta az M0-ba és a 4-es metróba (sőt ha jól értelmezem, akkor még az utódaink pénzét is) , a probléma nem tűnik úgy megoldódott volna. Ha a 4-es metró pénzt villamosvonal fejlesztésre és a külvárosra, néhány több évtizede megtervezett HÉV-metró, HÉV-villamos összekötésre, a belvárosi vasúti sínek tömegközlekedésben történő használatára (és nem járműtenderre) költi, ma sokkal közelebb lennénk a megoldáshoz. Akkor is közelebb lennénk, ha nem mindig az únijótól várnánk, hogy megmenti a haza becsületét, hanem elkezdenénk gazdálkodni a közterületeinkkel és nem garázdálkodni. Ha nem feltételnül kettő-három darab eszméletlenül drága (de mivel csak három, ezért azt könnyű leadminisztrálni) gigamega projektre költenénk, meg olimpiában gondolkodnánk, hanem nagyon sok kicsi bosszantó részletet tennénk a helyére.

@bardóczi: És aki nem menekült el, hanem nap, mint nap itt próbál megélni?

Ryhe

@Hartmann György Sándor: Azoknak ezt üzeni Kiricsi Gábor:

"Ugyan, miért nem emelték fel óvón mutatóujjukat a „szakemberek”, amikor az elmúlt húsz-harminc évben zsúfolt autópályává változott a Rákóczi út, meg az Üllői út is, hogy csak a két „műdugós” tervben is említett hatsávost említsük. És bár érdekes az ő véleményük is, érdemesebb volna azokat faggatni, akik éppen a szmoggal teli városrészeken laknak. Vagy akiknek egykor értékes ingatlanuk gyakorlatilag értékesíthetetlen, s a falakra rakodó kosz levakarása egy vagyonba kerülne. Vagy kérdezzék tán azokat, akik üzlethelyiséget vásároltak egy „világváros” szívében, de hamar ráébredtek, hogy valójában egy műút melletti lepusztult aszfalttengerben van boltjuk. Közismert vajon, hogy a Rákóczi úton nem lehet ablakot nyitni a szmog, s nyitott ablak mellett beszélgetni a zaj miatt? Minden autós számára nyilvánvaló lenne, ha néha kiszállnának ott sétálni, de miért tennék? Budapest belvárosának ezen a részén korzózni is képtelenség. Életminőség szempontjából a pesti belváros e szakasza nívótlan, rossz, s ezt azok is érzékelhetik, akik az agglomerációban vagy Budán felépített kertes házukból indulnak útnak autóval, s elvárnák, hogy előttük közúton semmilyen akadály ne álljon."

@bardóczi: Mert az elmúlt 20 év alatt semmi sem törtönt azért, hogy ne kelljen a Rókóczi, az Alkotás, a Bartók Béla, a Szilágyi Erzsébet fasor - és még sorolhatnám -, utakra ráhajtani.

Én állat mindig letöltöttem a budapesti szabályozási terveket és be tudom bizonyítani, hogy azokban foglat közlekedés fejlesztésekből semmi sem valósult meg.

Ryhe

@Hartmann György Sándor: Feltételezem az 1990-ben átadott Hárosi M0 híd (Deák Ferenc híd), Az 1994-ben átadott M0 déli szektor, az 1995-ben átadott Könyves Kálmán krt. és Lágymányosi híd, az 1997-ben átadott Egérút, a 2006-ban átadott M6 Budapest - Dunaújváros szakasz a 2008-ban átadott M0 keleti szektor és a szintén 2008-ban átadott Megyeri híd a "nem történt semmi" kategóriáját erősítik.

@bardóczi: Ezek a fejlesztések a megvalósulásaiK időpontjára már csak tűzoltásnak bírtak számítani. Azóta is csak kullogunk az igények után - te is tudod jól.

@kemtam: Maximálisan egyetértek. Kullogunk az igények után. Ez egy öngerjesztő folyamat. Olyan célt hajszolunk, amit soha nem lehet elérni. Emiatt történik az, hogy a közlekedésfejlesztés rángatja a várost és nem a város rángatja a közlekedésfejlesztést. Abban a pillanatban, ahogy belátja egy város, hogy a közúti igényeket csak szaporítja, ha azokat maximálisan kiszolgálni igyekszik, akkor arra is rájön: ha másra fordítja a forrásait (esetleg olyan igényekre, amelyeket nem elégített ki jó régóta mert az útépítés mindig fontosabb volt), akkor jelentős és pozitív szerkezetváltozást tud előidézni, ahol a spontán decentralizálódást a saját szolgálatába állítja. Most éppen ezt teszik nyugat-európában. Éppen belátják. Ők eljutottak idáig miután megépítették a harmadik körgyűrűjüket is, és az a fránya igény csak nem akart szünni. És akkor elkeztek forgalomkorlátozni. És tényleg köszönik: jól vannak.

@bardóczi: Jó, ok. Ha majd a harmadik körgyűrűnket is megépítettük, akkor majd én is a korlátozás mellett leszek. Saját példáid bizonyítják legjobban, hogy mennyire más a helyzet nálunk, mint Nyugat Európában, vagy New Yorkban. A korlátozás nem lehet egyenlő a megfojtással. Mert itt az lenne.

@Mócsi Gábor: a saját példáim szerintem azt bizonyítják: hiába építettek három körgyűrűt is, nem lett tőle jobb. Ezért váltottak stratégiát. Persze itt is érvényes a más kárán tanul az okos mondás. Budapest előtt két út áll: tanul és nem követi el ugyanazt a hibát, vagy elköveti.  Nagyjából ezért érzem megfontolandónak, ami Bogotában történt uszkve 3 év alatt. Bogotá infrastrukturális szempontból ténylegesen 1:100 arányban van lemaradva new yorktól, holott a népessége 7 millió. Volt egy polgármester, aki bejárta nyugat-európát és "ellopta", lemásolta, egy koncepcióvá gyúrta az itt ott megjelenő mai kezdeményeket. Volt neki egy x összege és egy asztalán lévő javaslat, ami azt mondta, hogy építsenek a városban 7 emeletes autópályát. Erre azt mondta: ezt az összeget baromira nem erre fogjuk költeni, hanem kitiltjuk a belvárosból az autókat, tömegközlekedést fejlesztünk, "mesterséges dugót" csinálunk védett buszsávokkal, 1300 darab közparkot tucatnyi könyvtárat, 17 km promenádot a legszegényebb negyedben, iskolát, óvodát, kórházat. És megcsinálta 3 év alatt. Azaz létezik, van rá példa, hogy átugorható a fejlődési lépcső, azaz lehet a más kárából tanulni. Ma a városban tucatnyi helyen van korlátozás az építkezések miatt, érzékelhetően csökkent ezáltal a gépjárműforgalom, pedig megfojtást, káoszt kiáltottak. A város nem dőlt össze, működik. (mármint mobilitási értelemben). Nőt a tömegközlekedők részaránya. Nőt a kerékpárosok részaránya. Nőtt a külső kerületekben az irodák, kereskedelem, központi területek részaránya. Nagyon lassan, de a folyamat önmagától is működik. Ha erre mesterségesen rásegítenek, akkor felgyorsul. Ez jelentheti a kiutat a városzerkezeti csapdából.

@bardóczi: Én erre a Bogotára egyre kiváncsibb lettem. Volt ott már bárki is, aki hivatkozik rá, vagy csak egy jól előadott helyi médiakampányra ugrott rá a fél szakma? Én nem jértam ott, nem tudok bogotául - épp ezért kételkedem is kicsinyt.

@kemtam: ugyan nem jártam ott de tervezem. A dolog azért több egy médiakampánynál, ha nem így lenne, Penalosa-t nem adnák kézről kézre ma Vancouvertől - Sidney-ig mindenféle (köztük ENSZ HABITAT) konferencián. Azt gondolom, hogy aki kíváncsi, az megteheti hogy egy szál tyúkbél (internet) segítségével végigvizslat képeket, videokat és cikkeket erről és aztán jobb hiján hisz a szemének. Nem kell hozzá feltételnül spanyolul tudni, elég angolul. Képek nézegetéséhez meg még annyi se kell. Adott esetben elég magyarul is tudni, mert Balázs Attila internetes kutatkodása jóvoltából van róla egy cikkünk. Kételkedni persze egészséges dolog, de azért csak módjával.

 

@bardóczi: Kedves Sándor!

Csak egyet felejtetek el, hogy - éppen az általad feltett képek is bizonyítják - mindettől még ÉLHETŐEK maradtak a városok.

Majd ha Budapsten az évek óta hiányzó 4-5 híd elkészül, valamint az elmúlt húsz év tervezett közútfejletészese is elkészülnek, akkor álmodozzank arról, hogy a forgalom 18 %-át ellátó hidat, vagy egy-egy utat valaki lezárjon,

Mert arra nem gondol senki, hogy a dugó csak odébb kerül, és majd máshol is ontják a kipuffogók a füstöt, ahol eddig nem.

(Arról meg nem is beszélek, hogy ha valaki olyan intézkedsét, hoz, hogy annak következtében valahol romlanak a jelenlegi környezeti állapotok, az többet követ el mint vétséget, az már bűn, csak nincsen aki feljelentse őket környezetkárosításért!)

Ryhe

@Hartmann György Sándor: Ezt nem értem. Én a képeket úgy értelmezem, hogy ettől kezdenek élhetőbbé válni, nem pedig hogy ezek ellenére élhetőek maradtak.

Húsz éve azt mondták: majd ha a Hungária gyűrű és a Lágymányosi híd elkészül, akkor álmodozzunk...

Tíz éve azt mondták, majd ha az M0 keleti és északi szektor, Megyeri híd elkészül, akkor álmodozzunk...

Ma azt mondják, majd ha még 4-5 híd és az M0 nyugati szektor elkészül, akkor ámodozzunk.

Van/lesz ennek vége? Vagy marad az álmodozás?

Szerintem arra sem gondol senki, hogy a dugó jelensége ma is létezik, csak most hat sávon és nem kettőn pufog ki. A gépjármű forgalom nem egy konstans, vagy egy szükségszerűen növekvő dolog. Nincs előre eldöntött térfogata, nyomása, sebessége. Emberek nap mint nap az előszoba tükör előtt eldöntik, hogy részt vesznek-e benne. Vagy tömegközlekednek. Vagy nem a csúcsidőben mennek. Vagy máshogy elintézik. Vagy sétálnak. Vagy bringáznak. Ha van a személygépjármű forgalomnak tere, akkor sok autó vesz részt benne, ha nincs akkor kevesebb. Ma a forgalomban részt vevők egyre nagyobb része gondolja át, hogy valóban autóba kell nekem ülni, hogy eljussak ebben a városban A-ból B-be. Ennek köszönhetően a lezárások ellenére a forgalom egy része - egy forgalomszámláló szavaival - "elpárolgott".Van itt egy szép szemléltető ábra arról, például hogyan:



Véleményem szerint meglehetősen nagy környezeti vétséget követett el, aki annak idején a belvároson keresztül kötötte össze kétszer három forgalmi sávban az M3-at az M1-el. Őt sem jelentette fel senki környezetkárosításért. Ma létezik ennek az útvonalnak kijelölt elkerülési útvonala. Hungáriának és M0-nak hívják. Ezért nem nagyon értem mi a probléma. 

@bardóczi: Minden nagyon szép, és minden nagyon OK. De könyörgöm...ennyire már ne szakadjunk el a magyar rögvalóságtól, hogy ilyesmit ideálmodunk...Most hasonlítsuk össze a New York-i és a Bp-i infrastruktúrát...??? Az elkerülőutak, 6-8 sávos körgyűrűket a metrót stb stb stb??? Vagy mi kell még, hogy leszálljatok ide a budapesti földre?

Ettől függetlenül a jó rendőr-rossz rendőr valószínüleg így volt. De még egyszer mondom, ennek semmi jelentősége, hogy ezek mit mondanak. Körübelül olyan súlya van, mint a "Gyurcsány Ferenc azt igérte" kezdetű mondatnak. Az, hogy ezt most elmeszelték, és hogy így meszelték el, ki lepődik meg még 2009-ben...? Ez a helyzet már rég túl van azon, hogy egyátalán meghallani érdemes, hogy mit mondanak.

@Mócsi Gábor: véleményem szerint a 24 milliós new york infrastruktúráját csak úgy szabad összehasonlítani az 1,7 milliós Budapestével, ahogyan 24 aránylik az 1,7-hez. Akkor pedig nem lehet rögvalóságról beszélni (infrastrukturális értelemben). Szemléletbeli különbségben igen, a "rögvalóság" létezik. Vagyis itt és most nem leszállni: felemelkedni kell. Oda. Szerintem.

@bardóczi: Azért ennyiere ne túlozzunk:

http://hu.wikipedia.org/wiki/New_York

New York lakossága 8 millió, az agglomerációval is "csak" 19. De azt nem kéne ide venni, mert akkor Budapesthez is hozzáadhatnánk Érdtől Törökbálintig mindent. Így viszont, 4:1 az arány, ami infrastruktúrában lehet akár 100:1 is.

@bardóczi: És ha már itt tartunk. A New York-i metrót próbálnám összehasonlítani a budapestivel, de sehogy sem megy...

http://hu.wikipedia.org/wiki/New_York_Subway

"Összesen 468 állomás található az 1355 km hosszú vonalakon. Azon kevés közlekedési eszközök közé tartozik, melyen az üzemidő non-stop (0-24), az év 365 napján."

Budapest: 31,4 km, 42 állomás. (Üzemidő 4:30-23:20 -ig.) Pont SZÁZSZOROS az eltérés. Kell ehhez kommentár? Ehhez hozzávehetjük, hogy a területe csak 1,6 szor nagyobb (800 km2), mint Budapesté (525 km2)! Szóval az elefánt és a hangya esete ha csak a metrót nézem. Egész biztos hogy az utak hasonló arányt mutatnak.

@Mócsi Gábor: ha már itt tartunk, akkor nézzük meg a népsűrűséget is és ahhoz viszonyítgassuk a kiépített infrastruktúrát:

New York: 10.194 fő /km2 (2000)

Budapest:  3.230 fő/km2 (2001)

A new yorki metrót egyébként azért nem releváns összehasonlítani a budapestivel, mert ott meg egy deka villamos sincs, itt meg azért van. Nem a föld alatt megy az tény, de nagyjából azért úgy működik, mint egy metró.

@Mócsi Gábor: Oké, igazad van. Adjunk hozzá Budapesthez Érdtől Törökbálintig mindent, akkor 2,4 milliónál tartunk. Hozzá kell adni, merthát éppen ez az ingázó autós forgalom nyomorít leginkább bennünket. És adjunk hozzá New Yorkhoz mindent (legyen csak 19 millió) Itt is az ingázás a probléma. Szóval lesz az az arány 8:1-hez. Az infrában nem hiszek a 100:1 arányban, szerintem ott  is közelebb vagyunk a 8:1-hez. ld. alant.

@bardóczi: sajnos tényleg százszoros...lásd alant....

@Mócsi Gábor: kivéve, hogy te a metrót számolod és a tömegközlekedés más szektorait nem elemezted, avagy ott nincs jól fejlett villamos hálózat, itt pedig ez jó kiegészítője a metrónak.

@Mócsi Gábor: helyesbítek: 43,1 szeres a vonalhossz nem százszoros.

