Föld alatti nagyvonalúság

Míg Sztálin alapvetően a politika eszközének tekintette a monumentális, de ezáltal szellős és nagyvonalú metróállomásokat, addig a mai építők már sokszor belátják azt, hogy pozitív pszichológiai hatása van annak, ha a föld alatti tereket kényelmesnek, látványosnak alkotják meg. Bán Dávid írása.

Amikor 1935-ben, Sztálin vezérlete alatt megépült a moszkvai metró első üteme, a mélyállomások kialakítását az az üzenet vezérelte, hogy a nép számára nagyszabású palotákat hoznak létre a felszín alatt. A tendencia a II. világháború után még inkább folytatódott, és sorra adták át a hatalmas volumenű állomásokat, mint például az 1952-ben megépült, hamar ikonikussá vált, Komszomolszkaja állomást, amelyet Sztálin a náci Németország feletti győzelmet dicsőítő emlékműnek szánt. A hatalmas dóm bejárati rész kupolája alól induló, a szovjet „barokk" stílusjegyeit nagyban magán hordozó, erőteljesen díszített, nagyvonalú terű állomás nemcsak a hazai rendszer elismerését vívta ki — tervezői Sztálin-díjban részesültek — de az 1958-as brüsszeli világkiállításon is nagydíjat kapott.

A moszkvai metró persze leginkább a sztálini ideológia megalomán elképzeléseit volt hivatva megvalósítani, mégis olyan, szellős és pompás föld alatti terek jöttek létre, amelyek képesen a nagytömegű utasmozgást kellőképpen kiszolgálni, mindennek teret adni. A dekorációval semmiben nem fukarkodó állomások pedig nem követtek más modellt, mint a 19. század második felének, végének nagyszabású pályaudvarai, amelyek mint az adott vasúttársaságok ékkövei, gazdagon díszítve emelik az utazást magasztos élménnyé. A föld alatt Moszkva elsősorban világelső riválisát, Londont szerette volna legyőzni, hiszen a brit főváros korabeli mélyépítésű metrórendszere az adott kor technikai kapacitása és racionális gazdasági megfontolásai miatt igen szűkre, puritánra sikerült, igaz, már igen hamar kialakult egy egységes, az egész hálózatra érvényes arculat.

Sztálin tervezői, ha nem is feltétlenül ilyen megfontolásból, de rájöttek arra, hogy az emberek számára idegen, kellemetlen, vagy akár egyenesen nyomasztó föld alatti tereket palotákká, csillogó és hatalmas boltíves csarnokokká varázsolva lényegesen elviselhetőbb közeget hozhatnak létre, amivel egyúttal szemfényvesztő módon el is kápráztatják a minden nap munkába igyekvő szovjet polgárt. Amikor jó pár évtizeddel később átadták a budapesti 4-es metróvonalat, számos hazai utas akkor döbbent rá, hogy a felszín alatti terek lehetnek tágasak, mívesen és nagyvonalúan kidolgozottak. Mindehhez pedig arra — az utasok által már kevésbé ismert — összmunkára volt szükség, hogy az állomások építészeti tervezésével megbízott Erő Zoltán vezette, több irodából és tervezőből álló konzorcium, amennyire csak lehettet, rá tudja venni az építőket a közös gondolkodásra. Az egyszerű metróépítés alapvetően ugyanis egy doboz vagy hengeres állomásformát ad át az építésznek, akinek ekkor már eléggé kötött a keze a terek megfelelő kialakításához. A 4-es metró esetében több állomásnál sikerült elérni azt, hogy a felülről leásott munkagödröt az utastér felett nem kell visszafedni, annak megfelelő kialakításával lényegesen szellősebb, befogadhatóbb térségeket lehet kialakítani. Ennek leglátványosabb megjelenése a Bikás parknál levő, peron feletti üvegbúra, vagy a Fővám tér építkezési aknájába belevezetett mozgólépcsővel kialakított különös hangulatú lejárat.

Amikor 1955-ben Helsinki város vezetése a metróépítés mellett döntött, a legnagyobb problémát a felszínen az egyre növekvő autóforgalom és a tömegközlekedés osztozkodása volt a korlátozott befogadóképességű utakon. Jó félévszázaddal később, amikor a nyugati irányú, Espoo felé történő fejlesztés megkezdődött, a városvezetés már nem az autóforgalommal való küzdelmet, hanem a tér minél hatékonyabb, az utazás számára leginkább gazdaságos kidolgozását emelte ki fő feladatnak. Mindebben a gyalogos és kerékpáros közlekedés mellett kiemelt szerep jut a metrónak, amely nyugati szárnyának fejlesztését fokozatosan adják át a forgalomnak. A különböző építészirodáktól megrendelt nyolc megépült vagy épülőfélben levő állomás mind egyedi, de a környezetével szoros összhangban készül, s harmonizál a további megállókkal is. Az állomások alapparamétereit — általában 90 méter hosszú, két végén mozgólépcsővel ellátott, középperonos állomásokról van szó — konszenzus alapján és az üzemeltetés elképzelései szerint határozták meg, ugyanakkor kiemelt fontossága van a szellősségnek, illetve a lehetőségekhez képest minél jobb természetes fénybeáramlásnak is.

Az ALA Architects és Esa Piironen Architects irodák által közösen tervezett Aalto Egyetem állomás szorosan kötődik, de nagyon mai módon fogalmazza meg azt az építészeti hagyományt, melyet az 1950-es években határozott meg a Műszaki Egyetem campusa. A még Alvar Aalto által elkezdett, főleg vörös tégla dominálta, kisebb volumenű épületek közé elhelyezett metróállomás gazdag és minőségi anyaghasználatával, tónusvilágával kíván reflektálni az építészeti örökségre. Az állomás mennyezetére belógatott corten acél elemek hangulatukban, árnyalatukban egyértelműen utalnak a felszíni világra, az állomás megtört formája pedig jól vezeti az utast a két kijárat felé. A különböző módon, origami szerűen hajtogatott burkolatok a felszínhez közeledve már a bevilágítókkal együtt törnek meg, így a fényt a mozgólépcső felé terelve juttatják a peronszintre.

A Lauttasaari és Koivusaari állomások szintén kapcsolódnak a felszíni közeghez, ugyanakkor jól rímelnek egymásra is. Míg az előbbi tematikája a hó és a jég, az utóbbié a víz. Így a Helin & Co Architects iroda tervezésében megépült Koivusaari állomáson a lejáró falait üvegfelületek borítják, amelyek a víz színhatását és közegét tükrözik. Az asszimmetrikus üvegburkok által fedett bejáróból, mintegy bálnából induló, 30 méter mélységbe lemenő mozgólépcső szellős kialakítása szinte elengedhetetlen volt, amit a megvilágított üvegpanelekkel jól oldottak meg. A világ egyetlen tenger alatti állomásának felszín alatti, nagyvonalúan kidolgozott, egybe nyitott terében is sokat oldanak a különböző módon bemozgatott üveglamellák és a víz hatását kölcsönző világítás. Az öböl mindkét partja felé kijárattal rendelkező víz alatti állomásnak sikerült megvalósítani azt a modellt, amit egy ideig Budapesten is terveztek, hogy a Fővám teret és a Szent Gellért teret a Duna alatt egy közös állomás szolgálná ki.

Bán Dávid