Emberek/Interjú

Interjú Ekler Dezsővel a Városról

1/3

Ekler Dezső

Ekler Dezső
1. Az ábra érzékelteti, hogy a szomszédos fővárosok tömörebbek, Budapest viszont szétterült, ezért nagyobb számottevően a határán fekvő községekből a napi ingázás. Nálunk valóban a város költözött, költözik ki önmagából. Forrás: POLYCE
Ekler Dezső
1. Az ábra érzékelteti, hogy a szomszédos fővárosok tömörebbek, Budapest viszont szétterült, ezért nagyobb számottevően a határán fekvő községekből a napi ingázás. Nálunk valóban a város költözött, költözik ki önmagából. Forrás: POLYCE
1/3

Ekler Dezső

Interjú Ekler Dezsővel a Városról
Emberek/Interjú

Interjú Ekler Dezsővel a Városról

2014.02.03. 13:45

Cikkinfó

Szerzők:
Rubóczki Erzsébet

Földrajzi hely:
Budapest, Magyarország

Építészek, alkotók:
Ekler Dezső

Vélemények:
19

Az Építész Közlöny Műhely 2013 áprilisi száma a Várossal foglalkozott. Az írásokban és interjúkban arra a kérdésre keresték a választ a lap szerkesztői, hogy a 21. század elején milyen kihívások elé néz a Város. Ám ahhoz, hogy egy város, jelen esetben Budapest kortárs problémáit megértsük, érdemes megismerkednünk a múltjával és kialakulásának folyamatával is. Rubóczki Erzsébet újságíró mások mellett erről is faggatja Ekler Dezső építészt az alábbi interjúban.  

Budapestet a múltjából kell megérteni
Másképpen szemlélve a várost és a társadalmat | 1. rész

Ekler Dezső tíz éve oktat a győri Széchenyi Egyetem Építészettörténeti és Városépítészeti Tanszékén, amelynek tanszékvezető egyetemi tanára. Köztudott róla, hogy Budapest kiváló ismerője, a város háromszáz éves történetét most éppen doktoranduszoknak tanítja. De a városnak nem csak építészeti aspektusait ismeri, hanem szociológia érdeklődésének köszönhetően társadalmi vetületét, működését is folyamatosan tanulmányozza. Fiatal építészként a BUVÁTI Szociológiai Osztályán máig vezető városszociológus kutatók mellett dolgozott, akikkel „megtanulta” Budapestet. Valószínűleg ennek a szociológiai „mélyenszántásnak” köszönhető, hogy nem csak építészként gondol a városra, így egészen más következtetésekre is jut annak lényegét illetően, mint más építészek és várostervezők. Az alábbiakban Budapest problémáiról folytatott beszélgetésünk első részét olvashatják, a folytatás júniusi lapszámunkban jelenik meg.

Rubóczki Erzsébet: Február végén véletlenül futottunk össze az V. Építészeti Filmnapok nyitóelőadásán, az Oscar Niemeyerről szóló film vetítésén, amit mindketten nagy élvezettel néztünk végig. Az országa új fővárosát is megtervező építész életpályáját nézve azon gondolkodtam, hogy milyen tehetség, alkalom és a dolgok együttállása kell ahhoz, hogy építésznek egy egész város tervezése megadassék.

Ekler Dezső: Ez pedig egyáltalán nem ritka vagy lehetetlen. Gondoljon Weiner Tiborra, aki 1950–65-ig Dunaújvárost tervezte. Kínában pedig ez történik tömegesen ma is, a Herzog & de Meuron, az Arup, Chipperfield vagy az MVRDV építészirodák éppen ezt teszik, komplett, önfenntartó városokat terveznek. Ahol nagy, voluntarista jövőcsinálás folyik, dübörög az ipar és a gazdaság, ott az építészeknek is bőven van munkája. De azt kell mondanom, nincs igazán különbség a között, hogy egyetlen várost vagy egy épületet tervez az építész, a tekintetben, hogy milyen hatása lesz az emberekre. Morális értelemben nincsen különbség. Vegyünk egy köztes példát, a hazai lakótelepeket, amelyeket a hetvenes években jó nevű építészek terveztek, és amelyek máig alapvetően meghatározzák az ottani emberek életvitelét, szociális együttműködési készségét, egészségét. Ahogy egyébként egy családi ház is meg tudja egy család életét nyomorítani vagy éppen boldoggá tenni. S ahogyan Brasília, úgy Dunaújváros is voltaképpen lakótelepek sorából épült fel, s ilyet bármikor képes „összedobni” egy építész, mondjuk a XIII. kerületi Duna parton, ahová brutálisan nagy lakóparkot épít. A tényleges szociális hatás tekintetében nincs nagy különbség.

Olvasgatva az írásait, azt kell mondjam, rosszkedvűen tekint a városra, és beszéljünk most csak Budapestről, amelynek történetével, kialakulásával igen sokat foglalkozott. Nem találtam olyan írását, amelyben egy kis reményt láttam volna. Valóban ennyire rossz a helyzet minden területen? Mit kellene megoldanunk ma ahhoz, hogy a jövőnk itt szebb, élhetőbb legyen?

Azt hiszem, másképpen szeretem nézni a várost és a társadalmat is, mint ahogy a szakma elvárja. A profi várostervezők eleve normatívan gondolkodnak, a tervezés, a tervezhetnék kényszere alatt. Akiket azért fizetnek, hogy tervezzenek, azok helyből „kiszolgáltatottak”, egy létrehozandó koncepció „áldozatai”. Ebből következik, hogy munkájuknak tárgyát, a várost sem annak látják, ami. Rendszerint felvesznek egy látleletet arról, hogy milyen a város, ez alapján készítenek egy diagnózist, majd eldöntik, milyennek kellene lennie. A képzelet önkénye által vezetve kialakítanak egy koncepciót, ami, ahogy kanalizálódik a megvalósulás irányába, egyre inkább a beruházói érdekek felé visz el. Egy-két dolog megépül az eredeti elképzelések szerint, de a többség nem, és néhány év múlva bejelentik, hogy éppen fordítva sikerült minden, mint ahogy eltervezték. Hogy ne a levegőbe beszéljek, tizenöt évvel ezelőtt a Demszky-program elhatározta, hogy egy tömör, hagyományos, városias, autó nélküli, gyermekbarát, lakosságot megtartó Budapestet fog fejleszteni. Aztán a kurzus múltával deklarálták, hogy az egész, minden ponton az ellenkező irányba „fejlődött”, vagyis szétrobbant: területében szétfolyt, az autók eluralták, a belső területek elöregedtek és kiköltözött 300-400 ezer ember. 

Lehet, hogy eleve sem gondolták komolyan…

Jogos a kérdés, hogy az egész porhintés volt-e vagy valakik azért tényleg gondoltak valamit, csak az félrecsúszott. Érzésem szerint, először is nem tudták, mi ez a város, mi a sorsa, mik a képességei, hogy egy ilyen társadalmi helyzetben miképpen fog működni. Behunyták a szemüket, amikor utat engedtek a különböző egyoldalú beruházói érdekeknek, lásd irodaház- és lakópark-boom, plázák a város körül, szuburbanizáció, parcellázások, és így tovább. Mindezzel csak jelezni akarnám az elmúlt 20 év várostervezési működését. Most jön egy új kurzus, amely azt mondja csodálkozva: nahát, ez a város egy teljesen szétterült semmi. Nem is város, hanem egy ócska falu. Változtassuk meg! Halkan mondom, száz éve ilyen. Bármit is gondoltunk volna eddig róla. Én a várost úgy szemlélném, ahogy egy embert szemlélünk. Ahogyan egy ötven éves, öregedő férfiból hiába szeretnék húsz éves, fiatal nőt „faragni”, úgy egy várost sem tudok átszabni: bele van írva a sorsa, rögzült az alkata, nem lehet belőle öt év alatt teljesen mást csinálni. Még igazán megszépíteni sem lehet, hiszen az a 100200 év, amely létrehozta, olyan fátum, amit nem könnyű eltagadni. Az igazi probléma az, hogy sem az építészek, sem a városvezetők nem ismerik igazán ezt a sorsot, nincsenek a tudatában annak, hogy a város az alkatában milyen géneket hordoz, milyen képességeket rejt magában és milyeneket nem. Ezeket ugyanis csak finoman hangolva, erősítve vagy gyengítve lehet a várossal bármit is kezdeni.

1. Az ábra érzékelteti, hogy a szomszédos fővárosok tömörebbek, Budapest viszont szétterült, ezért nagyobb számottevően a határán fekvő községekből a napi ingázás. Nálunk valóban a város költözött, költözik ki önmagából. Forrás: POLYCE
2/3
1. Az ábra érzékelteti, hogy a szomszédos fővárosok tömörebbek, Budapest viszont szétterült, ezért nagyobb számottevően a határán fekvő községekből a napi ingázás. Nálunk valóban a város költözött, költözik ki önmagából. Forrás: POLYCE

Amit maga tud a városról, azt tudhatja-tudhatná más is, hiszen lehet kutatni, forrásokat böngészni, tanulmányozni a múltját. És biztos vagyok benne, hogy ezt sokan meg is teszik, csak éppen más következtetésekre jutnak. Mindenesetre elgondolkodtató, amit egyik cikkében a már évtizedek óta szörnyű állapotban vegetáló Kossuth Lajos utcáról írt. Ezt az utcát erőszakosan vágták bele a Belváros szövetébe, lerombolva jó néhány épületet, megbontva az évszázadok alatt, természetes módon kialakult struktúrát és léptéket. Mintha most állna bosszút ezen beavatkozásért a város, és sehogyan sem engedi, hogy ez az utca magára találjon. Vagyis elődeink sem voltak óvatosabbak.

Egyértelműen erről van szó, Budapest - óvatosan fogalmazva - egy önsorsrontó város. A 20. században nem volt olyan időszaka, hogy ne ezt a formáját hozta volna. Tényleges hanyatlása éppen száz évvel ezelőtt, az első világháborúval kezdődött. És ahogy ez az ország, úgy ez a város sem tért magához azóta. A mostani depresszió előtti gazdasági pörgés a maga egyoldalúságaival inkább csak tovább erősítette azokat a betegségeit, amelyekben örökletesen száz éve szenved: a pusztító szuburbanizációt a városból kiköltöző 300-400 ezer emberrel, a néptelenedő városközepet, a plázákkal külterjesített, körülépített várost, a sokhelyütt a '70-es évekénél gyatrább lakás- és városi minőséget hozó telepépítést (lakóparkok), és a mindezt kiszolgálni képtelen közlekedést. Ez volt az elmúlt húsz év. Máig nem vesszük észre, hogy nem lehet visszahozni azokat az időket, amelyben egy társadalom képes volt maszekban megépíteni azt a 200 ezer lakásszámú, egymilliós lakosú metropoliszt úgy, hogy a földalattit, a csatornázást és a rakpartokat leszámítva nem fektettek bele állami pénzt. Mindezt magánbefektetők, magánbérlőknek, magántelkeken hozták létre, haszonbérlők által működtetett bérházakkal. Nem lehet visszahozni, mert az a komplett építőszervezet már az első világháború előtti években elillant és máig nem jött vissza. Az első háborút követően senki nem épített lakást, megszűnt a bérházépítő piac, miközben csak Budapestre beáramlott 200 ezer trianoni menekült. Már a háború alatt politikai problémává vált a lakáshiány, egyébként egész Európában. Ekkor kezdtek lakótelepeket építeni a város szélén, állami pénzből, sok európai városban, ami azt megelőzően sohasem történt. Magyarországon, ahol erre sem volt pénz, kialakultak a városszéli nyomornegyedek és még 1940-ben is kolozsvári középosztálybeli tisztviselő-családok laktak vagonokban a rákosrendezői pályaudvaron. Arra, hogy a város piacilag épüljön, s egyúttal önmagát teljes geometriájában városiasan megoldja, a leghalványabb esély sem volt többé. Kivételként csak a lágymányosi és az újlipótvárosi építkezések említhetők a 30-as évekből, ahol szubvencionált lakásépítéssel, egy új középosztály megtámogatásával városias építés folyt. 

Aki mindezek után az elmúlt száz évben elkezdett Pest belső területeiről gondolkodni, kényszeresen hibázott. Vagy sugárutat akart nyitni, vagy szanálni akart, vagy éppen építési tilalmat –, de tévúton járt. Mindezt betetőzte, amikor Demszkyék elkezdték eladni az államosított bérlakásokat. S hogy miért? Mert ha valaki tudja azt, hogy 200 ezer bérlakás, 1 millió ember lakhelye úgy tudott maszekban felépülni, hogy mindig volt egy háztulajdonos, aki piacilag érdekelt volt abban, és képes volt arra, hogy azt karbantartsa, akkor ez nem történhetett volna meg. Ezzel egyet egészen biztosan borítékoltak, nevezetesen ezeknek a házaknak a pusztulását, már amennyiben lakóházak maradnak. Megfelelő karbantartás és gondozás híján pusztulni fognak, és nincs az az erő, amely ezt meg tudná állítani.



Mit lehet mégis kezdeni ezzel a hatalmas épületvagyonnal?

A 20. század lényegében tehetetlenül állt azzal a várossal szemben, amit Pestnek ismerünk és amely a 19. században felépült. Magával a várossal nem tudott mit kezdeni. A város voltaképpen nem épült tovább, pontosabban a saját határain kívül kezdett épülni, elfalusiasodott. A régi belső városrészek, amelyek középosztályukat nem tudják megtartani, mára kétfelé szakadtak: a Nagykörúton kívüli „menthetetlen” részek szlömösödnek, ide költözött a szegénység, aki a 60-70-es években még Gyálon dekkolt. A Körúton belül pedig lefut a citysedés, a belváros kiterjedése, amely már száz éve zajlik: szállodává, irodává építik át amit és amíg lehet, és érdemes (lásd a régi zsidónegyed drámáját). A demográfiai jövő ismerertében eléggé biztosan jósolható, hogy a Körúton, nagyjából ott, ahol Adyék, Kosztolányiék élték századeleji életüket, mondjuk a New York Kávéház környékén, ott fog húzódni harminc év múlva is a fejlett, a nemzetközi világ és a magyar vidék nagy részét mára magával rántó harmadik világ határa. A Belváros terjeszkedése a Nagykörútig a 20. század elejétől predesztinált volt, az viszont, hogy a régi Belváros kiürül, újkeletű fejlemény.

A Belváros a nemzetközi turistaipar üzemi területe lett, ahol a személyzeten kívül lassan magyar legfeljebb csak egyetemistaként fordul elő és az ottrekedt öregek. Persze, sokféleképpen lehet ezt interpretálni. Nem akarok ironikus lenni és senkit sem szeretnék bántani, de Pest belvárosával valami hasonló történik, mint Vérteskozma főutcájával történt, ahol vezető építészek vettek maguknak parasztházakat még a 70-es években. Mára Vérteskozmán nem lakik eredeti lakos, a főutcát biedermeierizálták: miután az ingatlanokat a turistaipar felvásárolta és fejlesztési programmal csinosította a főutcát.

Amikor a válaszokat keresik és megoldások után kutatnak, az a benyomásom, hogy a „mit kéne csinálni?” megelőzi a „mire képes ez a város?” kérdését. A 90-es évek legelején a városvezetők megkérdeztek, hogy miképpen lehetne élhetővé tenni a várost, mit kellene csinálni vele? Azt mondtam akkor, huszonegynéhány évvel ezelőtt, hogy amíg a Nagykörúton belül nem lehet egészségesen gyereket nevelni, addig egyrészt semmit ne lehessen építeni ezen a vonalon belül, másrészt az autókat ki kell tiltani, mert ha egy gyerek beteg lesz az ólomszennyeződés miatt, akkor semminek sincs értelme. Nem igazán értettek velem egyet. S ha maga most kérdezi tőlem, hogy miképpen lehetne ezt a várost élhetővé tenni, most is csak ugyanazt tudnám mondani, bár most már nem nagyon talál ott gyereket. Nem tiltották ki az autókat, a belvárosból kiköltöztek a fiatal családok, a lakossága elöregedett. Ez lett volna a cél? Azért, hogy pár befektető jól járjon? Ha ez volt a cél, akkor miért beszélnek élhető városról? A városnak minden adottsága megvan, hogy élhető legyen, de furcsa mód és kényszeresen, mindig éppen az ellenkezőjét teszik annak, amit tenni kellene.

Fejtsük kicsit tovább a közlekedést. Aki Budapesten él, közlekedjen autóval, tömegközlekedési eszközzel vagy akár biciklivel, anomáliákkal találkozik: zsúfoltság, rossz levegő, elképesztő állapotú tömegközlekedési járműpark, megoldatlan P+R lehetőségek, és hosszan lehetne még sorolni. Elmúlt most már mindjárt 25 év, és nem tudunk semmit felmutatni ezen a téren. Mi lenne a megoldás?

Látja, maga is rosszul teszi fel a kérdést. Azt kérdezi, mi a megoldás, ahelyett hogy azt kérdezné, mi a helyzet? A mi a helyzet pedig azt a kérdést involválja, hogy miképpen alakulhatott így. Ha összehasonlítja Prága, Bécs, Varsó, Ljubljana működését, azt tapasztalja, hogy Budapestnek, a budapesti régiónak a napi ingázása többszöröse ezekének. Vagyis egy értelmetlenül szétterült, szétesett városban élünk, amelyben mérgezett egérként szaladgálunk. Ennyit feleslegesen, értelmetlenül, pazarlóan, időrablóan és egészségtelenül még Amerikában sem autóznak, úgy hogy az ehhez szükséges infrastruktúrák, utak és hidak messze nincsenek meg annyira hozzá, mint akárcsak Prágában vagy Bécsben.

Ebben a helyzetben egyetlen igazi megoldás volna, a tömegközlekedés. Ezt a tömegközlekedést még a 20 évvel ezelőtti, nem szuburbanizált helyzetre sem tudták kiépíteni a megfelelő mértékben. Ehhez képest az elmúlt időszak tömegközlekedésére nem fordítottak fejlesztési pénzeket, hanem benyomták, befúrták a Duna alá, a föld alá azt a pénzt, amiből Bogota színvonalára fel lehetett volna hozni a felszíni tömegközlekedést: gyorsbuszokkal, gyorsvasúttal, összekapcsolt villamosjáratokkal, stb., amelyekre lassan át lehetett volna „kényszeríteni” a reggeli autózó lakosság nagy részét. Ez feltétele lehetett volna annak, hogy a várost és a Belvárost tehermentesítsék.
Mindehhez hozzátartozik, hogy ami egyáltalán megvan és viszonylag jól működik, azt nem használjuk ki. Ha valaki például Kelenföldön fel szeretne szállni a Győr felől érkező német szupervonatra, hogy átmenjen a város másik részébe, a Keleti pályaudvarra, egyszerűen nem engedik felszállni. De ha engednék, akkor mindenki világosan látná, hogy az a pénz, amit a metróépítésbe fektetettek, nem feltétlenül hasznosul, hiszen Kelenföldről hamarabb átérni, mint ha lemennénk a föld alá.

Nem meglepő ezek után, hogy a másik legvirágzóbb iparág Pesten, amely ráépült az autóval zsúfolt városra, egy sajátos „társadalmi együttműködést” hozva létre, a büntetés-ipar: tombol a kerékbilincselések és büntetések sportja, kamerákat helyeznek ki, felnőtt, egészséges emberek főállásban, szakmányban azt lesik, hogy hol lehet három percen belül büntetni, futtatják, megalázzák az embereket, azért hogy közterületen egyáltalán létezni mer, s mert bemerészkedik a városba. Kerületenként a  legszofisztikáltabb módszereket dolgozzák ki és elegáns irodákat tartanak fenn, ahol meggyónhatjuk bűneinket, leróhatjuk tartozásainkat. Ez a budapesti urbanitás kvintesszenciája. Aki pedig mégis a tömegközlekedést választja, nem tudhatja, mire száll fel, mikor füstöl el alatta a metró, a busz ablakán nem lát ki a kosztól és a graffititől. És akkor maga engem az élhető városról kérdez, meg arról hogy mit kellene tenni. És ez csak a közlekedési helyzet…

Persze, hogy arról kérdezem, mert vágy viszont nagyon is van bennünk a minőségibb városi életre és örülünk minden pici kis eredménynek, egy tiszta busznak, egy netán felügyelt biciklitárolónak… Maga például hogyan közlekedik?

Ha tehetem, biciklivel járok munkába. És elmondjam ennek is egy „sajátos” vonását? Mit gondol, miért lehet eladni ma csak féláron egy 80 ezer forint értékű biciklit?

Mert lopják a bicikliket és ennyit nem szívesen kockáztat az ember.

Maga nagyon profi, így van. Mert sportszerűen lopják a bicikliket és mert nem büntetik a tolvajlást. Ezért minden használt kerékpár, aminek Grazban 80 ezer forintnyi euro lenne az értéke, Budapesten jó esetben a felét éri a lopás legális volta miatt. Minden biciklitulajdonos potenciális orgazda tehát. A közmorál az összes biciklit, amely magyar ember tulajdonában van, helyből devalválja, de ezzel együtt leértékeli az embert, a tudását, a munkáját, amivel megkereste azt a pénz, amiből megveszi a biciklit. Városi dimenzióban ugyanez történik, önmagunkat értékeljük le.

Azért vagyok szomorú, mert amit mond nagyon jellemző arra a közegre, amiben élünk. Pedig olykor egészen kevés - és nem feltétlenül pénz - is elég lenne, hogy jobban érezzük magunkat. Hogy a biciklinél maradjunk, az egyik budapesti gyógyfürdő előtt, igen derék módon kihelyeztek bicikli őrzőket, ahova a fürdőbe érkező vendég odaerősítheti a drótszamarát. Ám feltételezem, hogy gyakoriak lehettek a lopások, mert egyszer csak megjelent egy tábla, hogy a fürdő nem vállal felelősséget az épülete előtt kikötött kétkerekűekért. Tehát a legegyszerűbbet választotta ahelyett, hogy olyan ingyenes vagy akár minimális összegbe kerülő megoldást keressen, amivel szolgáltat, amitől egészen bizonyosan sokkal jobban érzi magát az egyébként nála nem kevés pénz elköltő vendég.

Erről beszélek, ez a hely lebecsüli a saját vendégeit, de egyúttal leértékeli önmagát is, amit feltehetően észre sem vesz, illetve nem ért meg. Ha azt kérdezi tőlem, hogy van-e fény az alagút végén, annyit tudok mondani, ha megoldják az őrzését a bicikliknek annál a fürdőnél, lesz, ha nem, akkor marad a sötétség.

Folytatás következik...

Rubóczki Erzsébet

Az interjú a Magyar Építész Kamara (MÉK) Építész Közlöny-Műhely című lapjának 227. számában (2013.április-május) jelent meg.

 

 

 

 

 

Vélemények (19)
iwel
2014.02.12.
13:46

Hölgyeim és Uraim, itt egy értékes ember szól a város lelkéről, szelleméről. És -igazat adva az előttem szólónak- senki sem figyeli. Pedig segítő szándék vezérli. Ezt a kincset kiaknázatlan hagyni vétek, gondolatait elveszni hagyni bűn. Érezni kell, hogy más dimenzióban van mint a többség, nem az alátámasztó munkarészek szürke adathalmában kotorász, hanem alkotó létéből kiindulva elemez, erre nagyon kevesen képesek: Én köszönöm neki. És sokat segítene, ha az illetékesek is hallgatnának rá.

Pákozdi Imre
2014.02.07.
08:57

Ekler Dezső írásával - és szinte mindegyik hozzászólással - az a fő bajom, hogy rutinírozott reménytelenséget sugároznak. Csak a rosszat említik föl: bocsánat, de tipikus Kádár-korabeli megnyilvánulások, amikor is a közéletben való részvétel legkevésbé hazug, talán egyetlen etikus formája a nettó panaszkodás volt.

Akad persze konkrétum is, bőven, amivel nehéz egyetérteni. Néhányat az első hozzászólásomban már említettem, de ilyen a város "szétterültségének" kérdése is, továbbá hogy a Belváros, mint lakónegyed kiürülésének problémáját budapesti specialitásként fogja fel. Az írásban közölt 1. ábra maga cáfolja a szétterülést. Az összes többi városnál lényegesen koncentráltabb, szinte mag-szerű Belváros, majd az azt határoló minden zóna, körkörös kontúrokkal: ez Budapest. Nem csomósodási pontok körül megkapaszkodni akaró, az egységesség látszatára kétségbeesetten törekvő Berlin, nem a Duna mellől csúnyán félrecsúszott, egy csatornaszerű mellékágra települt Bécs, nem is a kicsiny Ljubjana, nem is a függőleges dimenzió gátlástalan kihasználásával és a Temze-part ocsmány túlépítésével elrontott London, hanem arányos, egyközpontú, szerkezetében megőrzött, ilyen értelemben Párizsra hasonlító Budapest. Szerintem ez a fővárosunk mai, madártávlati jellemzése.

Ami pedig a Belváros kiürülését illeti, ez nagyvárosi világjelenség. Úgy 100-200 ezer lakosig, először és példamutatóan német nyelvterületen, sikerrel őrizték meg a belvárosok lakónegyedi funkcióját. Parkológarázsok, kis üzletek, csillapított forgalom, kölcsönökkel támogatott renoválási hullámok - mind-mind ennek a stratégiának a jól bevált elemei voltak. Köln, Frankfurt, Prága és Bécs belső kerületei azonban menthetetlenül turisztikai, kereskedelmi, üzleti és hivatali funkciókra váltottak, nem beszélve Lisszabonról, amelynek a legbelvárosibb magja - legalábbis 10 évvel ezelőtt - a fényes üzletek portáljaiban alvó hajléktalanok tanyájává lett.

E. Dezső megállapításai persze többségükben helytállóak. Legfontosabb gondolata pedig valóban megszívlelendő: soha nem szabad elfelejteni, hogy "mi ennek a városnak a sorsa" (értsd: lényege, legfontosabb jellemzője) és hogy "mire képes ez a város?" Az első kérdésnél javaslom a pozitív attitűdöt: azt kutatni, hogy mi a leginkább fejlesztendő, legvonzóbb sajátossága, nem pedig azt, hogy mi a legnagyobb, behozandó hátránya. Nagy szerencsénk, ha ez a két kérdéstípus együtt válaszolható meg. Mint például a ma is kiemelkedő kulturális vonzerő fokozása a barnamezőkön építendő új múzeumok vagy egy odatelepített egyetemi kampusz segítségével. Avagy a Belváros porladó, nagy középületeinek revitalizálása jelentős kulturális intézmények beköltöztetésével.

FenyvesiHK
2014.02.07.
17:14

@Pákozdi Imre: Azt gondolom,hogy a kádárkorinak érzett nettó panaszkodás ennél sokkal többet és mást jelent.

Azért hörgünk, mert az talán elhallatszik az „égig” bár erre egyre kevesebb a remény. Amikor Budapestnek utoljára szakember várostervezők voltak hatósági (értsd felelős döntési-tanácsadói-döntéselőkészítői) pozícióban, mindnyájukat kinyírták. Ezért ezek az itt leírtak nem nyavajgások, hanem arra figyelmeztetnek(kit is?), hogy a helyzet Keleten változatlan. És úgy látszik ezt el kell mondani sokszor és nyavajogni, kiabálni, panaszkodni kell, mert ez másokat is foglalkoztat hálistennek. A felvezetett nyavajgások az utóbbi idők legtöbb megszólalását generálták.

Az is elgondolkoztató, hogy a várostervezés ma is meglévő, de gyakorlati alkotástól megfosztott komoly szaktekintélyei nemhogy az építészfórumon, de egyetemek zárt falai között vagy perifériális médiákban kénytelenek megosztani tudásukat a városról, amivel professzionális szinten foglalkoztak egész életükben, csakhogy ez a kutyát sem érdekli. Jellemző módon magukat a parancsvégrehajtó építészeket sem, mert láthatóan az építész társadalmi szerepe a mérnökrabszolgaság felé navigál, már ami az állami pénzből épülő városfejlesztéseket illeti.

De lehet, hogy egyszerűen csak cinikus közömbösség vert tanyát az építészek fejében, néhányan meg még mindig az erdőből lövöldöznek, holott rég véget ért a háború.

Örülnünk kell,hogy Rubóczki Erzsébet legalább előhúzott egyet a hozzáértők közül, akinek vannak gondolatai.

lecsó
2014.02.06.
22:36

A büntetőipar nem kizárólag az effektív büntetésből áll, hiszen mind a benzinár, mind a BKV-tarifák büntető jellegűre vannak árazva. Ezzel zárul a csapda, amely legálisan is, illegálisan is diszpreferálja a közlekedést, miközben a városszerkezet meg kikényszeríti azt.A magasházak már megint szélsőségesen kerülnek szóba. Mintha muszáj lenne a sehol és a belváros között választani. Pár sorral odébb meg a decentralizáció hiányán borongunk.A Budapest talán legelegánsabb műtárgyát és kiemelt szimbólumát az egyik legjelentősebb útvonallal összekötő Kossuth Lajos utca okozta kárra van orvosság, hiszen az autóforgalom beásása a földbe (a Keletitől a Duna-partig) aligha kerülne többe, mint amennyit a múzeumi negyedre vagy a focipályákra terveznek elszórni.Egy bérlakásrendszer vagy állami tulajdonlás mellett lehet működőképes, vagy nyugat-európai bérrendszer mellett. Nálunk egyik sincs, tehát ehhez érdemes igazodni - hasonlóan, mint egy város szerkezeti adottságai esetében.A biciklizés helyzete a szocializmus egyik megmaradt vívmánya: A mostani 40-es - 50-es döntéshozók tudatalattijában a bicikli még a szegénység fokmérőjének számít. Ennek megfelelően kezelik az ehhez kapcsolódó közlekedési fejlesztéseket is (a mutyifunkció az elsődleges, utána rögtön az következik, hogy lehetőleg minél kevesebbet ártson az autósoknak, ha pedig még ki is tudjuk játszani az egyes csoportokat egymás ellen, sikerül a biciklist ráuszítani az autósra, a gyalogost meg mindkettőre, az külön bónusz). A mai fiatalok majd 20 év múlva változtathatnak ezen."mi mégis történt jó, az elsősorban a turista nagyipar számára készült, aminek farvizét élvezheti az itt élő polgár,"Ez már a szocializmusban is így működött, de akkoriban még csak egy kedves, megmosolyogtató bolondéria volt, némi - minimális - gazdasági racionalitással a földhöz kötve: A Vasfüggöny mögötti legvidámabb barakk tényleg eladható volt pár dollárért cserébe. Mára viszont a Városliget és társai révén mindebből rémálom lett. Miközben állítólag a csikós-gulyás romantikát levetve épp polgárosodunk, azaz otthon vagyunk/lennénk a saját hazánkban.

alfoldi2011
2014.02.07.
07:46

@lecsó: Ugyan miért ne emelné az állam a benzin árát, ha még így is megveszik. Ez ÖNKÉNTES adózás! Eldöntheti mindenki, hogy az ezerféle egyéb adó mellett, egy túladóztatott világban, fizet-e még ÖNKÉNT adót!

A közösségi közlekedési jegy (pl. villamosjegy) pedig a mindhonnan profitot lenyúlni ideológia kárvallottja!

Végül: a közlekedés NEM AZONOS a személyautóval való közlekedéssel!

alfoldi2011
2014.02.05.
10:58

Ritkán lehet ennyire eredeti véleményt olvasni! Várom a folytatást is. Igaza van!

Sajnos sokan azt hiszik, hogy az autó, az autózás maga a modernség. A bugyuta amerikai filmek hatása - melyekben még a budira is autóval mennek - sajnos nem múlik el nyomtalanul.

Nem is olyan régen éppen itt az Építészfórumban jelent meg egy másik cikk, ha jól emlékszem Hong Kongról, ahol a nyilatkozó szerint az utazások 90%-a közösségi közlekedési eszközzel történik. Senki sem vette ezt a tényt észre? Pedig számítottam a szokásos mondatokra: ja az egészen más, bezzeg itthon, stb.

Akkor az egy nem "modern" város? Ott hogyan utaznak, akik az egyik hozzászólónk szerint csak autóval utazhatnak? Nem érdekes az, hogy ott mégis megoldják azt, ami itthon megoldhatatlannak tűnik.

Az autó maga alig idősebb 100 évnél, míg az emberiség több ezer éves. Lehet, lehetne akkor autó nélkül is élni?

Nyilvánvaló, hogy a tőkének óriási profitot termel az emberöléssel, erőforrásért folyó mondvacsinált háborúkkal is párosuló kőolaj eladása. Az amerikai típusú filmek pedig ennek az érdeknek a kiszolgálói, a reklámfilmjei leöntve a bárgyúság édes mázával. Bevesszük még mindig?

 

FenyvesiHK
2014.02.05.
15:41

@alfoldi2011: Persze lehetne autó nélkül élni, és konflison elvágtatni a János kórházba Cinkotáról infarktussal (mert éppen az az ügyeletes) mint ahogy CT és MRI készülék nélkül sincs ma orvoslás, pedig ezek a készülékek csak 30-40 éve léteznek holott az emberiség meg évezredek óta tud rákos lenni.

Egy adott korból nem lehet kiragadni annak semelyik lényegi elemét. Nem lehet úgy sakkot adni, hogy lesöpröm a bábukat a tábláról.

alfoldi2011
2014.02.05.
15:48

@FenyvesiHK: Erről írtam. E szerint a mérgező gázok nélkül sem lehet élni. Ugye?

FenyvesiHK
2014.02.05.
17:39

@alfoldi2011: Ön- és bolygópusztító fejlettségi szintünkön sajnos nem, de vagyunk néhányan, akik próbálkoznak ellenállni, jobbat kitalálni, előre menekülni. Amióta ősszüléink beleharaptak a gonosz kínálta almába azóta sajnos bűnösök vagyunk és minden technikailag elérhetőre őrülten vágyunk, akár mérgező gázos, akár nem. De a jóra való törekvés, mint C vitamin is benne volt az almában, úgyhogy van remény.....

Pákozdi Imre
2014.02.05.
20:54

@alfoldi2011:  

Kedves alföldi2011, ha látott már fényképet a Titanicról, ahogy Southamptonban indulásra készen áll a móló mellett, bizonyára emlékszik arra az eszméletlen füstre, ami a hajó és a város kéményeiből kojtol. Hasonló füstfüggöny borítja New Yorkot és Londont a kora ötvenes években készült fényképeken. Ugyanekkor egy átlagos filmben 15-20 cigarettára gyújtás történt, de én még a kilencvenes években is beszélgettem olyan, helyi számítógép-kereskedővel Isztambulban, aki a Hiltonban bőszen dohányzott a leves szürcsölése közben. Ezekhez az időkhöz képest nagyot javult a világ, gázostul, almástul, harapásostul.

alfoldi2011
2014.02.05.
21:24

@Pákozdi Imre: Igen, jól hangzik minden ilyesmi.

Miközben pl. ilyesmi egyre gyakrabban fordul elő:

http://oki.antsz.hu/levego/2014-02-05/2

Nem hiszem, hogy olyan településeiről ábrándozunk, ahol:

"A gyermekek, idősek, asztmában és egyéb légzőszervi, ill. keringési betegségben szenvedők kerüljék a szabad levegőn történő tartózkodást, aktív testmozgást. Az egészséges emberek is keveset tartózkodjanak a szabadban."

Szeretném jelezni, hogy nem csak Debrecen van, volt, lesz ilyen helyzetben!

Mintha túl nagy ára lenne bizonyos döntéseinknek.

Kicsit konkrétabban:

http://hvg.hu/itthon/20140206_Veszelyes_a_levego_hat_telepulesen

Nem csak arról van szó, hogy büdös van!

"

Az OKI honlapján található közleményben azt írják: a szálló por (PM10) a talaj eróziójából, valamint az utak kopásából és ipari tevékenységből származó részecskéket tartalmaz. A szállópor-koncentráció rövid távú emelkedése izgatja a nyálkahártyákat, köhögést és nehézlégzést válthat ki. A tüdőben felszívódva gyulladásos folyamatot indíthat el, ennek következtében növekszik a vér alvadékonysága, vérrögösödés léphet fel. Többen fordulnak orvoshoz asztma és krónikus légcsőhurut, valamint szív-érrendszeri megbetegedések miatt.

Kiemelték, hogy a szálló por még a legalacsonyabb koncentrációban is káros. A levegőhigiénés index legmagasabb, "veszélyes" kategóriájában az összes halálok miatti halálozás is növekedhet.

Felhívták a figyelmet továbbá, hogy a kültéri levegő szállópor-tartalmának hosszú távú hatásaként a várható élettartam jelentősen csökkenhet a szív- és érrendszeri, a légzőszervi betegségek, valamint a tüdőrák miatti halálozás növekedése következtében.

Az OKI tájékoztatása szerint a nitrogén-oxidok elsősorban a járművek üzemanyagának égéstermékeiből származnak, valamint az energia-termelésből és a fűtésből. A külső légtérben a nitrogén-monoxid a légkörben jelenlévő oxidáló anyagok hatására gyorsan átalakul nitrogén-dioxiddá, amely egy irritáló hatású gáz. Kimutatták, hogy a forgalmas utak mentén élők között többen válnak asztmásokká. A nitrogén-oxidok magas koncentrációja valószínűleg hozzájárul a szív és a tüdő betegségeihez, továbbá csökkenti a szervezet ellenálló képességét a légúti fertőzésekkel szemben - tették hozzá.

A nitrogén-dioxid és reakciótermékei csökkent tüdőfunkciót okoznak, hatásukra a különféle légzőszervi tünetek kockázata is megnő. Az asztmások érzékenyebbek a nitrogén-dioxidra, mint az egészségesek, de a rendkívül magas koncentráció már nem csak az asztmásoknál okozza a légutak összeszűkülését."

Ennek ismeretében tessenek döntögetni közlekedési ügyekben!

nagylaszlo71
2014.02.05.
10:41

Persze, ne ragadjunk le a biciklitémánál, de szerintem:

1. Nem elég az, ha kimondjuk,  hogy minden rossz és a többiek mindent rosszul csinálnak. Az "élhető városnak" igenis kell lennie számokban és pénzben is kifejezhető paramétereinek, hogy pl. lakosonként kell x négyzetméter víz- és zöldfelület, a normális közszállítás ezer főként ilyen és ilyen kapacitást igényel, hány kutyát bír el a flaszter, hány autót a közút és így tovább. Ha ezeket számszerűsítjük, majd kiszámítjuk, hogy mi mennyibe kerül, rögtön láthatjuk, hogy mik a lehetőségeink. Ha ezek után felállítjuk a prioritásokat, majd nem feltétlenül frontálisan, de mozaikszerűen elindítjuk az életminőségjavító programunkat, hogy pl. kivisszük a csepeli hévet Szigetszentmiklósra, a foghíjtelkek nagy részéből parkokat alakítunk ki, a belvárosban is hagyunk magasházat is építeni, ha ezért cserébe több zöldet és mélygarázst adhatunk a polgároknak satöbbi. Közben megalkotjuk mindezek törvényi és szabályozási hátterét is, hogy a társadalom ne a kiskapuk nyitogatásában, hanem a rendesen mederbe terelt és kézbentartott folyamatok véghezvitelében legyen érdekelt.

Igen, nehéz a sok rosszból és a fölénk tornyosodó setét akadályokból konkrét akciótervet kovácsolni, de ha csak egy kicsike szegmensben lenne előrehaladás, már az is lenne valami, a sok helybentoporgás helyett!

2. A magam részéről abszolút nem tartom szerencsésnek, hogy teljes városrészek rehabilitációja/újra- és beépítése folyik úgy, hogy közben mindenki görcsösen ragaszkodik a sokszor csak a történelmi véletlenek által kijelölt telekhatárokhoz, utcákhoz, helyrajzi számokhoz. A törökök ittjárta után sikerült végre feltérképezni ezt az országot, hát körülbelül azóta toporgunk egy helyben. Jó és szép, ha megőrizzük értékeinket, de legyünk őszinték: a soproni vagy székesfehérvári 'surranók' kedves kis momentumai a városi létnek, a terézvárosi Zichy Jenő utca ellenben nem más, mint pénzéhes elődeink urbanisztikai merénylete az utókor számára. De bezzeg milyen jó volt, mikor a befektetők saját szakállra építhettek, mondja Ekler úr.

3. A másik görcs meg ugye a magasházaktól való görcsös félelem. Nem számít, hogy cserébe ezért marad a zsúfoltság, hogy nincs levegő, hogy az egész város megrekedt a duna-parti klasszicizáló épületsor szintjén, minden nem számít, csak fölfelé ne terjeszkedjünk, mert az a sátántól való. Helyette épülnek ezek a vízszintesen, a tér minden lehetséges irányába szétfolyó építészeti szégyenfoltok, amik épülnek, de így van ez jól.

FenyvesiHK
2014.02.05.
11:30

@nagylaszlo71: Te jó ég, azonnal írok a párizsi polgármesternek, hogy rögvest essen neki a Qartier Latin-nek, ezek az idióta franciák nem elég, hogy sikátorokban laknak sokszor középkori házakban, még  ki is ülnek rá, meg telerakják mindenféle kajapultokkal a sikátoraikat,hogy az ember csak lapjával tud közlekedni. Már írom is, hogy van itt egy ember, aki frankóba magasházakkal megoldja a gondjukat sok zölddel, aztán már avval a sok hülye turistával se lesz gond, mert mind elmennek valami megmaradt sikátorosba.(ki érti ezt?)

Másolatban elküldöm az anyagot Stratford Upon Avonba is, mert ezek az agyament angolok még ennél is idiótábbak, még most se bontották le a fából-sárból barkácsolt XIII.(!) századi rozoga viskóikat(plusz sikátor) és abban tengődnek.Hiába na, ha mi most nem szólunk, még megrekednek ezen a szinten.Na aztán ott is lehet majd elküldeni a pékbe azt a sok barom turistát és lehet majd mély levegőket venni a tizedik emeletről. Ideje már, hogy egy derék magyar ember felnyissa a szemüket.

Pákozdi Imre
2014.02.05.
15:25

@FenyvesiHK: :-))

Pákozdi Imre
2014.02.05.
06:39

Mielőtt leragadnánk a biciklitárolónál, amiről egyébként FHK nagyon megszívlelendőket írt, vitatnám Ekler Dezső néhány megállapítását. Elsőként azt, hogy Budapest önsorsrontó város lenne. Nem az. Az elmúlt hetven évben elkerülte a városvezetés a végzetes hibákat*, és ez váljék becsületére valamennyi főpolginak, Szépvölgyi elvtárstól és elődeitől Demszky Gáborig. A másik, amivel nem értek egyet, az utolsó 20 év városfejlesztési politikájának sommás elítélése. Ennek a 20 évnek a nagy részében a városvezetés egyik legfontosabb feladata az volt, hogy ellenálljon az "összefüggéstelen gigaberuházások" kísértésének**. Amelyeket egyébként neves építészek forszíroztak vagy engedtek volna át a Tervtanácsban - nem Ekler Dezsőre gondolok. Mély főhajtás ezért Schneller Istvánnak, akinek hozzáértő, türelmes határozottsága kulcstényező volt ebben az időszakban. Amely időszakban egyébként sokkal nyugodtabbak lehettünk a bődületes hibák elkerülését illetően, mint ma, amikor a főpolgármester bizonyos ügyekben mintha nem is létezne, helyette csak az őt mozgató erős kéz árnyéka látszik.

* Magasházak megépítése, történelmi városnegyedek ledózerolása, háztömböket átívelő magasutak létesítése, parkok beépítése (!)

** Az új városháza a 65 méteres "építészeti hangsúllyal", Zaha Hadid tojása a Szervita téren, a Zeppelin-projekt...

FenyvesiHK
2014.02.05.
10:36

@Pákozdi Imre: Ha most felállítjuk a mérleget, akkor sajnos ezt a pozitív arányt nem látjuk bizonyítottnak. Ha a bődületes baromságokat el is kerülte (részben) a főváros, az azzal egyenértékű Ekler Dezső által is elmondott amortizáció és szétesés bizony megtörtént.Nekem pontos az önsorsrontó meghatározás, mert aki nem képes a saját sorsát kézben tartani és nem elég "felnőtt" önmagát menedzselni, az akarva akaratlan önnön sorsát rontja, rossz irányokba hagyja fordulni vagy tehetetlenül nézi azok teljesülését.

Nem vagyok hivatott felsorolni mindazokat, amiket az elmúlt időszak városvezetői elmulasztottak vagy nem teljesítettek, de ugyanígy kiragadva: lett nemzeti rémszínházunk, mellette a  középszernek emléket állító alsó dunaparti beépítéssel, a  közlekedés ebben az időszakban vált végleges állatorvosi dinoszaurusszá (a biciklizés témája egy kvintesszenciája ennek a szőnyegalásöprögető magatartásnak) semmi vagy alig valami történt körgyűrű ügyben, megágyazódott a Római Part sorsa, és igen voltak jelentős bontások, mást ne mondjak egy Corvin sétánynak helyet csináló dózerolások, zsidónegyed halálraítélés, engedélyeket semmibevevő északdunaparti partizánkodások, rémséges utcabútor-lámpa gigászatok, rozsdaövezetek parlagon hagyása, ingatlanmaffiák(és kerületi önkormányzati segédeik) garázdálkodása, a budai oldal zöldövezeteinek az utolsó centtiig való kimérése, beépítése, övezetek naponkénti átalakítása a tőke szempontjai szerint, urbanisták-tájépítészek soha meg nem hallgatása, ami éppen most csúcsosodik ki a Városliget és Orczy kert látványos témáiban. És lett egy határozott koncepció nélküli irodaváros Budapest belterülete a lakófunkciókat kiszorítva, a parkolási gondokat megsokszorozva.És épültek és épülnek a kulisszaházak álarcként meghagyott utcai homlokzatokkal(ez a jobbik eset)és bele-bele radíroznak szinte észrevétlenül abba a városképbe,ami a legfőbb értéke lenne a többször többhelyen megírt Budapest városi örökségünknek. És ebben sajnos az építész szakma az ED által igen világosan leírt tervezhetnék kényszere alatt kiszolgál minden elképzelést, élen mindenkori Kamarájával egyetemben.

Minden tiszteletem Schneller István működésének,de nézzünk utána vajon mi valósult meg abból az utolsó valódi, szakmailag is végiggondolt városkoncepcióból, amit „ A város térszerkezeti fejlesztése “címmel letett 1991-ben Demszky asztalára?Amivel lehet egyetérteni és egyet nem érteni, de az építész, tájépítész, urbanista szakma politikai elsorvasztásával hasonlóra már nem is igen lesz módja másnak.

És igen ami mégis történt jó, az elsősorban a turista nagyipar számára készült, aminek farvizét élvezheti az itt élő polgár, ha van rá módja. (Míg a világ nagyvárosai elsősorban saját polgáraiknak építenek, majd megosztják azt az éppen arrajáró turistákkal. ) Illetve az igazság kedvéért a magánvállalkozások még azok, amelyek valamilyen figyelmet érdemlő ötlettel álltak-állnak elő, így lettünk pl.romkocsma nagyhatalom Európában. És abban is igazat adok ED-nek,hogy ez a város egy nagy kísérleti színpad, ahol mindenki valami olyan „újat” akar ötletszerűen megvalósítani, amit valahol látott már a nagyvilágban, anélkül, hogy a város valódi személyisége akárcsak megérintené.

Az interjú legfontosabb megállapítása az a nagyon lényeges körülmény, hogy a bérlakásépítést (ami Budapestet vizuális tömegében ilyen széppé és igazi világvárossá tette) minden kormány és minden városvezetés a legmélyebb fiókjába süllyesztette.Hogy miért? Azért, mert a bérlakás építést magántőkéből, de állami támogatással kéne megvalósítani (mint közép- és hosszútávú megtérülésű beruházást) és abban minden kategóriának szerepelnie kellene az olcsótól a drágáig.Ehelyett mi felültünk a lovunkra fordítva és eladtuk az összes bérlakást zömmel a szociális létra alsó zónájában lévő embereknek és ezzel lenyilaztuk azt is, amink volt valaha.

 És végül egy, a témában nálam sokkal járatosabb ember dr.Schneller professzor, Budapest akkori főépítészének véleménye 2006-ból.Ennyi idő elteltével (is) érdekes olvasmány.

 http://magyarnarancs.hu/belpol/a_varos_megy_utana_-_schneller_istvan_budapest_foepitesze-65473

 

 

Pákozdi Imre
2014.02.05.
11:38

@FenyvesiHK: Nagyon klassz. Pörölycsapás-szerűen elkedvetlenítő, amit - amúgy csupa igazat - ír. Akárcsak Ekler Dezső. A magyaros morgolódás műfajának letisztultan kortársi iskolapéldái, az általános alany gondos megőrzésével, olyannyira, hogy Ekler úr még azt a gyógyfürdőt sem nevezi néven, amely előtt a biciklitároló üzemel.

Úgyhogy különös tisztelet illeti meg azokat a hivatalnokokat, akik saját, szakmai meggyőződésüket követve őrizték a Várost az elmúlt évtizedekben. A százféle ingatlan-hiénák és az életművüket a város összképének lenyomásával megkoronázni akaró magyar és külföldi sztárépítészek ellenében. Annál is inkább, mert ma új veszély támad: az önmagát megörökíteni akaró állami megalománia, amelyet nem haboz meglovagolni a zabolátlan magán-becsvágy.

nagylaszlo71
2014.02.04.
08:09

Hát izé, az anamnézis még nem diagnózis, a diagnózis még távolról sem gyógyulás...

(A biciklis 'devalválódás' meg úgy sértő marhaság, ahogy van: tessék lelakatolni és szem előtt tartani a kétkerekűt, akkor nem lesz baj. Lamentálás és moralizálás helyett.)

FenyvesiHK
2014.02.04.
19:37

@nagylaszlo71: Ez meg miféle ökörség „lakatold le tartsd rajta a szemed” imádom az ilyen egyszerű és nagyszerű megmondásokat.

Melyik szememet a harmadikat? mert a kettőt történetesen ott használom ahova megyek dolgozni, orvoshoz, vásárolni, iskolába, ügyet intézni, moziba, színházba, barátomhoz az ötödikre lift nincs.

Mitől van az, ha bringáról van szó, akkor az emberek egy része azonnal diáknak képzeli magát és egy szakadt kétkerekűn vizionál mindenkit, aki éppen beugrik a közértbe parízerért, félszemmel a kinthagyott cingán. (Itt jegyzem meg, hogy bevinni a biciklit - hogy szemezhessek vele - gyakorlatilag ugyanúgy nem lehet SEHOVA, mint mondjuk egy kutyát.) Na ez a „szemmeltartott bringa” úgy baromság ahogy van.

Ezenkívül nem tud mindenki bringán közlekedni, nem azért mert nem akar, hanem az élethelyzete nem teszi lehetővé. Mert éppen egy cégnél vezető öltönyben, mert nincs hova tennie napközben, mert öreg, mert beteg vagy mitomén kétgyerekes anya, aki magával viszi mindenhova a gyerekeket mert kénytelen ezt tenni vagy mert a város másik végére helyezték a cégét és gázálarcban kéne végigtekernie a Nagykörúton, ahol szállító járművek és buszok akkor is okádnák a bűzt, ha egyetlen személyautó sem közlekedne. Arról nem beszélve, hogy egy átlagos budapesti városlakónak együtt kell laknia a biciklijével egy szobában is akár, mert Budapest városi(lakótelepi) lakásaiban nincs bicikli tárolására alkalmas hely.Lakáson kívül pedig azonnal életbelép a lopásfaktor.

A bicikli bizony ebben a formában devalvál, mert olyasmire kényszerít, amit nem én választok, aminek nincsenek meg a feltételei, ami mellett fenn kell tartanom egy másik közlerkedési eszközt, mert nincs vagy használhatatlan a  tömegközlekedés, de van időjárás, meg a fentiek. Aki városért aggódva telenyomja a várost bicikliutakkal és kijelenti,hogy ez az egyetlen üdvözítő megoldás a többi feltétel biztosítása helyett, az ugyanúgy adott egy pofont a semminek, mint az egyéb összefüggéstelen gigaberuházások.

Ekler Dezső keserű, de okos dolgokat mond és végre megfogalmaz olyasmiket, amit megtévesztő, megoldáshelyettesítő szlogen-panelekkel szoktak befedni a várossal foglalkozók, a hatóságoktól a politikusokig, többnyire mindig egy aktuális bűnbakot tolva maguk előtt, mint az autós, a parkoló, a bicikliző, a nem bicikliző, a gyalogos, a mozgássérült, a városból elmenekült, ám a városba visszamerészkedő ember, mikor melyik nem viselkedik jól az éppen divatos városfejlesztési elképzelések szerint és aki miatt és csakis miatta fennáll ez a meglévő káosz.

Az anamnézis fontos dolog a helyzet megoldását egyedül az urbanistáktól várni pedig arcátlanság. Márcsak azért is,mert az ő dolguk az anamnézis és a diagnózis helyes felállítása.

Új hozzászólás

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk