Helyek

Az egynapos forradalom vége

1/6

2002
2005
2002
2005
1/6

Az egynapos forradalom vége
Helyek

Az egynapos forradalom vége

2009.05.26. 10:54

Cikkinfó

Szerzők:
Bardóczi Sándor

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Vélemények:
10

A Főpolgármesteri Kabinet ülésén már el is dőlt: nem lesz „mesterséges dugó", vagyis időszakos forgalomkorlátozás nyáron Budapesten. Elemzés a hamvába holt akcióról, hatásairól és hátteréről.

A műdugó megbukott: marad az igazi
A Főpolgármesteri Kabinet ülésén már el is dőlt: nem lesz „mesterséges dugó", vagyis időszakos forgalomkorlátozás nyáron Budapesten. A politikai és társadalmi reakciókat figyelve sem hiszem, hogy az ötletet úgy lehet tárgyalni, mint ami csak „íróasztal mellett született". A forgalomkorlátozás ugyanis több nyugat-európai nagyvárosban működőképesnek bizonyult, természetesen a korábbi cikkünkben már említett feltételrendszer mellett. Egy ilyen szűkítési kísérlet azt is kellőképpen bemutathatná, hogy mennyivel hatékonyabb lehetne a város, amennyiben a Rákóczi úton valódi buszsávok alakulnának ki, ahol a tömegközlekedés mellett a kerékpáros, taxi és a megkülönböztető jelzést használó járművek (tehát a mentő és a tűzoltó) is tudnának közlekedni. Valódi buszsávokon kordonnal vagy beton szegéllyel elválasztott, kamerával ellenőrzött sávokat értek, amelyeket például Párizsban, Londonban is megtapasztalhat az ember.

 

1/6

2/6

 

 

Az egyik legtöbbet hangoztatott laikus érv az a sávszűkítéssel kapcsolatosan, hogy ebben az esetben a dugóban araszoló járművek még nagyobb légszennyezést zúdítanának a városra. A kérdés szerintem azért nem releváns, mert jelenleg is dugóban araszolva szennyezünk, csak mindezt most négy forgalmi sávon tesszük és nem kettőn. Álljon itt egy adat, mellyel annak idején a Transport for London (a londoni BKV) reklámozta a dugódíjat: 2003-ban Londonban az átlagos gépjárművel elérhető sebesség 9 mph volt. 1903-ban (lovaskocsival) ugyanitt 12 mph. Fejlődés? Ma Londonban, a dugódíj után nőtt az átlagos forgalom sebessége és két új metróvonalat kezdtek építeni az ebből befolyt összegből. Budapesten, a belvárosban ma az átlagsebesség 13-14 km/h.

A nem hivatalos kísérlet már zajlik
Amikor a metróépítés miatt lezárták a Fehérvári utat és a Móricz Zsigmond körteret, akkor egy hónapig hatalmas dugó volt, de utána – szubjektív benyomásaim szerint - nem. Pedig le volt zárva a terület hermetikusan még egy évig, és most is csak félig nyitott. Mikor ehhez lezárták még a Műegyetem rakpartot, egy hónapig volt dugó rendesen, de utána? Csak akkora, mint előtte. Mikor lezárták hozzá a Szabadság hidat, Kiskörutat, alsó rakpartot, akkor is ugyanez történt. Hová tűntek ezek az autósok? Mit csináltak? Hogyan változott a munkahelyek aránya, ki-hova költözött, hányan vannak most a tömegközlekedésen és mennyien előtte? Hányan bringáznak vagy robogóznak most, és mennyien előtte? Milyen hatásai lettek ennek a lezárás-sorozatnak a városszerkezetre? Decentralizálódik-e a város spontán, ha a belvárost beszűkítem?