@Mócsi Gábor: Ha valaki valamihez nem ért, akkor minek beszél arról? Az egyik szerint Békéscsabáról a Balatonra most már nem lesz lehetőség a Kecskeméti utcán keresztül eljutni. De ki az a marha, aki ezt az utat választaná? A másik szerint meg Erzsébetváros még nagyobb műdugót akar - közben meg csak azt szeretné, ha a Körúton a külső sávban szabálytalanul parkoló autókat elszállítanák... Már mindenki meghülyült?

virgo man

@Mócsi Gábor: Kedves Gábor,

Én úgy vélem, hogy az ötletet nem feltétlenül lehet úgy tárgyalni, mint ami csak íróasztal mellett született (annak ellenére, hogy a média zömmel így tárgyalta.) Ugyanis mindez több nyugat-európai nagyvárosban működőképesnek bizonyult, természetesen a cikkben már említett feltételrendszer mellett. 

Mi lesz azzal a több százezer emberrel, akinek munkaeszköze a gépjármű? Azok késsenek el mindenhonnan? Mostantól naponta 1-2 órával legyen hosszabb munkaidejük emiatt az agyszülemény miatt?

A fenti nagyvárosokban az a tapasztalat, hogy a sávszűkítés éppen azoknak kedvez, akiknek munkaeszköze a jármű, ugyanis amint a nagyközönség azon része, amelynek nem az, csak esetleg egy aktatáskával a kézben ezt gondolja, az hamar tanul a nagy dugóból, és legközelebb más stratgiát választ, pláne, ha a dolog tartós. Ezt bizonyítják azok a Budapesti történések is, amelyek az utóbbi évek nagyberuházásai miatt okoztak szűkítést és a mai napig fennállnak. Mindenkinek tanácsolom, figyelje meg, hogy a mostani műegyetemi rakparti lezárás mit okoz néhány hétig (eszetlen dugókat) és milyen lesz a tanulófázis után a helyzet mondjuk egy év múlva (csak ugyanolyan, mint a lezárás előtt?)

mentők-tűzoltók érjenek oda később...?

Egy ilyen szűkítési kísérlet azt is kellőképpen bemutathatná, hogy amennyiben a Rákóczi úton valódi buszsávok alakulnának ki, ahol a tömegközlekedés mellett a kerékpáros, taxi és a megkülönböztető jelzést használó járművek (tehát a mentő és a tűzoltó) tudna közlekedni, akkor a mentők-tűzoltók éppenséggel hamarabb érnek oda. A vaódi buszsávokon kordonnal, beton szegéllyel, elválasztott, kamerával ellenőrzött sávokat értek.

Akik bejárnak dolgozni Pestre (szintén akár több százezer ember) és nincs más lehetőségük, azok iduljanak egy órával korábban?

Akik bejárnak dolgozni Pestre, azok egyszer már választottak: lakást és munkahelyet, valamint ingázást. A probléma az, hogy jelenleg ezek a bejárók nem fizetnek elégségesen az úthasználatértért és azért, hogy a belvárosra levegő és zajszennyezést zúdítanak. Ennek eszköze lehetne a dugódíj, amelyből számukra tömegközlekedést lehetne fejleszteni. A sávszűkítésnek tehát városszerkezeti hatása van: előrébb hozza ami később spontán módon úgy is eljön (mert az utak nem építhetők határok nélkül): azaz a város decentralizálódását, a külvárosi központok, mint munkahelyek és egyéb célpontok megerősödését, az ingázás csökkenését, illetőleg a ki és beköltözések, munkhelyválasztás tendenciáinak megváltozását. Ezért írtam azt (és ezért nem értek egyet Bandido álláspontjával) hogy ez egy olyan folyó, amit nem vízcseppek, hanem gondolkodó lények alkotnak, akik képesek racionális döntéseket hozni, ergo a modellekbe nem csak a fizika törvényeit kell beépíteni.

úgy egyáltalán melyik állapotban szennyezi jobban a levegőt egy gépkocsi, dugóban araszolva, vagy haladva?

A kérdés szerintem azért nem releváns, mert jelenleg is dugóban araszolva szennyezünk, csak mindezt 4 sávon tesszük és nem kettőn. 2003-ban Londonban az átlagos gépjárművel elérhető sebesség 9 mph volt. 1903-ban (lovaskocsival) ugyanitt 12 mph. Fejlődés? Ma, a dugódíj után nőtt az átlagos forgalom sebessége és két új metróvonalat kezdtek építeni az ebből befolyt összegből. Budapest belvárosban ma az átlagsebesség 13 km/h. 

Ajánlott irodalom:

Autós, fizess - avagy miért állandósult Budapesten a közlekedési dugó? 

@bardóczi: "hamar tanul a nagy dugóból" Na pont erre mondom, hogy nem a jelenlegi helyzetből indul ki valaki. Nem fog tanulni. Legyünk már realistábbak. És ha még a jelenlegi lezárásokat is hozzáveszzük, akkor be kéne látni, hogy Bp. nem alkalmas metróépítkezés közben erre a kísérletre. A villamossínek visszahelyezésével pl. a Rákóczi útra is csak egy probléma van: nem fogják használni a villamost. Inkább ülnek egy órával többet az autóban, de még egyszer mondom, nem fogják többen használni, mint most. A biciklivel meg nem csak az a baj, hogy nem nincsenek bicikli utak, tárolók stb, meg a mentalitás ilyen-olyan. Nézzük már meg itt is a gyakorlati oldalát a dolognak: ugyan már melyik szakma képviselője az, aki megengedheti magának, hogy porosan-lucskosan beesen a munkahelyére? Vagy egy tárgyalásra? Aki meg megengedhetné magának pl. a mosogépszerelő, neki meg pont azért kell autót használnia, mert kerékpáron aligha fogja szállítani a szerszámokat. Nagyon szépek ezek az elvek, de soha nem a konkrét valóságból indulnak ki. Az élet nem így működik, ezt sajnos-nemsajnos be kell látni. Elnézést a kerékpárosoktól, de hát pont azért vannak ilyen kevesen, mert a kerékpár nem alkalmas mindennapi használatra egy világvárosban. Persze, tudom majd mindenki jön a holland-kinai példákkal. Itt egészen más a szituáció.

