Helyek
Fleischer Tamás: A közlekedést leginkább a forgalom akadályozza
2001.02.14. 10:07
fő kérdés éppen az, hogy mit is kell tenni, és nem az, hogy miből!
Mindent tudunk, csak a pénz hiányzik?
Amikor a Népszabadság cikkírója a 2000 február 2.-i számban áttekintést közöl Kelet-Közép-Európa közúthálózatának problémáiról, írásának azt az alcímet választja, hogy "A kérdés nem az, hogy mit kellene tenni, hanem, hogy miből". Tetszetős, első látásra alig vitatható állítás. Valóban lépten-nyomon ezt próbálják tudatosítani velünk az újságíró potenciális interjúalanyai, a közlekedési szakma döntéshozói. De vajon igaz-e ez az állítás?
A gondolatnak az a része, hogy több pénzből több utat tudnánk építeni, nyilván igaz. Egyáltalán nem ilyen egyértelmű viszont, hogy forgalmi gondjaink enyhítésére valóban az-e a megoldás, ha minél több utat építünk. Kérdéses továbbá, hogy a közutakra fordítandó pénzeken belül milyen arány jusson autópályák és tranzitútvonalak fejlesztésére; és az is vita tárgya, vajon hol szabad átvezetni az országon tranzitútvonalakat.
Ebben az írásban amellett érvelünk, hogy az idézett állításnak éppen az ellenkezője az igaz: a fő kérdés éppen az, hogy mit is kell tenni, és nem az, hogy miből! Bizonyára az is igaz, hogy ma valóban nem eleget költünk a közlekedési hálózatok fejlesztésére, ám a jelenlegi közlekedésfejlesztési elképzelések olyannyira átgondolatlanok, hogy még ezt sem képesek világosan bizonyítani.
Két szembefeszülő érvrendszer
A közlekedés alapvető tennivalóit illető gondolkodásban elég határozottan el lehet egymástól különíteni két markánsan eltérő érvrendszert.
Kínálat-növelő közlekedésfejlesztés
Az első megközelítés leginkább kínálat-növelő közlekedésfejlesztésnek nevezhető. Az ilyen típusú érvelés, látszólag nagyon korszerű módon, sűrűn hivatkozik az igényekre és a szolgálatra. Eszerint a közlekedés kiszolgáló ágazat, műszaki szolgáltatás, és az a feladata, hogy a technológia mindenkori szintjén kielégítse mindazokat az igényeket, amelyeket a társadalom a mobilitás irányában támaszt. E mögött az érvelés mögött - legtöbbször rejtett formában - az a filozófia húzódik meg, hogy a mobilitás (itt a technológiailag lehetővé tett motorizált mobilitást értve rajta!) olyan emberi alapjog, aminek a korlátozása nem engedhető meg, ezért a közösség kötelessége, hogy ennek a jognak közpénzek mozgósításával is érvényt szerezzen.
Erre a kiindulásra épült rá az a közlekedéstervezés, amely különböző dobozok folyamatos és zavartalan áramlásának biztosítását tekinti egyértelmű céljának. Ennek megfelelően mindenkori feladatának azt látja, hogy az áramlás útjából elhárítson minden akadályt. Ha ezt a célt vitathatatlan igazságként elfogadjuk, akkor persze tényleg kijelenthető, hogy "a kérdés nem az, hogy mit kellene tenni, hanem, hogy miből". Az áramlási akadályok felismerése ugyanis többé-kevésbé automatizálható tevékenység, és ebben a logikában minden olyan hely, ahol torlódások, várakozások vannak, vagy akár csak lelassul a forgalmi folyam, potenciális beavatkozási pontként jelenik meg. Egy betorkolásnál lelassul a menetoszlop? Külön sáv kell a bejövőknek. A keresztezésnél gyakran meg kell állni? Külön szint kell a zavartalan áthaladáshoz. Torlódás van a forgalmasabb utakon? Szélesebb út kell, több forgalmi sáv. Gyalogosok veszélyeztetik(!), lassú járművek fékezik a folyamatos haladást? Külön autóutakat kell építeni. Ha útban vannak, a házakat le kell bontani, a fákat ki kell vágni, a hegyeket el kell hordani, át kell fúrni. Minden világos. "A kérdés nem az, hogy mit kellene tenni, hanem, hogy miből."