A nyugat-európai nagyvárosokban (ahol kezdetben szintén óriási volt az ellenállás) az a tapasztalat, hogy a személygépjárművekre vonatkozó sávszűkítés éppen azoknak kedvez, akiknek munkaeszköze a jármű, ugyanis amint a nagyközönség azon része, aki egy aktatáskával a kézben gondolja ugyanezt, hamar tanul a nagy dugóból, és legközelebb más stratégiát választ, pláne, ha a forgalomkorlátozás tartós. Merthogy most is van mesterséges dugó: ezt bizonyítják a fent már leírt lezárások, amelyek a mai napig tartó szűkítést okoznak.

Hogy ma nincs az utakon boxmeccs, az csak úgy lehetséges, ha az emberek más stratégiát választottak, és azt tartósan meg is tudták valósítani. A város működése nem állt le. Annak idején, amikor elkezdődött a nagy lezárások sorozata, javasoltam egy fővárosi (urbanistákat, döntéshozókat is tömörítő) levelező listán, hogy ezt mindenképpen monitorozni kéne, mert ez egy ingyen tesztlehetőség. Jó ötletnek tartották. Nem történt semmi. Elszalasztott lehetőség.

 

2002
3/6
2002

2005
4/6
2005

 

Ugyanaz a helyszín 2002-ben és 2005-ben. A város szívében visszaadott folyó Szöul megújulásának jelképévé vált

 

Plázs és Budapest Szíve
Továbbra is úgy hiszem, az alsó rakpart hétvégi lezárásához most megvannak a feltételek. Ráadásul, ha már a Margit híd körzetében belementek a szélesítésébe, akkor a minimum, hogy ezzel kompenzálják a városlakókat. A budapesti stratégia is kiemelten kezeli a rakpart élhetővé tételét. Párizs is így nyitott először: Szajna parti plázs, hétvégi lezárások. Ez egy valóban megvalósítható egy év alatt. Lehet politikai üzenete is. Olcsó is, sőt bevételt hozhat (rendezvények, plázs, szponzorok). Nem kavar akkora indulatokat mint egy féloldalas (BKV jegyekhez nem nyúló, dugódíjat meg sem említő dolog). Ezek mellett ott lesz még a „pesti belváros új főutcája" projekt, meg a Kiskörút bringasávosítása. A három együtt egy mérhető, monitorozható, vállalható, előre mutató, rövid távon is igazolható tapasztalat. Valódi kísérlet. Nem arra, hogy "látjátok, mi akarjuk, de nem ment", hanem arra, hogy "jéé: ez működik." Ha viszont netalántán működik, akkor működhet ez a Kossuth Lajos utcán, Rákóczin is? A ma üres, leplakátolt kirakatokat meg lehet akkor tölteni, ha fele akkora az autós tér és van tere a gyalogos-kerékpáros forgalomnak, busznak, zöldsávnak?

Meglazítani a nadrágszíjat elhízás ellen?
Felvetődik a közlekedéstervező szakma felelőssége is. Kívülről nézve számomra úgy tűnik, hogy városi közlekedést a honi közlekedési szakemberek zöme (tisztelet a kivételnek) úgy fogja fel, mint egy olyan folyót, amiben törvényszerű, hogy a vízhozam állandóan növekszik (hisz ez a "fejlődés") és ehhez biztosítani kell a biztonságos keresztmetszetet. Pedig ezt a folyót gondolkodó, állítólag racionális döntésekre képes emberek alkotják és nem vízcseppek. Izgalmas kísérletnek tartanám, hogy lehet-e felállítani korrelációt az elmúlt 20 év útfejlesztési beruházásai és a fejlesztés körzeteiből elköltözők között. Mert a budapesti népességfogyás és az útfejlesztések között létezhet ilyen összefüggés. Háromszázezres emberi veszteség ez a városnak, amely „az embert betonra cserélte".

Emlékeztetőül (és a politikai kiegyensúlyozás véget, vagy a szomorúság fokozására) álljon itt egy idézet Tarlós Istvántól: "nem forgalomcsillapítani kell, hanem utakat kell építeni."