Azon kívül, nem érzitek ennek a sztálinista mellékízét? Vagy mondhatnám orwellinek is. Az átnevelő táborok hangulatát? Az állam (akit mi tartunk el) csökkenti a szolgáltatásait, hogy átneveljen minket. Nem úgy akar befolyásolni, hogy ad valami pluszt (épít), hanem úgy hogy elvesz (rombol). Na erről van szó. És lehet szidni a városvezetést, de tetszettek volna nem beszavazni őket, már '90 sem! És ha 10 évvel ezelőtt ki lettek volna rúgva, már az is késő lett volna.

@Mócsi Gábor: "Elnézést a kerékpárosoktól, de hát pont azért vannak ilyen kevesen, mert a kerékpár nem alkalmas mindennapi használatra egy világvárosban" 

Ez szerencsére nem így van, bővebb  kifejtés helyett (időhiányban) most csak hadd emlegessem fel Berlint és egész Hollandiát, anblokk. De ott még hozzátartozik a dologhoz sok sok bicikliút, sok sok zöld, és sok sok korlátozás. Forgalomkorlátozás. Bizony. És jól vannak, köszönik. :-)

@mB: Fogalmam sincs hogy csinálják. Nincs olyan munkahely, ahol izzadtan fáradtan-koszosan be lehet esni. Legfeljebb van zuhanyzó stb. De ez megint újabb infrastruktúrát jelent, és még csak nem is az utakról, tárolókról beszélünk. Ezen kívül bizonyos életkor alatt és felett, betegen stb. megint csak nem lehetséges a dolog. Ha egyébként minden klappolna, akkor meg a távolság is közbeszólhat. 40-50 km-t nem fogok letekerni én sem városon belül, még ha minden rendelkezésemre állna akkor sem. Szűk ez a réteg, gondoljatok már bele.

@Mócsi Gábor: régi sztereotípiák ezek. Általában olyanok szájából hallani, akik még soha nem bringáztak a városban. Aki viszont megteszi, azoktól a legtöbbet ezt a szót hallani: szabadságérzés.

Én úgy gondolom, ha nem tanulna hamar, akkor most gyakorlatilag állna az egész város, éppen azért mert annyi lezárás történt röpke két év alatt, amit az akkori forgalommal nem lehetne elviselni. Csak úgy lehet, hogy ma már nem az akkori forgalom van.

"melyik szakma képviselője az, aki megengedheti magának, hogy porosan-lucskosan beesen a munkahelyére? Vagy egy tárgyalásra?"

Gondolom nem sok ilyen szakma van. Figyelmedbe ajánlok azonban több olyan közéleti személyiséget, akikről tudjuk, öltönyösen-kosztümösen járnak munkába - kerékpárral. (Gusztos Péter politikus, Hajós András humorista, Novák Péter zenész-rendező-színész, Till Attila - műsorvezető, Ónodi Eszter - színésznő, Jaksity György - a Concorde Értékpapír ügyvezető igazgatója, Király Júlia - az MNB-alelnöke, Hamecz István - az OTP Alapok vezetője, Erhart Szilárd, az MNB Monetáris Tanácsának titkára, stb.) Megoldják valahogy. Pedig senki nem fegyverrel kényszeríti őket. Ezen kívül én már láttam bringán szerelőt is, festőt is a szerszámaival a budapesti forgalomban. Nyilván számos olyan szakma van, ahová annyi kellék kell, hogy az nem fér el csak egy furgonban, de nézzünk magunkba: sokan vagyunk akik egy kézitáskával ülünk a volán mögé. 

a kerékpár nem alkalmas mindennapi használatra egy világvárosban.

Még ott is alkalmas. Pláne ha az a város nem világváros. Budapest nem az. New York, Portland, San Francisco és Párizs rá a példa, hogy ne jöjjek én is Pekinggel és Amszterdammal.

Azon kívül, nem érzitek ennek a sztálinista mellékízét? Vagy mondhatnám orwellinek is. Az átnevelő táborok hangulatát?

az igazán orwelli átnevelő tábor a tömegközlekedés szisztematikus leépítése volt a peremkerületekben. Szerintem. Illetve ez is egyfajta átnevelő tábor jellegű:

A holland film és televízió akadémia vicces reklámkampánya (bringázz a munkába)

 

@Mócsi Gábor: bizonyos életkor alatt és felett, betegen például autózni is necces. Elárulom a titkot: öltönyös bringázáshoz nem országúti vagy hegyi bringában kell gondolkodni, hanem parasztbicikliben vagy városi kerékpárban, ahol a hát egyenes, a tempo lassú. A 13km/h-t azonban így is eléri. A városon belüli mozgások zöme 5-10 km között van, ezt több tanulmány igazolta: szó nincs 40-50 km-ekről a városon belül. A réteg szűk: 1998-ban még 1%-alatti volt. Azóta sem mérték. A városi kerékpárosok szerint 10 év alatt 5%-ra nőtt. Nincs róla adat, csak a tapasztalat: egyre többen bringáznak. Párizsban 15 év alatt csináltak a 0-ból 12%-ot, úgy hogy sávot szűkítettek, ahová buszsávot és kerékpársávot raktak le, valamint bevezették a VÉlib rendszert, amelyet azóta számos más európai nagyváros követett. (megjegyzem egy magyar manufaktúra szolgáltja a kölcsönző rendszer kerékpárjait, melyek eszméletlen népszerűségnek örvendenek.) Amszterdamban a legrosszabb periódusban is 23%-os volt a bringázók aránya, pedig jóval többet esik mint Budapesten. Koppenhágában szitúgy: itt a 33%-os arány akarják 40-re felvinni. Egyébként a sávszűkítés nem a bringások heppje, hanem azt üzenné: előnyt a tömegközlekedésnek, működő, hatékony buszsávokat, életteret az itt élőknek.

@Mócsi Gábor: Vannak akiknek nem lehet elmagyarázni, hogy 2X2=4, és vannak olyanok, akikkel nem lehet megértetni, hogy egy városban emberek szeretnének élni.

@bardóczi: Viszonylag könnyű megállapítani, hogy az autósoknak mekkora része az, akinek munkaeszköze az autó és mekkora része használja csak napi munkábajárásra.

Feltételezzük, hogy akinek az autó a munkaeszköze, az nem csak munkaidő előtt és utána használja, hanem egész nap. Azonban Budapesten élesen elválik a reggeli és a délutáni csúcsforgalom és a napközbeni forgalom. Ha az autósok többségének munkaeszköz lenne az autó, nem lenne ilyen szignifikáns különbség a két időszak között.

@Mócsi Gábor: "Fogalmam sincs hogy csinálják. Nincs olyan munkahely, ahol izzadtan fáradtan-koszosan be lehet esni."

 

Ez elképesztő tévedés, elképesztő! Aki ilyet ír, sose próbált kerékpárral közlekedni. Hadd cáfoljam meg pontonként.

1. Izzadtan?

Ha nincs nyári kánikula, akkor egy kényelmes városi kerékpározás nem okoz verejtékezést. Pláne Pesten belül, ahol nincsenek emelkedők. 20-25 km/h sebesség elérhető izzadás nélkül, ehhez különösebb edzettség sem kell. 2 emelet lépcsőzéstől jobban meg lehet izzadni, mint 4-5 km biciklizéstől.

Kánikulában is jobban meg lehet izzadni egy klíma nélküli autóban, mint biciklivel, mivel a szembeszél miatt folyamatosan párolog az ember, így kevésbé izzad.

 

2. Fáradtan?

Véleményem szerint a legfárasztóbb a semmittevéssel töltött idő, a várakozás, akár autóban, akár tömegközlekedési járművön vagy annak megállójában. Amikor még iskolába jártam, rendszerint biciklivel jártam akkor is és úgy láttam, korán reggel a tömegközlekdéssel érkezők álmosabbak voltak nálam, az út inkább felébresztett mint elfárasztott volna.

 

3. Koszosan?

Ezt nem is értem. Mitől lenne koszosabb a biciklivel közlekedő mint aki bármi mással jár, ha csak éppen nem esik el - ami nem jellemző de gyalogossal is előfordulhat.

@rokon: A fővárosban elindult végre, de úgy tűnik már meg is torpant:

Elmarad a műdugóMégsem lesz műdugó a nyáron Budapesten

 

 

@kiskarakter: én elsősorban a komolyságát hiányoltam a kísérletnek. Egy nyári hónap, az számomra komolytalan. A BKV kísérleti jegyreformja mellett még komolytalanabb. Magamban csak "egynapos forradalomnak" aposztrofálom az akciót, ahol nagyon félő, az LMCS-t bepalizták. "Megint a ződek". Erre írtam azt a cikkben, hogy kísérteties a hasonlóság a 70-es évek párizsi bringásítási kísérletéhez. Félig megadják a feltételeket, majd nem működik, majd széttárják a kezüket: mi megtettünk mindent, dehát látjátok, a többség nem akarta. Ezzel hosszú időre le is kerül a napirendről a kérdés. Addig, amíg mások a megoldás szándékával elő nem léptek és valódi kísérletbe fogtak - sikerrel.

A stop.hu-nak Ikvai ma már azt nyilatkozta: ""Előrelátható volt, hogy az ügy nem kap politikai támogatást, de ettől függetlenül az előterjesztés elkészül a főpolgármesteri kabinet részére, amiben bemutatom az alapvető elképzelést és a felmerült érveket és ellenérveket". Kérdezem, ha előre látható volt, akkor ez most nem egy színjáték? Jó zsaru (Ikvai) meglebegteti (látjátok feleim, én küzdök értetek), rossz zsaru (Lakos, Hagyó) lecsapja (látjátok feleim, én védem a szegény-szegény megkínzott, sokat gyötört autóstársadalom érdekeit). Szép összjáték egy nap alatt. Az indexben megnyilvánuló három "közlekedéstudós" meg úgy beszél óriási torlódásokról, meg a város haláláról az elmúlt pár év nagyberuhzásai miatt, hogy utoljára 1994-ben volt átfogó vizsgálat arról, hogy ki-mivel-mikor-hogyan-mennyien közelekedik, arról pedig még csak idősoros adat sincs, hogy mindez hogy változott.

 Én nem tudom, talán én vagyok a hülye, de amikor lezárták a Fehérvárit, akkor én úgy érzékeltem, hogy egy hónapig nagy volt a dugó, de utána nem. Pedig le volt zárva még egy évig, és most is csak félig nyitott. Mikor hozzá lezárták a Műegyetem rakpartot, nem mondom, egy hónapig volt dugó rendesen, de utána? Csak akkora, mint előtte. Mikor lezárták hozzá a Szabadság hidat, Kiskörutat, alsó rakpartot, akkor is ugyanez történt. Hová tűntek ezek az autósok? Mit csináltak? Hogyan változott a munkahelyek aránya, ki-hova költözött, hányan vannak most a tömegközelekedésen és mennyien előtte? Hányan bringáznak most, és mennyien előtte? Milyen hatásai lettek ennek a lezárás-sorozatnak a városszerkezetre? decentralizálódik-e a város spontán, ha a belvárost beszűkítem?

Hogy ma nincs az utakon boxmeccs, az csak úgy lehet, ha az emberek más stratégiát választottak és azt tartósan meg is tudták valósítani. A város működése nem állt le. Na én ezeknek a mérését hiányolom. Annak idején, amikor elkezdődött a lezárás, javasoltam egy fővárosi (urbanistákat, döntéshozókat is tömörítő) levelező listán, hogy ezt mindenképpen monitorozni kéne, mert ez egy ingyen tesztlehetőség. Jó ötletnek tartották. Nem történt semmi. Elszalasztott lehetőség. 

Továbbra is úgy hiszem, az alsó rakpart hétvégi lezárásához most megvannak a feltételek, ráadásul ha már a Margit híd körzetében belementek ebbe az eszetlen szélesítésbe, akkor a minimum, hogy ezzel kompenzálják a városlakókat. A Budapesti IVS is kiemelten kezeli a rakpart élhetővé tételét. Párizs is így nyitott először: szajna parti plázs, hétvégi lezárások. Ez egy valóban egy év alatt megvalósítható valami. Tovább gondolható valami. Lehet politikai üzenete is. Olcsó is. (tán ez a baj?) Még bevételt is hozhat (rendezvények, plázs, sponzorok, stb.) Meg lehet vele mozgatni ötletgyárakat (ötletpályázat). Nem kavar akkora indulatokat mint egy féloldalas (BKV jegyekhez nem nyúló, dugódíjat meg sem említő dolog). Ezek mellett ott lesz még a pesti belváros új főutcája projekt, meg a kiskörút bringasávosítása. A három együtt egy mérhető, monitorozható, vállalható, előre mutató, rövid távon is igazolható  tapasztalat. Valódi kísérlet. És nem arra, hogy "látjátok, mi akarjuk, de nem ment", hanem arra, hogy "jéé: ez működik." Ha viszont netalántán működik, akkor működhet ez a Kossuth Lajos utcán, Rákóczin is? A leplakátolt kirakatokat meg lehetne akkor tölteni, ha fele akkora az autós tér és van tere a gyalogos-kerékpáros forgalomnak, busznak, zöldsávnak? és így tovább...

@bardóczi: Ez a beharangozott, de azóta már lefújt kisérlet tökéletes látlelet arról az abszurdról, ahogy ezt a várost vezetik. Végig nem gondolt lépések, szakértelemhiány és gyávaság. No, meg a korrupció - ennél rosszabb keverék már nem is lehet.

A műdugó meg olyan, mint az a dúcolás, amely nem megtámasztja, hanem szétfesziti az épületet, mert a szándék nem a megtartás, hanem a bontás. Ennek a városi kormányzatnak esze ágában sincs az élhető város irányában bármit is tenni - már a választásokra készülnek, igy úgy csinálnak, mintha, de az anyagi érdekeltségekhez még véletlenül sem nyúlnak hozzá. Amig a város lakói nem hajlandók észrevenni, hogy a politikusok tetteit egy olyan anyagi érdekeltségi hálózat mozgatja, aminek semmi köze a város boldogabb jövőjéhez, addig itt semmi nem javul.

@EMA: Én ezek mellett a közlekedéstervező szakma felelősségét is felvetem. Kívülről nézve számomra úgy tűnik, hogy városi közlekedést a honi közlekedési szakemberek úgy fogják fel, mint egy olyan folyót, amiben törvényszerű, hogy a vízhozam állandóan növekszik (hisz ez a "fejlődés") és ehhez biztosítani kell a biztonságos keresztmetszetet. Pedig azt a folyót gondolkodó, állítólag  racionális döntésekre képes homo sapiensek alkotják és nem vízcseppek. Izgalmas kísérletnek tartanám, hogy lehet-e felállítani korrelációt az elmúlt 20 év útfejlesztési beruházásai és a fejlesztés körzeteiből elköltözők között. Mert a budapesti népességfogyás és az útfejlsztések között úgy hiszem van ilyen összefüggés. 300 ezeres veszteség ez a városnak amely során az embert betonra cserélte.

Van egy nagyon jó mondás, amit elloptam: "útépítéssel küzdeni a dugó és autóforgalom ellen, olyan mint meglazítani a nadrágszíjat az elhízás ellen." Emlékeztetőül, a politikai kiegyensúlyozás véget, vagy a szomorúság fokozására álljon itt egy idézet Tarlós Istvántól a ma reggeli RTL híradóból: "nem forgalom csillapítani kell, hanem utakat kell építeni." No comment.

A másik, amit ennek a szakmának csak egy nagyon szűk, jól körülhatárolható értelmes és világot járt része fog fel, hogy a forgalmi utak beszűkítése, átépítése az nekik épúgy munkalehetőség (ráadásul kreatív munkalehetőség), mint egy újabb aszfaltsáv begyalulása a városszövetbe.

1999-ben volt Budapesten egy nemzetközi konferencia, amit az akkori dunai kormánybiztos szervezett, hogy a világ folyórehabilitációról átfogó képet kapjon. Érkezett egy vízügyes tag az USÁ-ból, aki a Kissimmee river rehabilitációjáról tartott előadást. Büszkén elmondta, hogy 30 éve az ő vezető tervezése alatt alakítottak a folyóból egy nyílegyenes lebetonozott csatornát. Aztán büszkén elújságolta, hogy 30 év múlva szintén az ő vezető tervezésével visszaalakították a folyót egy ős-meanderező folyóvá. Mert közben a társadalmi igény megváltozott, a mérnök pedig szállítja hozzá a válaszokat. Mindkét projektre halálosan büszke volt. No nekünk pont ez a harminc év tűnt el valahogy, a városvezetéseknek tanácsokat adó mérnökgárdák élén még ma is 1979-et írnak, ahogy erre például a VEKE számos alkalommal rámutatott.

@bardóczi: Ha véletlenül az a képzetet keltettem volna, hogy a közgyűlésben ellenzéki oldalon ülő politikusok és a hozzájuk kapcsolódó szakemberek felelőtlenségét rendben lévőnek tartanám, akkor szeretném eloszlatni - Tarlós építőmérnök, vagy mélyépítő, most nem tudom pontosan, de azt hiszem, hogy az első. Mindenesetre, a várostervezéshez való affinitását ezzel a kijelentéssel nem árulta el, hogy finoman fejezzem ki magam. Ők sem látnak tovább az orruknál.

A legsúlyosabb része ennek a műdugó-ügynek, szerintem, a közvélekedés manipulálása. De mit is lehetne várni a magyar médiától, amely pártorientáltabb mint a Rákosi-időkben...

Eva M. Amichay városgazdász, újságíró

@bardóczi: gondolkodó homo sapiens, nem pedig vízcsepp? :)))))))))))))

ha sok van belőle és messziről nézzük, akkor nem igazán tud különbözni :)

@bardóczi: Az ilyen 'utakat kell epiteni mert az a megoldas' tipusu hozaallas - foleg Bp eseteben - valoban hagy nemi kivetnivalot maga utan, foleg igy a 21. sz elejen. Valoban lenne szukseg nehany utra, de inkabb az uthalozat hierarchiajanak csokkentese celjebol (ami egyfajta, a cikkben is leirt kozlekedesi dinamizmust, az atrendezodes lehetoseget segiti elo), mintsem az 1-deimenzios kapacitas noveles indokan.

A nadragszij analogia kapcsan: Az amerikai kozlekedes mernokok - az igenyeket kielegiteni, dugokat megszuntetni nem tudo - hatalmas kozut- es autopalyaepitesek soran mar a 60-as eveben belattak hogy 'we can't build our way out of traffic problems' (azaz: a kolekedesi problemakbol nem tudjuk 'kiepiteni' magunkat). Ezt a jelenseget kesobb (ha jol emlekszem az elnevezesre) a latens forgalommal magyaraztak. A lenyeg, hogy minden egyes ut, vagy ujabb auto sav, ezt a latens (addig csak lappango) kozlekedesi igenyt elegiti ki. A hasznalo szempontjabol ezek a beruhazasok egy-egy ujabb kaput ill. kozlekedesi lehetoseget jelentenek. A vegeredmeny az, hogy ezen utak/savok rovid idon belul elerik kapacitasuk hatarat.

A kerdes, hogy a tomegkozlekedesi beruhazasok tudnak-e es okoznak-e hasonlo kozlekedesi utvonal ill. mod atcsoportosulast. Bar tudom, a tomegkozlekedes tobb szempontbol is mas teszta....

Elnezest az ekezetek hianyaert.

@urbica: Hoznék egy analógiát (vagy kettőt).

Minél vastagabb a vezeték, annál nagyobb az áramerősség.

Minél jobban kinyitjuk a csapot, annál több víz folyik rajta.

A kellő számú homo sapiens az utcákon egészen pntosan úgy viselkedik, mint a vízrészecskék a csőben, vagy az elektronok a vezetékben.

Kedves közlekedéstervezők, tessenek erről megkérdezni néhány fizikust, aki számítógépes modellezéssel és statisztikus fizikával foglalkozik.

@Bandido: Amúgy az egész műdugós dolgot meg lehetett volna modellezni (nem is olyan vészes, már a gépigénye). Szóval ha a tisztelt városvezetés eminens képviselői a sajtóiroda előtt a Műegyetem F épületébe slattyognak be, akkor könnyen lehet, hogy most nem lenne probléma.

@urbica: A fordítás pontosabban: 'nem tudjuk megépíteni a közlekedési problémáinkból kivezető utat'. Vagy: 'nem építhető út, ami a közlekedési problémáinkból kivezetne'.