Ebben a szemléletben az áramlás zavartalansága annyira középponti szerepet kap, hogy mellette zárójelbe kerül a helyváltoztatás célja is. A létesítmények a mozgás biztosítását szolgálják, s amint valaki megérkezett, bajba kerül. Nem lehet parkolni, nem lehet rakodni, nem lehet várakozni. Útban van a megálló busz, zavaró a villamosmegálló, tilos bekanyarodni. Csak a haladás, a haladás, a haladás - csak az a fontos.
Ebben a rendszerben látszólag nagyon könnyű szakszerűen megfogalmazni, hogy hogyan kell fejleszteni a közlekedéshálózatot. Fel kell deríteni a hálózat szűk keresztmetszeteit, és a beavatkozásokat ezekre a helyekre kell összpontosítani. Ezzel az eljárással egymás után előkerülnek a nagyobb forgalmi zavart okozó helyszínek, és mindig javíthatunk valamit a haladás helyi körülményein. Úgy tűnik, a módszer bölcs, hiszen a legégetőbb problémákra koncentrál, gazdaságos, hiszen ott javítunk, ahol a beavatkozás a leghatékonyabb, és éppen annyit, hogy az illető helyszín megszűnjön szűk keresztmetszet lenni. Az intézkedések társadalmilag, politikailag is jól eladhatók, hiszen olyan megoldásokra költjük a közpénzt, ami mindenki számára nyilvánvaló problémát szűntet meg.
Vagy mégsem így van? Lehet, hogy máshogy kell megoldani a közlekedési problémákat?
Szűk keresztmetszetek mindig ott alakulnak ki, ahol már van út, ahol már van forgalom. Torlódás lehet a Lánchíd hídfőjében, de soha nincs torlódás ott, ahonnan teljesen hiányzik egy Duna-híd. A szűk keresztmetszetek hatékony kezelése nagyon fontos üzemeltetési szempont, meghatározó például a BKV napi forgalomirányító diszpécsere számára: neki valóban ott és akkor kell feloldani a torlódást, ahol és amikor az kialakult. A közlekedéshálózat fejlesztése azonban más műfaj. A szűk keresztmetszetek feloldásával mindig csak a meglévő szerkezetet tudjuk továbbépíteni, megerősíteni; miközben egyáltalán nem biztos, hogy a problémák megoldását az adott szerkezeten belül egyáltalán el lehet érni. Márpedig ha nem lehet, akkor éppen arra lenne szükség, hogy kilépjünk a meglévő szerkezetből, hogy változtassunk a közlekedéshálózat struktúráján - nem pedig arra, hogy azt még jobban megerősítsük!
Ugyanaz a gondolat motoszkál bennünk a közlekedési hálózat szerkezetével kapcsolatban, mint ami a belső sávban haladó autósnak is eszébe jut néha: remekül haladunk, de hogy fogunk kijutni innen? Lehet, hogy már túl is mentünk? Hogy fogunk visszafordulni, ha rossz irányba megyünk?
Márpedig egyre több jel mutatja, hogy éppen ez történik: rossz irányba megyünk.
Keresletet mérsékelő közlekedésstratégia
A közlekedéssel kapcsolatos teendők másik megközelítését a keresletet mérsékelő szemlélet képviseli. Ennek logikáját talán legkönnyebben az energiagazdálkodás példáján lehet megértetni. Nagyon sokáig teljesen egyértelmű volt a statisztikákból, hogy minél gazdagabb egy ország, annál több energiát használ fel. Úgy tűnt, az energiafogyasztást (és mindenféle fogyasztást) akár a fejlettség mérőszámának is lehet tekinteni. Azután a hetvenes évek elején, részben a Római Klub jelentésével is fémjelezhetően ("A növekedés határai", 1972) majd még inkább rá egy évre, az első olajár-robbanás hatására hirtelen érvényre jutott egy olyan gondolkodás, amely kezdte figyelembevenni, hogy egy véges bolygón a jövő nem alapozható az erőforrások igénybevételének állandó bővítésére.
Az energiaforrásokkal kapcsolatos aggodalom volt a leginkább feszítő. Maradandó hatása lett: ebben az ágazatban belátták, hogy nem egyre több energia (kWh) fogyasztására van igazán szükségünk, hanem különböző szolgáltatásokat igényelünk (meleg, fény, mozgás) amelyek eléréséhez az energia csupán eszköz. A jövő kilátásait is figyelembevéve észre kellett venni, hogy a mind több energia felhasználása nemcsak, hogy nem a fejlettség mércéje, de éppen ellenkezőleg, az az ország, az a termelő tekinthető fejlettebbnek, amelyik ugyanazokat a szolgáltatásokat kevesebb energia felhasználásával képes előállítani.
Túlzás lenne azt állítani, hogy az elmúlt húsz évben akár a fejlett világban, akár Magyarországon gyökeres változások történtek volna az energiafelhasználás gyakorlatában, de az kétségtelen tény, hogy a fenti felismerés nyomot hagyott az iparág gondolkodásában. Az energiával való takarékoskodásra, a felhasználás csökkentésére való törekvés a különböző energiapolitikák, stratégiai célkitűzések megkerülhetetlen alapjává vált.
Lényegében ugyanez a felismerés érvényes a közlekedésre is. Ezen a területen is az volt a tartós tapasztalat, hogy az egyes országokban a GDP növekedése és a közlekedési teljesítmények emelkedése párhuzamosan halad. Úgy tűnt, hogy valamiféle örökérvényű összefüggésről van szó, a növekvő forgalom nem más, mint a növekvő fejlettség mércéje.
Legelőször városok magterületén, kedvelt üdülőterületeken, sűrű beépítésű lakóövezetekben kezdett nyilvánvalóvá válni, hogy a forgalom, különösen a gépkocsiforgalom növekedése elnyomja, ellehetetleníti mindazokat az értékeket, amelyek miatt az emberek odautaznak. Kétirányú folyamat indult meg. Egyrészt egyes célpontok, (városi lakások, boltok, vendéglátóhelyek, munkahelyek) kezdtek elköltözni a szennyezett, zajos központokból és áttelepültek olyan helyekre, ahol jól biztosítható az autós megközelítésük. Ez a folyamat nem más, mint a hagyományos város hozzáidomulása az autóhoz, a szétterülés, a szuburbanizáció. Következménye az utcák elértéktelenedése, elfordulás a közterülettől, az utca funkcióinak áttelepülése koncentrált bevásárlóközpontokba. A közlekedési kínálat bővítése így próbálja megoldani a problémákat.
Kicsit később a hagyományos városközponti, üdülőterületi vagy lakóterületi funkciókról kiderült, hogy mégis megőrizhetők, feltámaszthatók, de ennek éppen az a feltétele, hogy a település egésze ne hagyja magát alávetni a közlekedés uralmának, hanem helyreálljon az értelmes rend a célok és az eszközök között. Világossá vált, hogy az életminőség, az otthonosság, a jólét igen sokrétű, soktényezős jelenség, aminek a közlekedés minősége fontos összetevője, de csak egy a sok között.
A közlekedésről is meg kellett tanulni, hogy nem minősíthető egy-egy mennyiségi mutatóval, - az eljutási idővel vagy a sebességgel. Míg az áramláscentrikus közlekedésszemlélet szinte kizárólag a haladás közbeni körülményeken akar javítani, (láttuk, jórészt úgy, hogy elszigeteli az áramlást a környezetétől, ezzel kiküszöbölve a forgalmat zavaró tényezőket), addig a településeken belül legalább ennyire meghatározó az elindulás és a megérkezés minősége, a kapcsolat a város életével, a beilleszkedés a környezetbe.
A településen csak annak a forgalomnak van létjogosultsága, amelynek köze van az ottani élethez: azt a forgalmat, amit el lehet szigetelni a településtől, el is kell távolítani onnan, hiszen nincs ott semmi keresnivalója. A településeken belüli közlekedésben hosszú múltja van e szemlélet terjedésének. Szerencsére hazai városainkból is sorolhatjuk a megvalósult példákat az általános belterületi sebességkorlátozástól a gyalogosutcák kialakításáig, a forgalommentes belvárosi zónák létesítésétől a tömegközlekedési sávok elkülönítéséig. Ennek ellenére Budapesten és vidéki településeinken is folyamatos küzdelemre van szükség, hogy ne történjen újra és újra visszalépés. Időről időre felbukkannak olyan elképzelések, amelyek egy-egy országos főutat akarnak lakóutcákon vagy üdülőterületeken átpréselni, legtöbbször régi koncepciókra, gazdaságosságra vagy sürgető kényszerre hivatkozva. Míg a szorosan vett belvárosi területek forgalomtól való védelmének fontossága többé-kevésbé általános elfogadást nyert, korántsem ilyen egyértelmű a külsőbb lakózónák, az üdülőterületek, az egyéb értékek tisztelete. Nagyon lassú az előrehaladás a forgalom csökkentésére való tudatos törekvésben, és távolról sem mondhatjuk, hogy a keresleti oldal befolyásolása általános közlekedéstervezési elvként elfogadottá vált.
Amikor a Népszabadság cikkírója a 2000 február 2.-i számban áttekintést közöl Kelet-Közép-Európa közúthálózatának problémáiról, írásának azt az alcímet választja, hogy "A kérdés nem az, hogy mit kellene tenni, hanem, hogy miből". Tetszetős, első látásra alig vitatható állítás. Valóban lépten-nyomon ezt próbálják tudatosítani velünk az újságíró potenciális interjúalanyai, a közlekedési szakma döntéshozói. De vajon igaz-e ez az állítás?
A gondolatnak az a része, hogy több pénzből több utat tudnánk építeni, nyilván igaz. Egyáltalán nem ilyen egyértelmű viszont, hogy forgalmi gondjaink enyhítésére valóban az-e a megoldás, ha minél több utat építünk. Kérdéses továbbá, hogy a közutakra fordítandó pénzeken belül milyen arány jusson autópályák és tranzitútvonalak fejlesztésére; és az is vita tárgya, vajon hol szabad átvezetni az országon tranzitútvonalakat.
Ebben az írásban amellett érvelünk, hogy az idézett állításnak éppen az ellenkezője az igaz: a fő kérdés éppen az, hogy mit is kell tenni, és nem az, hogy miből! Bizonyára az is igaz, hogy ma valóban nem eleget költünk a közlekedési hálózatok fejlesztésére, ám a jelenlegi közlekedésfejlesztési elképzelések olyannyira átgondolatlanok, hogy még ezt sem képesek világosan bizonyítani.
Két szembefeszülő érvrendszer
A közlekedés alapvető tennivalóit illető gondolkodásban elég határozottan el lehet egymástól különíteni két markánsan eltérő érvrendszert.
Kínálat-növelő közlekedésfejlesztés
Az első megközelítés leginkább kínálat-növelő közlekedésfejlesztésnek nevezhető. Az ilyen típusú érvelés, látszólag nagyon korszerű módon, sűrűn hivatkozik az igényekre és a szolgálatra. Eszerint a közlekedés kiszolgáló ágazat, műszaki szolgáltatás, és az a feladata, hogy a technológia mindenkori szintjén kielégítse mindazokat az igényeket, amelyeket a társadalom a mobilitás irányában támaszt. E mögött az érvelés mögött - legtöbbször rejtett formában - az a filozófia húzódik meg, hogy a mobilitás (itt a technológiailag lehetővé tett motorizált mobilitást értve rajta!) olyan emberi alapjog, aminek a korlátozása nem engedhető meg, ezért a közösség kötelessége, hogy ennek a jognak közpénzek mozgósításával is érvényt szerezzen.
Erre a kiindulásra épült rá az a közlekedéstervezés, amely különböző dobozok folyamatos és zavartalan áramlásának biztosítását tekinti egyértelmű céljának. Ennek megfelelően mindenkori feladatának azt látja, hogy az áramlás útjából elhárítson minden akadályt. Ha ezt a célt vitathatatlan igazságként elfogadjuk, akkor persze tényleg kijelenthető, hogy "a kérdés nem az, hogy mit kellene tenni, hanem, hogy miből". Az áramlási akadályok felismerése ugyanis többé-kevésbé automatizálható tevékenység, és ebben a logikában minden olyan hely, ahol torlódások, várakozások vannak, vagy akár csak lelassul a forgalmi folyam, potenciális beavatkozási pontként jelenik meg. Egy betorkolásnál lelassul a menetoszlop? Külön sáv kell a bejövőknek. A keresztezésnél gyakran meg kell állni? Külön szint kell a zavartalan áthaladáshoz. Torlódás van a forgalmasabb utakon? Szélesebb út kell, több forgalmi sáv. Gyalogosok veszélyeztetik(!), lassú járművek fékezik a folyamatos haladást? Külön autóutakat kell építeni. Ha útban vannak, a házakat le kell bontani, a fákat ki kell vágni, a hegyeket el kell hordani, át kell fúrni. Minden világos. "A kérdés nem az, hogy mit kellene tenni, hanem, hogy miből."
Ebben a szemléletben az áramlás zavartalansága annyira középponti szerepet kap, hogy mellette zárójelbe kerül a helyváltoztatás célja is. A létesítmények a mozgás biztosítását szolgálják, s amint valaki megérkezett, bajba kerül. Nem lehet parkolni, nem lehet rakodni, nem lehet várakozni. Útban van a megálló busz, zavaró a villamosmegálló, tilos bekanyarodni. Csak a haladás, a haladás, a haladás - csak az a fontos.
Ebben a rendszerben látszólag nagyon könnyű szakszerűen megfogalmazni, hogy hogyan kell fejleszteni a közlekedéshálózatot. Fel kell deríteni a hálózat szűk keresztmetszeteit, és a beavatkozásokat ezekre a helyekre kell összpontosítani. Ezzel az eljárással egymás után előkerülnek a nagyobb forgalmi zavart okozó helyszínek, és mindig javíthatunk valamit a haladás helyi körülményein. Úgy tűnik, a módszer bölcs, hiszen a legégetőbb problémákra koncentrál, gazdaságos, hiszen ott javítunk, ahol a beavatkozás a leghatékonyabb, és éppen annyit, hogy az illető helyszín megszűnjön szűk keresztmetszet lenni. Az intézkedések társadalmilag, politikailag is jól eladhatók, hiszen olyan megoldásokra költjük a közpénzt, ami mindenki számára nyilvánvaló problémát szűntet meg.
Vagy mégsem így van? Lehet, hogy máshogy kell megoldani a közlekedési problémákat?
Szűk keresztmetszetek mindig ott alakulnak ki, ahol már van út, ahol már van forgalom. Torlódás lehet a Lánchíd hídfőjében, de soha nincs torlódás ott, ahonnan teljesen hiányzik egy Duna-híd. A szűk keresztmetszetek hatékony kezelése nagyon fontos üzemeltetési szempont, meghatározó például a BKV napi forgalomirányító diszpécsere számára: neki valóban ott és akkor kell feloldani a torlódást, ahol és amikor az kialakult. A közlekedéshálózat fejlesztése azonban más műfaj. A szűk keresztmetszetek feloldásával mindig csak a meglévő szerkezetet tudjuk továbbépíteni, megerősíteni; miközben egyáltalán nem biztos, hogy a problémák megoldását az adott szerkezeten belül egyáltalán el lehet érni. Márpedig ha nem lehet, akkor éppen arra lenne szükség, hogy kilépjünk a meglévő szerkezetből, hogy változtassunk a közlekedéshálózat struktúráján - nem pedig arra, hogy azt még jobban megerősítsük!
Ugyanaz a gondolat motoszkál bennünk a közlekedési hálózat szerkezetével kapcsolatban, mint ami a belső sávban haladó autósnak is eszébe jut néha: remekül haladunk, de hogy fogunk kijutni innen? Lehet, hogy már túl is mentünk? Hogy fogunk visszafordulni, ha rossz irányba megyünk?
Márpedig egyre több jel mutatja, hogy éppen ez történik: rossz irányba megyünk.
Keresletet mérsékelő közlekedésstratégia
A közlekedéssel kapcsolatos teendők másik megközelítését a keresletet mérsékelő szemlélet képviseli. Ennek logikáját talán legkönnyebben az energiagazdálkodás példáján lehet megértetni. Nagyon sokáig teljesen egyértelmű volt a statisztikákból, hogy minél gazdagabb egy ország, annál több energiát használ fel. Úgy tűnt, az energiafogyasztást (és mindenféle fogyasztást) akár a fejlettség mérőszámának is lehet tekinteni. Azután a hetvenes évek elején, részben a Római Klub jelentésével is fémjelezhetően ("A növekedés határai", 1972) majd még inkább rá egy évre, az első olajár-robbanás hatására hirtelen érvényre jutott egy olyan gondolkodás, amely kezdte figyelembevenni, hogy egy véges bolygón a jövő nem alapozható az erőforrások igénybevételének állandó bővítésére.
Az energiaforrásokkal kapcsolatos aggodalom volt a leginkább feszítő. Maradandó hatása lett: ebben az ágazatban belátták, hogy nem egyre több energia (kWh) fogyasztására van igazán szükségünk, hanem különböző szolgáltatásokat igényelünk (meleg, fény, mozgás) amelyek eléréséhez az energia csupán eszköz. A jövő kilátásait is figyelembevéve észre kellett venni, hogy a mind több energia felhasználása nemcsak, hogy nem a fejlettség mércéje, de éppen ellenkezőleg, az az ország, az a termelő tekinthető fejlettebbnek, amelyik ugyanazokat a szolgáltatásokat kevesebb energia felhasználásával képes előállítani.
Túlzás lenne azt állítani, hogy az elmúlt húsz évben akár a fejlett világban, akár Magyarországon gyökeres változások történtek volna az energiafelhasználás gyakorlatában, de az kétségtelen tény, hogy a fenti felismerés nyomot hagyott az iparág gondolkodásában. Az energiával való takarékoskodásra, a felhasználás csökkentésére való törekvés a különböző energiapolitikák, stratégiai célkitűzések megkerülhetetlen alapjává vált.
Lényegében ugyanez a felismerés érvényes a közlekedésre is. Ezen a területen is az volt a tartós tapasztalat, hogy az egyes országokban a GDP növekedése és a közlekedési teljesítmények emelkedése párhuzamosan halad. Úgy tűnt, hogy valamiféle örökérvényű összefüggésről van szó, a növekvő forgalom nem más, mint a növekvő fejlettség mércéje.
Legelőször városok magterületén, kedvelt üdülőterületeken, sűrű beépítésű lakóövezetekben kezdett nyilvánvalóvá válni, hogy a forgalom, különösen a gépkocsiforgalom növekedése elnyomja, ellehetetleníti mindazokat az értékeket, amelyek miatt az emberek odautaznak. Kétirányú folyamat indult meg. Egyrészt egyes célpontok, (városi lakások, boltok, vendéglátóhelyek, munkahelyek) kezdtek elköltözni a szennyezett, zajos központokból és áttelepültek olyan helyekre, ahol jól biztosítható az autós megközelítésük. Ez a folyamat nem más, mint a hagyományos város hozzáidomulása az autóhoz, a szétterülés, a szuburbanizáció. Következménye az utcák elértéktelenedése, elfordulás a közterülettől, az utca funkcióinak áttelepülése koncentrált bevásárlóközpontokba. A közlekedési kínálat bővítése így próbálja megoldani a problémákat.
Kicsit később a hagyományos városközponti, üdülőterületi vagy lakóterületi funkciókról kiderült, hogy mégis megőrizhetők, feltámaszthatók, de ennek éppen az a feltétele, hogy a település egésze ne hagyja magát alávetni a közlekedés uralmának, hanem helyreálljon az értelmes rend a célok és az eszközök között. Világossá vált, hogy az életminőség, az otthonosság, a jólét igen sokrétű, soktényezős jelenség, aminek a közlekedés minősége fontos összetevője, de csak egy a sok között.
A közlekedésről is meg kellett tanulni, hogy nem minősíthető egy-egy mennyiségi mutatóval, - az eljutási idővel vagy a sebességgel. Míg az áramláscentrikus közlekedésszemlélet szinte kizárólag a haladás közbeni körülményeken akar javítani, (láttuk, jórészt úgy, hogy elszigeteli az áramlást a környezetétől, ezzel kiküszöbölve a forgalmat zavaró tényezőket), addig a településeken belül legalább ennyire meghatározó az elindulás és a megérkezés minősége, a kapcsolat a város életével, a beilleszkedés a környezetbe.
A településen csak annak a forgalomnak van létjogosultsága, amelynek köze van az ottani élethez: azt a forgalmat, amit el lehet szigetelni a településtől, el is kell távolítani onnan, hiszen nincs ott semmi keresnivalója. A településeken belüli közlekedésben hosszú múltja van e szemlélet terjedésének. Szerencsére hazai városainkból is sorolhatjuk a megvalósult példákat az általános belterületi sebességkorlátozástól a gyalogosutcák kialakításáig, a forgalommentes belvárosi zónák létesítésétől a tömegközlekedési sávok elkülönítéséig. Ennek ellenére Budapesten és vidéki településeinken is folyamatos küzdelemre van szükség, hogy ne történjen újra és újra visszalépés. Időről időre felbukkannak olyan elképzelések, amelyek egy-egy országos főutat akarnak lakóutcákon vagy üdülőterületeken átpréselni, legtöbbször régi koncepciókra, gazdaságosságra vagy sürgető kényszerre hivatkozva. Míg a szorosan vett belvárosi területek forgalomtól való védelmének fontossága többé-kevésbé általános elfogadást nyert, korántsem ilyen egyértelmű a külsőbb lakózónák, az üdülőterületek, az egyéb értékek tisztelete. Nagyon lassú az előrehaladás a forgalom csökkentésére való tudatos törekvésben, és távolról sem mondhatjuk, hogy a keresleti oldal befolyásolása általános közlekedéstervezési elvként elfogadottá vált.
A teljes írás a csatolt dokumentumban olvasható.
Vélemények (0)