A minap Boris Johnson, London konzervatív polgármestere néhány lord társaságában kerékpározni indult Londonban, azzal a céllal, hogy feltérképezzék: hol lehetne kijelölni London kerékpáros főútvonalát a városban (ott a buszsávok kijelölésén és a dugódíj bevezetésén már túl vannak). A kerékpározás közben éppen csak megúsztak egy óriási balesetet. Az idehaza borítékolható reakció ez ügyben az lenne: „no látjátok feleim: ezért nem lehet a városban kerékpározni". Ott pedig a következő volt: „Ez a halálközeli élmény csak még jobban megerősíti meggyőződésünket a kijelölés ügyében."

 

5/6

 

 

Az óceán túlpartján, Michael R. Bloomberg előbb demokrata, utóbb republikánus, ma már független polgármester New Yorkjában egy teljesen hasonló akciót indítottak be "Zöld lámpát a város szívének" címmel. Figyeljük a címet: beszédesen pozitív, nem kelt olyan negatív asszociációkat, mint a „mesterséges dugó". Pedig valójában mi történik: több ütemben fél évre lezárják Manhattan egyik fő ütőerét az autós forgalom elől, azaz, ha úgy vesszük: mesterséges dugót idéznek elő. A programot, melynek kísérleti időszaka 2009 május 3-án kezdődött és egész nyáron, valamint őszön át tart, kiértékelni az év végén fogják. A Times Square első lezárására éppen a napokban, 2009. május 24-én került sor.

A mérnökpápák konzervativizmusa
A közlekedésmérnök szakmának a forgalmi utak beszűkítése, átépítése éppúgy munkalehetőség (ráadásul kreatív munkalehetőség), mint egy újabb aszfaltsáv begyalulása a városszövetbe.

1999-ben volt Budapesten egy nemzetközi konferencia, amit az akkori dunai kormánybiztos szervezett, hogy a világ folyórehabilitációiról átfogó képet kapjon. Érkezett egy vízügyes vezető az Egyesült Államokból, aki a Kissimmee folyó rehabilitációjáról tartott előadást. Büszkén elmondta, hogy 30 éve az ő vezető tervezése alatt alakítottak a folyóból egy nyílegyenes lebetonozott csatornát. Aztán büszkén elújságolta, hogy 30 év múlva szintén az ő vezető tervezésével éppen most alakítják a folyót vissza, egy ős-meanderező folyóvá. Mert közben a társadalmi igény megváltozott, a mérnök pedig szállítja hozzá a válaszokat. Mindkét projektre halálosan büszke volt.

Bardóczi Sándor

Vélemények (10)
bardóczi
2009.05.29.
10:45

Nincs paradigmaváltás. László János a városban zajló feljesztésekről, a várospolitikát alakító döntéshozók és tanácsadó mérnökök szemléletéről, a Kresz módosításáról és a Kerékpározható Budapest programról. Sipos Zoltán cikke a metropol-on.

http://www.metropol.hu/itthon/budapest/cikk/411471

darvaskristof
2009.05.27.
21:14

A város fejlődésének mindenképpen ebbe az irányba kell mennie, azonban talán igazuk van, akik szerint ez a mai helyzetben csak rossz reklámot csinálna a forgalomcsillapításnak mint olyannak, mivel a kiszoruló autósokat a tömegközlekedés nem tudná fölvenni - ezért a legnagyobb baj akkor lenne a sikerülne egy ilyen kisérlet. No meg talán meg kéne várni amíg nem csak a Szabadság-híd hanem a Margit-híd és a Vámház krt is újra járható. A cikkben említett példák (pl. Fehérvári út, Műegyetem rakpart) annyiban más esetet képeznek, hogy ott van alternatív útvonal. Viszont a Rákóczi út Budapest "nyaka", a Kelet-Nyugati regionális és nemzetközi folyosót nem nagyon lehet máshova áthelyezni, amíg nem lesz az M0 teljes értékű autópálya az 1-es és az M5-ös út között is.

bardóczi
2009.05.27.
23:05

@darvaskristof: Abban szerintem egyet értünk, hogy a kísérletre most éppen nem megfelelő az idő (ezek mellett szerintem az alsó rakpartok hétvégi lezárását még ebben az esetben is meg lehetne csinálni, mert a hétvégi nyári terhelés nem jelent hatalmas terhet és jelzésértékű intézkedés, ami azt mutatja: nem akarjuk a majd-ha mantrát ismételgetni, hanem egy vállalható lépést teszünk az élhetőség felé).

A kérdést én úgy vetettem fel, hogy azért nem kell ma a javasolt útvonalakkal kísérletezni, mert a kísérlet zajlik. Azt kéne mérni és minnél pontosabb adatokkal igazolni, hogy a sejtések (a modal split változása, a forgalomban részt vevők száma, a migráció, stb.) igazolhatóak-e. Mert ha igen, akkor ez lehet a cáfolhatatlan  kommunikációs alap arra, hogy amint kész a metró felszínrendezés, a főgyűjtő, a szabadság híd, kiskörút (amit egyébként mesterségesen leszűkítenek, ahogy a Baros utca eleje sem lesz az átépítés után forgalmi terület, Kecskeméti utca és a Petőfi Sándor utca dettó szűkül) és a margit híd, akkor le lehet-e például a Rákócziból csippenteni zöldsáv, kerékpársáv, buszsáv javára. A Kelet-Nyugat regionális folyosónak két alternatív útvonala is ismert: Hungária gyűrű-Szerémi út-Egér út az egyik, M0 a másik. Nem mellesleg az M0 déli szektor szélesítése eldöntött tény, az M5-öt áthidaló darab megépítése szintén, ezeket a Margit híd rekonstrukció végére be is szeretnék fejezni. Nos addig bőven elég forgalmi és egyéb adatot lehet összegyűjteni ahhoz, hogy a ma létező korlátokat, azaz az építkezések miatti "mesterséges dugót" ne feloldani kelljen és visszaereszteni rá egy még nagyobb forgalmat, hanem azt - fókuszálva a ma élhetetlen belvárosi autópályák rehumanizálására - megtartani lehessen, ahogyan ezt most Manhattanben szeretnék.

darvaskristof
2009.05.27.
23:54

@bardóczi: Azt gondolom, idén az alsó rakpart és a Lánchíd szokásos lezárásától is el lehetne tekinteni, különös tekintettel a Margit híd lezárására, ami megdobhatja a budai alsó rakpart forgalmát. A kisérlet pedig valóban zajlik, és - bár nincs Vámház krt-on lakó ismerősöm, akit megkérdezhetnék erről - valószínűsítem, hogy a lezárt terüleken lakóknak inkább jó volt a lezárás, mint ahogy a Vámház krt egy sávra szűkítése is jó, már azért is, mert a folytatás, a Szabadság híd úgyis csak egysávos. Amúgy a most elvetélt tervet is meg kell mindenképpen csinálni, véglegesre, a 2x3 sávos Kossuth Lajos utca hosszú távon tarthatatlan, a sávok iszonyatosan szűkek. Sajnos a külső körút és az M0 egyike sem tud teljes értékű alternatívát nyújtani. A Lágymányosi híd és az M1/M7 autópálya aránytalan kerülővel érhető el és az Andor utcán keresztül, amit a lakók tiltakozása miatt nem szélesítettek ki. Az M0 pedig a sorozatos balesetek miatt használhatatlan. Ha választanom kéne, hol ragadnék be legszívesebben a három útvonal közül, biztosan a Kossuth Lajos utcát választanám.

Az M0 problémája szerencsére valóban megoldódik néhány év múlva, de ehhez az említett beruházások mindegyikének el kell készülnie. A Lágymányosi híd és a nyugati autópályák kapcsolatának újragondolására azonban terv sincsen.

bardóczi
2009.05.28.
00:12

@darvaskristof: Megdobhatja az alsó rakpart forgalmát? Egy nyári hétvégén, mikor egyébként is kihalt a város? Az Andor utcát a lakók tiltakozása ellenére ki akarják szélesíteni infóim szerint. Az M0-on sorozatos a baleset, de ugyanez igaz a belvárosra is, ahol nem csak baleset, hanem egyéb okoból is konstans a torlódás. A Lágymányosi híd és a nyugati autópályák közvetlen összekötése annyi védendő lakóterületet érintene, hogy maximum kéreg alatt lehetne mindezt elképzelni a lakók elűzése nélkül. A Hungáriát én nem mondanám aránytalan kerülőnek, ami aránytalan, az a belvárost átszelő autópálya és az ingázás egyre nagyobb mértéke. Erre pedig egyetlen ellenszer ismeretes: a decentralizálódás. Fájni fog, de minden változás fájdalmakkal jár. Ha a kérdés úgy kerül mérlegre, hogy a következő 20 évben ki szívjon jobban: az agglomerációba kiköltöző és ide bejáró vagy pedig a belvárosban lakó, akkor én az elsőre voksolnék, mert az elmúlt 20 évben fordított volt a helyzet. A személygépjármű forgalom kiszolgálása sehová nem vezet, jobb városszerkezetet és radikális változásokat csak a forgalom mesterséges korlátozása, az ezzel párhuzamosan bevezetett dugódíj és az ebből történő tömegközlekedés fejlesztése hozhat. Minél később kezd ennek neki a város az éppen futó útépítésekre, vagy a hiányok pótlására hivatkozva, annál később lehet érdemi eredményről beszélni. Ahogy a médiaunió kampánya mondja: nincs de! Kifogást minden körülmények között lehet találni, de a dugóhelyzet javulását várni az útépítésektől botorság.

 

darvaskristof
2009.05.29.
02:59

@bardóczi: Sajnos még egy hétvégi forgalom is az alsó rakpart híján a Fő utcába kényszerülne, ahol időponttól függetlenül mindig torlódás van, amelynek a környékbeli lakók is a kárvallottjai. Egyébként az elvekben nagyjából egyetértünk, nekem személy szerint érdekem minden forgalomszűkítés, mivel kerékpárral közlekedem. De azért igyekszem úgy véleményt nyilvánítani, hogy a tőlem eltérő élethelyzetűekre is tekintettel legyek. Nem tartom amúgy ördögtől valónak az ingázást és lenézendőnek az érintett csoportot. A szuburbanizáció amúgy sem magyar specifikum. Tény, hogy nehezebben szolgálhatók ki tömegközlekedéssel.

Arról, hogy a Kossuth-Rákóczi tengelyt terhelő átmenőforgalom mennyiben helyezhető át, ezt döntsék el a szakértők. Azonban a jelenlegi M0 torlódása és a Kossuth Lajos utcai torlódása sajnos külön történet. A Kossuth Lajos utcai dugó kiszámítható, lehet tudni, hogy van, de azt is, hogy előbb-utóbb átjut az ember. Az M0 azonban kiszámíthatatlan, gyakoribbak a balesetek, és ha egyszer valaki belekerült, akkor órákra beragadhat. Erről nekem személyes élményem van, félórára teljesen megállt a sor. Ott beszédbe elegyedtem kamionosokkal, az egyik mondta, hogy egyszer 6 órát állt az M0-n teljesen mozdulatlanul. Ilyen városi utcán nagyon ritkán van, vagy legalább vissza lehet fordulni. Azóta úgy vagyok, hogy M0 soha, inkább ragadjak be a Belvárosban. Úgy, hogy az M0 elkerülőként személyautósoknak addig nem használható, amíg nincs meg mindkét útpálya. Úgy, hogy ezt pont egy olyan útépítésnek tartom, ami javíthat a dugóhelyzeten.

Az intézkedésekkel amúgy egyetértenék és majd eljön ennek is az ideje.

bardóczi
2009.05.29.
12:17

@darvaskristof: Képzeld el, hogy a Fő utcában időponttól függetlenül torlódás van. Ugyanúgy, ahogyan  mondjuk a 42-ik utcában New Yorban a Broadway lezárása előtt és után. No most ha egy hétvégén lezárod a rakpartot, amikor ugye a szokásos de... -vel kezdődő mondatok (mint például, de hogyan vigyem a gyereket iskolába, de a bkv zsúfolt, de mit tegyen aki éppen vajúdik, de máshogy nem tudok bejönni a munkámba) majdhogynem teljesen kilőhetők, nos ebben a helyzetben szerinted egy hónap tanulófázis után ugyanolyan nagy lenne a torlódás? Szerintem nagyon nem.

Az M0-al kapcsolatosan (torlódás órákig) igazat adok neked. Ennek ellenére most lehet látni, hogy egyáltalán semmit sem fog javítani, ha déli szektorban a két útpályát teljesen megépítik. Az M0 beruházás - a közhidelemmel ellentétben - nem elsősorban a zöldek tiltakozása miatt szokott húzódni. Kőkemény pozícióharc megy ugyanis nyomvonal és csomópont kérdésekben a fejlesztők, önkormányzatok, tervezők között, hogy kinek a területe felé rángassák a vonalat. Ezt nem két nap eldönteni, átnyomni, felülírni, de mindenesetre mutatja: amint megépül egy új szakasz (van amikor már egy évvel előtte) megépül mellette a logisztikai, kereskedelmi doboz is, ami istenesen meg is terheli az új útvonalat azonnal. Sem az M0, sem bármely más nagyváros elkerülője nem tisztán elkerülést szolgál, hanem egy-egy új fejlesztési tengely. Akárki akármit tesz is, a körvasút menti körútnál vagy a Hungáriánál is ugyanez a helyzet. Ezért lesz az, hogy a kamionos az út megépülte után is hat órákat állhat majd, ha baleset van. Vagyis ez az, amit pedig hiába ragozunk akár évtizedekig, de nem vezet megoldáshoz. Olyan tipusú hízáshoz vezet, ahol a város, a "nagy káposzta" külső levelei csak nőnek és nőnek és egyre távolítják egymástól a helyet, ahová kimenekülünk élni és a helyet, ahová be akarunk járni dolgozni. Azt az időt, amit pedig ezzel az ingázással töltünk, azt lehúzhatjuk a vécén, akár a családi együttlét óráit, akár a munkát, akár a rekreációt tekintem. Ezért hiszem: az egyközpontú város zsákutca, az ingázás ilyen mértéke, ha tetszik "ördögtől való".

Ekler Dezső Ember és Háza című, 2000-ben kiadott kötetében rögzít egy 1995-ben vele készített interjút. Ugyanerről a következőket mondja: "...Hogy miért így történik, az csakis a hadigazdaságból érthető meg. Akárcsak a város jelenségei. Nagyanyám szegény, aki 25 éve halott, ha kiállna az út szélére a Margit hídnál, s látná azt a ménkű nagy forgalmat, azt kérdezné, fiam, talán háború van? Hova megy ez a sok autó? Az ivarérett férfiak munkával tölthető idejük döntő részét autóban ülve, fuvarosként élik. Érthetetlen. Ki dolgozik? Az emberek többsége fuvaros létre van kárhoztatva. Cipeli önmagát, az árut. Oda meg vissza. Ez az élet. Nem marad ideje a családjára, a barátaira, a szüleire, hanem fuvaroz. Fáradt tőle és rosszkedvű. Mégis elhiszi, hogy ez volna a fejlődés..."

No most: maguktól a jó polgárok nem fogják ezt a működésképtelen szerkezet átalakítani, pláne nem ha a város vezetői mindezt úgy próbálják orvosolni, hogy ahány fillér van a zsebükben, ahény talpalatnyi üres közterület van, oda leszórnak még egy kis aszfaltot, hogy legalább kozmetikázzák ezt az embertelen túlburjánzást, amit az ingázás generál. És éppen itt lép be a képbe a forgalmi sávok szűkítése. A budapest szíve programnak anno volt egy városzerkezeti elemzést tartalmazó fejezete, amely a városi dugók, a központ elérhetetlensége miatt elindult spontán dencentralizációt elemezte. Azaz tudjuk, a mai dugóhelyzet is nagyon lassan, de elkezdi átstrukturálni az eddig egyértelmű központ-alvóváros polarizációt okozó  centrális szerkezetű várost. A kérdés itt az: nem állítható-e a "mesterséges dugó" a decentralizálódás szolgálatába? Azé a decentralizálódáséba, ami rövidíti az ingázó útvonalát.

A mesterséges szűkítés hatására munkahelyek, szolgáltató központok, kereskedelem, intézmények gyorsabban települhetnek ki a központból külsőbb kerületekbe (netán rozsdazónákba) azaz dupla haszon a városnak. Élhetőbb környezet a belvárosban, városrehabilitáció a külső részeken. Csupa olyan dolog, amit évtizedek óta nem volt képes elérni, mert pénzeszközeit aszfaltbetonra költötte.

Számtalan véleményt, fórumot, tévéadást, rádióműsor meghallgattam most a témával kapcsolatosan, nagyon kevés volt közöttük ami ezeket a hangokat szóhoz engedte volna jutni. Olyan fokú elfogultság sugárzik a mainstream média felületekről, ahol a riporter nem a mérleg nyelvét játsza, hanem rátesz egy lapáttal az interjúalany tiltakozására. Még a pártok közti sokszor óhajtott konszenzus is megvalósult: nincs egy parlamnti erő sem, aki másként gondolná a kérdést, minthogy "utakat köll építeni". Minden szentenek...

Őszintén figyelem ezeket az embereket: riportert és interjúalanyát és egy dolog jár a fejemben: ő vajon hol lakik. Zömmel az derül ki (vagy innen onnan tudható, mint közszereplőről): nem Budapesten, hanem az agglomerációban, vagy még ennél is távolabb és úgy jár be nap mint nap dolgozni a városba. Ha így nézzük, ezen rétegnek természetes a felháborodása. Megszokta, hogy egy zöld környezetből kezdetben kényelmesen és egyénileg be tudott járni és siratja a múltat, szidja akit csak lehet és kifogásokat keres arra nézve, hogy a tarthatatlan helyzetet miért kéne fenntartani, és nem látja: mindezen miért nem lehet változtatni utak építésével.Csak cipeli magát, az árut, és ha megkérdezik tőle, mit szólna, ha méginkább elvennének a szerzett jogaiból, akkor mond egy cifrát és "hóhérhoz", "diliházba" küldené az "íróasztal mellett született" ötlet kitalálóját. Cipeli tovább önmagát, az árut, és közben elhiszi, ez a fejlődés.

A városnak nem lesz olyan időszaka, nincs olyan pillanat, amikor az útberuházások szempontjából "eljön az ideje" az intézkedéseknek. Mindig lesznek rekonstrukciók, mindig lesz valahol feltúrás közműépítés miatt és mindig ki fognak alakulni havária helyzetek. Az ideál indítási állapot nem elérhető. Nyugat-Európában sem volt elérhető. A benelux államokban az egész országot átépítették autópályává, ennek ellenére Brüsszelben minősíthetetlenül pocsék a közlekedés személygépjárművel. Nem lett tőle nekik jobb. A legnagyobb hajtóereje egy hollandnak manapság, hogy európa keleti felére költözzön, az az, hogy itt még van nyugalmas környezet. Nem a gazdaság, nem a nyelvterület, nem az infrastruktúra érdekli. Már elege van belőle.  Nem a gazdasági mutatók miatt veszik a betyárbútort kelet felé egyszerű holland állampolgárok, hanem életteret keresnek. Ahogy a belváros lakói is, ha úgy döntenek: el innen. 

 

darvaskristof
2009.05.29.
16:04

@bardóczi: A decentralizáció kettős dolog. Mivel mérsékli a Belvárosba irányuló célforgalmat. Ez az autóközlekedés szempontjából kedvező, viszont a tömegközlekedést új kihívások elé állítja, mivel nem csak azzal a feladattal kell megbírkóznia, hogy Rákosszentmihályról, Pesthidegkútról és Budafokról a jelenleginél gyorsabban behozza a Belvárosban dolgozókat, hanem a Budaörsön dolgozó Mátyásföldön lakókat is ki kell szolgálnia. Ez azért sokkal nehezebb feladat, mert minél több helyről többfelé akarnak menni, annál kevésbé lehet nagykapacitású gerincvonalakra terelni az utasokat, annál többféle variációt kéne nyújtania.

Amúgy az M0 köré épülő komplexumok is a decentralizáció részét képezik. Azonban kizártnak tartom, hogy ezen létesítmények célforgalma önmagában bedugítaná majd az autópályává fejlesztett M0-t. A mai M0-n csomó baleset azért történik, mert a sávok aránytalanul szűkek és nincs leállósáv. Ha ez megváltozik, ennyi baleset mint ma biztos nem lesz, és ha lesz, annak sem lesznek ennyire végzetes következményei.

Amúgy a közlekedésben folyamatosan egy kényes egyensúlyt kell keresni. Meg kell találni az arany középutat, hogy a közlekedés ne lehetetlenüljön el, de indokolatlanul ne jöjjenek be. A dugó és a parkolási nehézségek, a mai állapotból láthatóan, nem elég visszatartó erő. Szerintem a behajtási díj, ha nem is az ideális, de a legjobb megoldás.Hogy mikor van itt az ideje? Persze, mindig lehet valamire hivatkozni. De azért a mostani időszak mégis csak eltér a korábbiaktól, mert több nagyberuházás megy egyszerre, le van zárva a Kálvin tér, a Thököly út, a budai alsó rakpart északi része, a Szabadság híd és nem sokára a Margit híd. Ha ezek elkészülnek, akkor gondolkoznék először komolyabb forgalomcsillapításban. Az egyidejű radikális intézkedések helyett talán jobb apró lépésekben haladni, ahogy most történik. Amikor 5-6 évvel ezelőtt a Haller utcát 2x1 sávval szűkítették, különösebb felzúdulás nem volt. Amikor fölfedezik, hogy a Vámház krt-al ugyanez történt, kisebb morgásoktól eltekintve akkor se lesz. Következő lépésként megpróbálkoznék a Kossuth Lajos utcának csak az Erzsébet felé vezető oldalát 1 sávra szűkíteni és cserébe a Rákóczi út felől a balra kanyarodást lehetővé tenni.

bardóczi
2009.05.27.
19:37

A New York Times video összeállítása a Broadway első autómentes hétköznapjáról

http://www.youtube.com/watch?v=G9_s3u4jtGU

bardóczi
2009.05.27.
12:44

A new yorki "műdugó"-ba koncepcionális szinten egy bizonyos Enrique Penalosanak is benne van a keze, akiről Bogotá kapcsán már egyszer összepisiltük magunkat. Ez a rémséges ember úgy tűnik megfertőzte a new yorkiakat is. Le kéne állítani, mert még megváltja itt a világot. 2005-ben összejött pár helyi aktivistával, főzőcskéztek egy kicsit, majd javasolta nekik, hogy tegyék a broadwayt sétálóvá. Erre 2009 májusában nem megcsinálták? Hogyan is mondta Margaret Mead:

„Sose kételkedj abban, hogy egy kis csoport meggondolt és elkötelezett polgár megváltoztathatja a világot. Tulajdonképpen ez az egyetlen mód rá.”

http://www.streetsblog.org/2009/05/26/the-crossroads-of-the-world-goes-car-free/



Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk