Helyek/Köztér

Hogyan lehetne megmenteni a Keleti és Nyugati pályaudvart?

1/36

A katowicei pályaudvar Fotók: Wikipédia

A katowicei pályaudvar    Fotók: Wikipédia
A katowicei pályaudvar
A katowicei pályaudvar impozáns tere belülről
A katowicei pályaudvar kupolás központi része
A katowicei pályaudvar lenyűgöző üvegfala
A lipcsei pályaudvar egyszersmind egyfajta bevásárlóközpont is.
A lipcsei pályaudvar.
Kifut a vonat a londoni St. Pancras pályaudvarról 1984-ben.
Itt is lehet vásárolni. A londoni St. Pancras. Bán Dávid felvétele.
A londoni St. Pancras kívülről
A londoni St. Pancras felülnézetből
A londoni St. Pancras
A londoni St. Pancras impozáns csarnoka
Csókolózó pár a londoni St. Pancrason
1981-ben még így nézett ki a madridi Atocha.
Az Atocha pályaudvar ma.
Az Atocha pálmái alatt pihen az utazóközönség.
A gyönyörű pálmacsarnok
Az Atocha Madridban.
Így néz ki most a londoni St. Pancras. Fotó: Bán Dávid
A londoni St. Pancras pályaudvar csarnoka
A pálmadús Atocha
Így néz ki kívülről a híres Atocha.
A párizsi Gare Saint-Lazare
A párizsi Gare Saint-Lazare
A párizsi Gare Saint-Lazare
A Gare du Nord Párizsban
A Gare du Nord Párizsban
A Gare du Nord Párizsban
A prágai pályaudvar
A shopville Zürichben a pályaudvar terében
A strasbourgi pályaudvar
A strasbourgi pályaudvar
A zürichi főpályaudvar
A zürichi főpályaudvar
A zürichi főpályaudvar
A katowicei pályaudvar    Fotók: Wikipédia
A katowicei pályaudvar
A katowicei pályaudvar impozáns tere belülről
A katowicei pályaudvar kupolás központi része
A katowicei pályaudvar lenyűgöző üvegfala
A lipcsei pályaudvar egyszersmind egyfajta bevásárlóközpont is.
A lipcsei pályaudvar.
Kifut a vonat a londoni St. Pancras pályaudvarról 1984-ben.
Itt is lehet vásárolni. A londoni St. Pancras. Bán Dávid felvétele.
A londoni St. Pancras kívülről
A londoni St. Pancras felülnézetből
A londoni St. Pancras
A londoni St. Pancras impozáns csarnoka
Csókolózó pár a londoni St. Pancrason
1981-ben még így nézett ki a madridi Atocha.
Az Atocha pályaudvar ma.
Az Atocha pálmái alatt pihen az utazóközönség.
A gyönyörű pálmacsarnok
Az Atocha Madridban.
Így néz ki most a londoni St. Pancras. Fotó: Bán Dávid
A londoni St. Pancras pályaudvar csarnoka
A pálmadús Atocha
Így néz ki kívülről a híres Atocha.
A párizsi Gare Saint-Lazare
A párizsi Gare Saint-Lazare
A párizsi Gare Saint-Lazare
A Gare du Nord Párizsban
A Gare du Nord Párizsban
A Gare du Nord Párizsban
A prágai pályaudvar
A shopville Zürichben a pályaudvar terében
A strasbourgi pályaudvar
A strasbourgi pályaudvar
A zürichi főpályaudvar
A zürichi főpályaudvar
A zürichi főpályaudvar
1/36

A katowicei pályaudvar Fotók: Wikipédia

Hogyan lehetne megmenteni a Keleti és Nyugati pályaudvart?
Helyek/Köztér

Hogyan lehetne megmenteni a Keleti és Nyugati pályaudvart?

2018.12.27. 13:49

Európai példák egész sora mutatja, hogy a mai pályaudvarok csak akkor újulhatnak meg sikeresen, ha egy átfogó, a térséget és a magánszektort is jól bevonó komplex projekt keretében szemléljük őket, ha megtaláljuk a szerepüket a 21. századi város szövetében. Budapest két főpályaudvara számára is ez az egyedüli lehetőség. Bán Dávid írása.

Bő egy évvel ezelőtt röppent fel a hír, hogy a kormány kétmilliárd forintot szánna két budapesti főpályaudvar, a Keleti és a Nyugati rekonstrukcióját megelőző építészeti előkészítésre. Sokan üdvözölték is, hogy végre egy szélesebb építészeti – netán más területeket is érintő – pályázati kiírás születhet, amelyben a hazai állomásépület-rekonstrukciós gyakorlattól eltérő módion egy nyitottabb, átgondoltabb, komplexebb gondolkodásmód jelenhetne meg, esetleg új szereplőket is bevonva a diskurzusba. Jelenleg azonban komoly hallgatás övezi a kezdeti lelkesedést, a kiírás még nem jelent meg, s az sem világos egyelőre, hogy ha valóban nyílt építészeti pályázat születik, az konkrétan mekkora területet fogna át, milyen megvalósulással lehetne számolni, mekkora és milyen eredetű forrássokkal lehetne kalkulálni a jövőbeli beruházásnál.

 

A katowicei pályaudvar    Fotók: Wikipédia
1/36
A katowicei pályaudvar Fotók: Wikipédia

 

A szakértők azonban abban egyetértenek, hogy ugyan mindkét épület bőven megérett a teljes rekonstrukcióra, a jövőben megvalósuló megújításnak feltétlenül túl kell mutatnia egy sima ráncfelvarráson, a műemléki igényű és remélhetőleg magas technikai színvonalon megvalósuló felújításon. A Keleti és a Nyugati térségégét komplex módon, környezetének megismerésével, azzal együtt kell újrafogalmazni, úgy, hogy mindezt megelőzze egy átfogó vizsgálat, amely kiterjed az utasmozgástól kezdve a felhasználói igényeken keresztül a városi, emberi és közlekedési kapcsolatokig, a kereskedelmi lehetőségekig. A pályaudvarokat urbánus szövetükben, nem önálló épületként kell értelmezni.

 

A katowicei pályaudvar impozáns tere belülről
3/36
A katowicei pályaudvar impozáns tere belülről

 

Mivel egyelőre nem tudni, mekkora mértéket fogna át a két pályaudvar felújítása, legyünk optimisták és beszéljünk megújulásról, ne csak rekonstrukcióról. Mindez Európa- és világszerte nem újdonság, láthatunk számos jól – és persze kevésbé jól – sikerült példát arra, miként lehet a pályaudvar szerepét, funkcióját újraértelmezni, környezetében új helyet keresni. Ahogy a 19. században létrejött pályaudvarok általában egy komplex urbanisztikai projektet generáltak maguk körül, ugyanúgy a 21. században is fontos látnunk azokat a kihívásokat, amelyekkel a bő évszázados pályaudvar épületeknek meg kell küzdeniük.


1981-ben még így nézett ki a madridi Atocha.
15/36
1981-ben még így nézett ki a madridi Atocha.

 

Ismert példa a madridi Atocha pályaudvar negyed századdal ezelőtti megújulása és újraértelmezése. A korabeli Madrid egyik legpompásabb épületéből többszöri átépítés után, Gustave Eiffel együttműködésével, Alberto de Palacio Elissagne tervei alapján született meg a végleges pályaudvar épület. Központi fekvése és különlegesen jól kialakított csarnoktere miatt a spanyol főváros legfontosabb közlekedési csomópontjává vált. A spanyol vasút, az AVE gyorsvasúthálózatának rohamos fejlesztése tette szükségessé az épület modernizálását, ami 1992-ben Rafael Moneo tervei alapján valósult meg. A modern pályaudvar lényege egy teljesen új agora létrehozása, mely kellemessé teszi a várakozás és a vasúti szolgáltatások igénybevételének idejét, ugyanakkor még intenzívebben vonja be a pályaudvar terét a város életébe. A vágányok kikerültek a csarnokból, helyette egy kibővített, modern teret kaptak, ahol a vonatokat a repülőtérihez hasonló kényelmes, közvetlen várótermekből lehet elérni. A megüresedett csarnok oldalszárnyaiban kávézókat, üzleteket, éjszakai mulatókat nyitottak, a központi csarnoktér pedig trópusi kertté alakult át, kisebb tavakkal, pálmákkal, dús zöldnövényzettel. A csarnok maga is bekerült a belváros vérkeringésébe, fedett közparkként, a rekreáció helyeként üzemel, ahová inkább leülni, megnyugodni tér be a városlakó, vagy épp az utazó, aki mielőtt belevetné magát a nyüzsgő városba, megiszik egy kávét a pálmafák alatt. A nyári hőségben a csarnok kellemes klímáját a levegőbe permetezett hűvös víz biztosítja.

 

A gyönyörű pálmacsarnok
18/36
A gyönyörű pálmacsarnok

 

A csarnoktér felszabadítása nem volt előzmény nélküli, hiszen nem sokkal a madridi átépítést megelőzően Svájc legjelentősebb és európai viszonylatban központi helyet elfoglaló állomását, a zürichi főpályaudvart alakították át hasonló módon. Az 1847-ben megépült pályaudvar két évtizeddel később, a városfal lebontásával kialakuló új városszövetben kiemelt központi pozíciót kapott. Innen kiindulva megépült a világ legdrágább utcái között számon tartott Bahnhofstrasse, elegáns szállodák, éttermek és természetesen bankok és biztosítótársaságok vették körül a vasúti központot. 1871-ben a pályaudvar homlokzata a kor divatja szerint diadalív motívumot formálva épült át, majd egy bő évszázaddal később, amikor vasúti alagutat építettek a város alatt, immár az átmenő forgalomé lett a legfőbb szerep – ehhez kapcsolódóan épült meg Santiago Calatrava első vasúti terve is.

 

A zürichi főpályaudvar
36/36
A zürichi főpályaudvar

 

Az 1990-as évek elején átépülő pályaudvar új szerepét keresve a város és a vasút új kapcsolódását fogalmazta meg: a város és a vasúti épület összeköttetését szolgáló aluljárórendszerben kaptak helyet a nem vasúti szolgáltatások, alternatívát kínálva a város és a vasút között mozgó tömegeknek. Egyúttal a pályaudvar épület központi csarnokából a vasútforgalom egy tengellyel hátrább került, a csarnok így bekapcsolódott a belváros vérkeringésébe. A csarnok ettől kezdve olyan alkalmi és rendszeres eseményeknek ad otthont, mint biopiacok, speciális élelmiszer-piacok, ahol a tájegységek jellegzetes termékei mutatkozhatnak be a nagyvárosi közönségnek, vagy látványos hétvégi családi rendezvények. A csarnok alatt ShopVille néven kiemelkedően magas szintű, céltudatos üzemeltetéssel működő bevásárlóközpont jött létre, mindez a vasút által életre keltett RailCity program keretében. A csarnok itt is új lehetőséget teremtett az amúgy zsúfolt zürichi belváros kibővítésére.

 

A shopville Zürichben a pályaudvar terében
31/36
A shopville Zürichben a pályaudvar terében

 

A csarnoktér részleges felszabadításának ötlete a budapesti Keleti pályaudvar átépítése kapcsán is felmerült az ezredfordulón Hajnal Zsolt komplex terveiben: a vágányokat a csarnok középső tengelyéig hátrább tolták volna, s az így felszabaduló előtérben a szintek összenyitásával egy kellemes agora jött volna létre, ahol a vasúti kiszolgáló funkciók mellett kellő szerepet kapott volna a kereskedelem is. A nagyszabású elképzelések szerint amúgy a megszűnő Józsefvárosi pályaudvar elővárosi vonalainak kiszolgálására felszín alatti vágányok és peronok épültek volna.

 

A londoni St. Pancras
12/36
A londoni St. Pancras

 

Európa számos nagyszabású vasúti rehabilitációs projektjeinek egyik legfontosabb példája a bő tíz éve megújult londoni Saint Pancras, majd a szomszédban álló King’s Cross újrafogalmazása volt. A többi londoni pályaudvarhoz képest későn, 1873-ban, William Henry Barlow tervei alapján megépült pompás Saint Pancras újszerű szerepet töltött be: integrálva az utazás praktikumát és luxusát, a londoni polgári és nagypolgári igényeket kívánta magas színvonalon kielégíteni. Elsőként kínált teljes körű szolgáltatáscsomagot passzióból utazóknak és üzletembereknek egyaránt, épületében egyszerre létesült utazási és vendéglátó központ. A fénykort egy szűk évszázaddal később sajnos a hanyatlás követte, a forgalom csökkenésével, valamint a környéken zajló ingatlanspekulációs folyamatok miatt az 1960-as években az épületet bontás fenyegette, de az erős civil akarat megmentette. Mára a Norman Foster tervezésében megvalósult átfogó városrendezési projekt ékköve lett: a kontinens felől érkező vonatok fogadóállomásának csarnoka magas színvonalon újult meg és a vágányokkal párhuzamosan, illetve alatta egy városi találkozóhely jött létre elegáns bárokkal, éttermekkel, üzletekkel. A Saint Pancras-ra egy brandet építettek fel, amelynek központi motívuma a találkozás: „Meet me at Saint Pancras International".

 

Csókolózó pár a londoni St. Pancrason
14/36
Csókolózó pár a londoni St. Pancrason

 

A pályaudvarok megújulásában egyre komolyabb szerepe van a magántőke megfelelő bevonásosának. A technikai paraméterek és az utazási szokások megváltozásával számos tér szabadul fel, amelyekbe megfelelő módon jól vonható be a kereskedelem. Egyes kritikusok szerint a 21. század pályaudvarai már inkább plázákra emlékeztetnek, ahol a boltokon keresztül juthatunk el a vonatokhoz, ugyanakkor az utasmozgást és a használók igényeit is figyelembe vevő térszervezés új dinamizmust adhat a pályaudvaroknak, s nem utolsó sorban akár nyereségessé is teheti üzemeltetésüket.

 

A párizsi Gare Saint-Lazare
24/36
A párizsi Gare Saint-Lazare

 

Nyugat-Európa nagypályaudvarai már sorra ebben a szellemben újulnak meg, szerveződnek át a 21. századi utazási igények szerint a terek. Ismert példa a lipcsei főpályaudvar hatalmas üzletközpontja, vagy akár a római Termini, de ugyanúgy a milánói Centrale széles palettán mozgó üzleti mixet felvonultató térségei. A párizsi nagypályaudvarok az 1990-es évek óta szisztematikusan, interdiszciplináris kutatást követően újulnak meg, ahol a térszervezésben felmérik a használók igényeit, mozgásait, megnézik az épület társadalmi szerepét. A Gare du Nord új szemléletű átépítésével elindult, az AREP által koordinált Gares en mouvement projekt keretében az ország számos pályaudvara újult meg sikeresen, s kapott felfrissült szerepet a városokban.

 

A Gare du Nord Párizsban
27/36
A Gare du Nord Párizsban

 

Nem kell azonban messzire utaznunk hasonló, sikeres pályaudvar felújításokért. A dinamikusan fejlődő Cseh Vasutak (CD) számára inspiratív módon hatott a vasúti szolgáltatási liberalizációval színre lépő privát konkurencia megjelenése. A régióban kiemelkedő módon emelkedtek a vasúti szolgáltatások – jelenleg a nagy sebességű hálózat kiépítése zajlik –, a CD egységes arculat szerinti profi szolgáltatóvá nőtte ki magát, s ennek egyik kiemelt pozitív eredménye lett Prága főpályaudvarának díjnyertes megújítása is, melyet Josef Fanta neve fémjelez. A peronok alatti térségben, akárcsak Európa más városaiban a vasúti és a kereskedelmi terek kellő módon keverednek, kínálnak kellemes időt a várakozásra, ugyanakkor a pályaudvar a város életében is intenzíven tud részt venni.

 

A prágai pályaudvar
30/36
A prágai pályaudvar

 

Az Építészfórumon is bemutattuk, hogy ami a Nyugati pályaudvar és a Westend kapcsolatában nem sikerült, azt miként lehetett a lengyel Katowicében összehozni. A pályaudvar felújításba bevont spanyol befektető csoport új generációs hub megteremtésére kapott megbízást az államvasúttól. A komplex program révén a megújuló állomás mellé, azzal közvetlen kapcsolatba lépő üzletközpont épült, a felszín alá pedig parkoló és buszpályaudvar került.  Az újraszervezett térség immár sétálóutcával és újrarajzolt villamos vonalakkal kacsolódik a belvároshoz.

Spanyolországtól Svédországig a sort persze hosszan folytathatnánk, miként lehet komplex módon hozzányúlni egy már meglévő, a város szövetébe beleilleszkedő vasúti térséghez úgy, hogy az 21. századi szerepet kapjon, jobban integrálódjon a városba, s figyelembe vegye a mai igényeket. Mindehhez egy szélesebb látókörű, az építészeten és a közlekedéstervezésen jelentősen túlmutató vizsgálat, kutató- és tervezőfolyamat szükséges. Meg kell érteni a pályaudvar mai szerepét, a használók igényeit és elvárásait, csak így lehet életképes, akár üzletileg is nyereséges modellt felépíteni. Ha a budapesti főpályaudvarok építészeti kiírásába, majd megvalósításba sikerül ezt a komplex szemléletet hatékonyan belevinni, akkor megvan az esély, hogy ez a két, a város számára is létfontosságú térség végre a 21. századba léphessen. Ha azonban megmaradunk a míves épületfelújítások szintjénél, azzal az időben jó pár évtizedet lépünk vissza, miközben Európa vasútjai és pályaudvarai fénysebességgel robognak el mellettünk.

Bán Dávid

Vélemények (0)
Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk