építészet : környezet : innováció

Közlekedés olcsóbban és tisztábban: kerékpár, magicpie, segway és társaik

Gyalogolhatunk, kerékpározhatunk, autózhatunk, metrózhatunk, buszozhatunk, trolizhatunk, villamosozhatunk, de nem mindegy, hogy ezek közül melyiket helyezzük előtérbe egy településen. Egy felmérés szerint a 0-5 km közötti hosszúságú helyváltoztatások adják az összes városi utazás felét! Ez az az intervallum, ahol a személyautós helyváltoztatást fel kellene fokozatosan váltani gyaloglással, kerékpározással – erről a fontos, közérzetünket érintő témáról szól dr. Rigó Mihály legújabb írása.

A közlekedésszervezés nem építészmérnöki feladat, mégis rendkívül fontos lenne az, ha az építészmérnökök ismernék a közlekedésépítő mérnöki ismeretekben bekövetkezett paradigmaváltást, mert együtt hatékonyabbak lehetnénk.

Az élhető, a szeretett városban, településen az élhetőség egyik, és szerintem a legfontosabb, meghatározó eleme a közlekedés. Gyalogolhatunk, kerékpározhatunk, autózhatunk, metrózhatunk, buszozhatunk, trolizhatunk, villamosozhatunk, de nem mindegy, hogy ezek közül melyiket helyezzük előtérbe egy településen. Nem mindegy az sem, hogy ezek közül melyik közlekedési eszköz, mód dominál, és az sem, hogy milyen ezek használati aránya.

Az alábbiakban szeretnék bemutatni egy olcsóbb, tisztább közlekedési módot, mely a közlekedés egy részterületén, de egy nagyon lényeges részterületén talán segítene egy eladósodott, elszennyezett országon. A javaslat a helyváltoztatásoknak „csak” a 0-5 km közötti – bár nagyon sokakat érintő – tartományára vonatkozik. A javaslat pedig: ezt a tartományt kiemelten támogatni. Hasonló döntést hoztak meg a kellő időben az amerikai és a hongkongi szakemberek is. A dolgozat az eszközválasztásról és az eszközváltásról szól.

Melyek az alapvető modellek?

Az amerikai filmek zöme villanegyedben játszódik, csodás parkokban állnak a házak, apának, anyának külön kocsija van, minden házhoz legalább két garázs tartozik. Az egész élet felfűzve a személyautóra. A másik példa lehet Hongkong, ahogyan az építészfórumon olvasható: a közösségi közlekedést használók aránya 90%! Szinte hihetetlen! El tudjuk képzelni azt, hogy az egyik ázsiai „kistigris” lakosságának, a világ egyik gazdasági központjában élőknek nem telik egy Toyotára vagy Suzukira? Ugye, nem. Valami más van a háttérben.

Nagyjából ez a két lehetőség van a választék-skála két végén. Nyilvánvaló, hogy az amerikai modell használhatatlan lenne Hongkongban, és fordítva is. A hongkongi példa jól mutatja, hogy a személyautó-használaton kívül is van élet! Nálunk elhitték sokan, hogy a munkájukhoz nélkülözhetetlen az autó. A hongkongi példa mutatja, hogy ez is egy hazugság.

Nem győzöm elégszer felhívni a figyelmet arra, hogy az olajiparnak, az autógyártásnak rendkívüli profitja ered a személyautóból, melyből csak egy morzsányit is fordítva reklámra, szinte tetszőleges hatás elérhető, amit magunkon megfigyelhetünk, lemérhetünk. Nem nagyon beszélünk Nápolyról, ahol szinte mindennél nagyobb számban mozognak az emberek kis robogókkal.

A helyváltoztatások száma és megvalósulása

Ha feltételezünk fejenként és naponta 2-3 helyváltoztatást, akkor ez egy 3,3 milliós budapesti agglomerációban legalább 6,6 millió napi helyváltoztatási igényt jelent. Egyáltalán nem mindegy az, hogy ezt személyautóval vagy egyéb módon, például közösségi közlekedéssel (a médiában ma is helytelenül használt tömegközlekedéssel) oldjuk meg.

A mai helyzet

Mi van az utakkal?

Az elmúlt évtizedek kiszolgálták az egyéni személyautós közlekedést. Utakat szélesítettünk, többsávosítottuk, csomópontokat építettünk át, parkolóhelyek épültek. Az autószám azonban olyan ütemben nőtt, hogy a folyamatot sem az állam, sem az önkormányzatok műszaki infrastruktúrával – egyszerűbben írva: útépítéssel – kiszolgálni pénzhiány miatt nem tudja, nem tudta. Miközben megépült néhány autópálya, az állami és az önkormányzati úthálózat – finoman mondva – többi eleme (a valóságban pedig a zöme) eljutott a megszűnés, a teljes alkalmatlanná, a járhatatlanná válás határáig. Csak az állami, nem autópályás úthálózat felújítására évente, rendszeresen legalább 120 mrd Ft kellene, miután az elmúlt évtizedek súlyos finanszírozási mulasztásait felszámoltuk (!), a fenntartás teljes mellőzésével lényegében feléltük a nemzeti vagyont. Aki letér a még pár évig jó autópályákról, nyugodtan felkészülhet tengelytörésre. A finanszírozási helyzet változására, sajnos, jelenleg remény sincs.

Mi van a közösségi közlekedéssel?

Általában eladósodott cégekről van szó, melyek legtöbbször nem kapják meg szolgáltatásaik valós költségeit sem. A cégekből általában kiszervezték mindazon tevékenységeket, melyek hasznot hoztak, hasznot hozhatnak. Maradt az államra mindaz, ami veszteséget termel. Az elmúlt évtizedek rendszerváltozásinak nevezett sémája szerint a haszon a magáncégeké, a kár, a ráfizetés, az egyre szegényebb államé és az önkormányzatoké lett. Mindehhez még a folyamatot készséggel támogató médiától is megkaptuk a mantrát: az állam rossz tulajdonos.

Kíváncsi lennék egy hasonló működési ellehetetlenülésbe kényszerített magáncég miként lenne gazdaságos. A pályák, a járművek jórészt elavultak, a nagyszámú és igen költséges, túlkoros, azaz lepusztult jármű azonnali cseréjére lenne szükség. A fenntartás ezen a területen is inkább tűzoltás volt és nem érdemi járműfenntartás. A közösségi közlekedési cégeknél a bevételek csökkentek és a kiadások nőttek, éppen fordítva, mint ahogyan normális esetben lennie kellene.

A közösségi közlekedési cégek, az államtól, önkormányzatoktól és a jegyek árából származó bevételeiket nem tudván növelni, kénytelenek a kiadásaikat csökkenteni. Miként? Járatok szűnnek meg, a járatok gyakorisága csökken. A hálózat kurtul és ritkul, azaz a szolgáltatás színvonala csökken. Ez a kitörési irány is reménytelennek tűnik a válságos időkben.

Mi van az autókkal?

A benzin most 430 Ft/l körüli árú. Könnyen lehet, hogy még drágulni fog. Egy tankolás már ma is komoly kiadás. Ehhez jön még a biztosítás, a vizsgáztatás, a javítás, a parkolás, a garazsírozás, az amortizáció költsége, az autópálya-használati díj, a leendő dugódíj, a baleseti adó, a különféle bírságok. Együtt ezt egyre kevesebben fogják tudni kifizetni. Ezen összköltség emelkedésekor számolni kell azzal, hogy sokan leteszik az autót és eszközt fognak váltani. De mire?

Mi jellemzi a helyváltoztatásokat?

Milyen távolságokra utazunk személyautóval?

 

Wolfgang Rauch: Utak a kerékpározáshoz Az Osztrák Közlekedési Klub kiadványa, 1995
 

 

Tehát:

az utazások 70%-a rövidebb 10,0 km-nél,
az utazások 50%-a rövidebb 5,0 km-nél,
az utazások 35%-a rövidebb 2,5 km-nél,

Szerintem ezeket az adatokat nagyon kevesen tudják! Kőbányáról Óbudára repülőgéppel megyünk? Budapestről Varsóba utazáshoz kerékpárt használunk?

Nyilván nem, mivel minden közlekedési eszköznek megvan a maga ideális használati tartománya. Biztosak vagyunk ezek után abban, hogy a leggyakoribb utazási hosszakra, a 0-10, illetve a 0-5 km közötti utazási tartomány leküzdéséhez a személyautó az ideális eszköz?

Ez az alapja annak, hogy kiválasztott tartománynak a 0-5 km közötti hosszúságú helyváltoztatásokat választottam, mivel az összes városi utazás feléről van szó! Ez az az utazási, helyváltoztatási intervallum, amelyben a személyautós helyváltoztatást fel kellene fokozatosan váltani gyaloglással, kerékpározással. Ha a helyváltoztatások száma 6,6 millió/nap, akkor az 50% 3,3 millió helyváltoztatást jelent naponta, mely hatalmas szám csak a fővárosi agglomerációban is. Ehhez jön még a vidék. A tét nagy, a feladat szép.

Mekkorák az utazási idők?

A következő grafikonra tekintés előtt szeretném arra felhívni a figyelmet, hogy utazási idő alatt ne csak az autóban eltöltött időt értsük! Nyilvánvaló, hogy az utazások három szakaszból állnak, és ezekhez három különböző időtartam tartozik:

  • a kiindulás pont, hely (pl. lakás) és az autó lerakási helye (pl. garázs, parkolóhely) közötti útszakasz, amely legtöbbször nem azonos az utazási céllal
  • utazás a személyautóval a parkolóhelytől, a garázstól a parkolóhelyig, a garázsig,
  • utazás a célpontig az előbbi parkolóhelytől, a garázstól.

Az utazási időről valós képet akkor nyerünk, ha mindhárom előbbi időt figyelembe vesszük, és az utazási időbe legalább ezek összegét tekintjük.

Ezek után természetes az alábbi grafikon címe:

 

Ajtótól ajtóig, Wolfgang Rauch: Utak a kerékpározáshoz Az Osztrák Közlekedési Klub kiadványa, 1995.
 

 

Lehet, hogy az autós utazás maga nagyon gyors, de az előbbiek szerint nem elég az utazás egyetlen elemével foglalkozni, és így már más, életszerűbb képet nyerünk. A grafikonban válasszuk ki mondjuk a 30 perces utazási időt, mely alatt

gyalog: 2,2 km-re,
busszal: 3,8 km-re,
kerékpárral: 6,8 km-re,
autóval: 7,2 km-re juthatok el.

De nézhetjük a másik irányból is. Ha kiválasztunk egy utazási hosszat, mondjuk a 2 km-t.

Kerékpárral, személyautóval ehhez 10-12 perc,

busszal 22 perc, gyalog 27 perc kell.

A grafikon mutatja, hogy szinte minden utazási hossznál alig különbözök az autó eljutási ideje a kerékpárétól. Az autó és a kerékpár vonala a 0-10 km közötti tartományban majdnem együtt halad. Valószínű az, hogy ezt is kevesen tudják.

Mennyi a helyigény?

Egy településen nagyon fontos az, hogy a rendelkezésre álló helyet, közterületet, mire használják fel. Az első városokban minden hely a lakosoké, a gyalogosoké volt. Majd kb. 120 éve szabadalmaztatták az autót, mely megváltoztatta az évszázados utcaképet. Mivel az autónak kellett a hely, a gyalogosokat keskeny sávra szorították, melyet járdának neveztek el. Mint mondták, a járda a gyalogosok érdekében van, de a lényeg mégis az, hogy tűnjenek el a gyalogosok az autósok elől. Városainkban hatalmas teret, felületet lekötnek az autók, különösen az álló autók, hiszen egy átlagos személyautó a napi 24 órából 20-at áll. Áll, főleg közterületen, mert senki sem akarja kifizetni a garázst. Városaink olyanok, mint egy használtautó-lerakóhely. Vannak gazdag országok, melyekben mind a mozgó, mind az álló forgalmat leviszik a föld alá, de ezek egy darabig nem mi leszünk.

Az egyes helyváltoztatási módoknak, eszközöknek eltérő a helyigénye. Az alábbi rajz azt mutatja, hogy ugyanakkora útfelületen egy óra alatt hány ember tud átutazni, ha különböző eszközöket, módokat használ:

 

Wolfgang Rauch: Utak a kerékpározáshoz Az Osztrák Közlekedési Klub kiadványa, 1995.
 

 

Személyautóval egy óra alatt 2000 fő utazhat egy forgalmi sávon. Ugyanekkora helyen, ugyanannyi idő alatt 14 000 kerékpáros! Ilyen egyszerű. Nem lehetne értelme visszaadni a mai közlekedési területeket a lakosságnak értelmesebb célokra? Úgy gondolom, hogy ezt az alapösszefüggést is kevesen ismerik.

Ez lenne az ideális állapot, tényleg ezt szeretjük, ezt szeretnénk továbbra is?

Elég sokan elég régóta mondogatják már, hogy környezetünket előbb-utóbb alkalmatlanná tesszük az emberi életre. Érveik azonban valami miatt nem hatnak ránk. Ezért azután helyzetünk egyre romlik. A mai helyzetet az alábbi képek pontosan mutatják.

 

 

Kell nekünk ez a bűz, ez a tolongás? 338 tonna CO2-től kíméltek meg bennünket a munkába bringázók
Kell nekünk ez a bűz, ez a tolongás? 338 tonna CO2-től kíméltek meg bennünket a munkába bringázók
 

 

Kell nekünk ez a bűz, ez a tolongás? 338 tonna CO2-től kíméltek meg bennünket a munkába bringázók.

Milyen is lehetne a környezetünk?

A legjobban ezt képekkel lehet illusztrálni.

 

Munkába bringázók
Munkába bringázók
Munkába bringázók

Munkába bringázók
Munkába bringázók
Munkába bringázók

 

Van más eszköz is a kerékpáron túl?

Igen, egyre több, egyre többféle, azoknak, akiknek nem elég a hagyományos kerékpár. Ezek egyre elegánsabbak, olcsóbbak. Néhány külföldi és hazai gyártású villanybringa, köztük magyar gyártmányúak is, melyhez már le sem kell izzadni:

 

 
45-tel is képes haladni a 15-tel vánszorgó autós tömegben
Ez is magyar elektromos kerékpár és még formatervezett is

 

Az összehajtogatható kerékpár használata is eszközváltás, hiszen összecsukva viszem magammal az autóban. Egy darabig megyek gépkocsival, majd előveszem, és ezzel folytatom utam, oda is, ahová eddig autóval igyekeztem. Tiszta, kicsi, nem izzasztó, kis helyen elfér, elektromos.

De van az ún. mágikus egykerekű (magicpie, segway) is, mely hasonló egy cirkuszi egykerekű járgányra, de ülés nélkül, giroszkóppal és motorral ellátva.

 

Egy táskának néz ki a használaton kívül.
 


Egy másik majdnem-egykerekű, sportosabb kivitelben

 

Egy másik majdnem-egykerekű, sportosabb kivitelben
 


Ugyanez kapható kétkerekű (segway) változatban is. Ezekben két számítógép és egy giroszkóp van, mely „érti” a testbeszédet, ami irányítja a járművet. Olyan, mint egy túlbonyolított autó, melybe minden kütyüt beépítettek, amit ma ismernek. Biztos drágább a biciklinél, de így is megveszik, és valakinek ez tetszik. Helyigénye a kép alapján pontosan megítélhető.

 

Ugyanez kapható kétkerekű (segway) változatban is.
 

 

Mit is lehetne hatékonyan tenni és milyen elvek szerint?

Az üvegházhatású gázokat ki nem bocsátó közlekedési eszközök elterjedésének elősegítése. Magyarul: a gyaloglás, mely eszköztelen, csak a lábunk kell hozzá, a kerékpározás, a görkorcsolyázás, a gördeszkázás, a rollerezés, az elektromos kerékpározás, az elektromos rollerezés, az elektromos gördeszkázás, az elektromos robogó térnyerésének támogatására. A világ néhány év alatt nagyon sokat fejlődött már eddig is, ki tudja mit hoz még ezen a téren a jövő. Újabb és újabb eszközök, megoldások várhatók. Néhány tárgy képét az előbb bemutattam. Ezek is közlekedési eszközök, nemcsak a személyautók!

Ma már egy közönséges elektromos kerékpár 100 ezer Ft alatti áron beszerezhető, tehát emiatt a lakosságnak nem kell eladósodnia, ehhez nem kell svájci hitel. Térségünkben, Makón is megnyílt egy elektromos bicikliket áruló bolt, biztosan ugyanez a helyzet az ország több pontján. Az eszköz használata mára már Makón ennek köszönhetően szinte tömegesnek mondható. A beszerzési ÁFA csökkentés, az ingyenes és őrzött parkolás nagyon sokat segítene a még tömegesebb elterjedésben. Adókedvezményt kapnak a munkába bicikliző dolgozók! „Belgiumban, Hollandiában és Nagy-Britanniában adókedvezményt kaphatnak azok, akik kerékpárral járnak a munkahelyükre.” Nálunk ugyan miért nem?

Az előbbi eszközökhöz szükséges felületek kialakítása
Nyilvánvaló az, hogy az előbbi eszközök mindazon felületeken tudnak mozogni, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok, ezért ezután mindről mint kerékpárról írok.

A mai tudásunk szerint az alábbi elveket érdemes követni:

1. minden módon növelni kellene a gyalogos és kerékpáros felületek nagyságát, ha kell, a gépjárműforgalom eddigi területéből elvéve is!

2. Rendkívül fontos azt hangsúlyozni, hogy a városokban, településeken csak végszükségben szabad az autóktól elválasztott, ún. hagyományos kerékpárutakat építeni.

  1. Nem szabad azonos felületre kényszeríteni a gyalogosokat és a kerékpárosokat, tehát fel kell számolni a közös gyalogos és kerékpáros felületeket (azaz a járda csak a gyalogosoké legyen, és ott tilos legyen kerékpározni).
  2. A kerékpárosokat és a gépjárműveket belterületen azonos, közös felületen kell vezetni (a kerékpár is jármű! Sőt: a kerékpár jármű az úttesten! - új elvünknek megfelelően).
  3. Lehetőleg csökkenteni kell a gépjárművek és a kerékpárosok közötti sebességkülönbséget, a gépjárművek sebességének csökkentésével, és annak rendőrségi betartatásával, a választott új sebességmaximum kikényszerítésével (a fejlett világban: enforcement).
  4. A kerékpározásra alkalmas felületeknek hálózatot kell képezni.
  5. A belterületi kerékpáros hálózat főbb elemei:
  1. kerékpársáv a meglévő útfelületen,
  2. kerékpáros nyom a meglévő felületen,
  3. a tempó 30/50 zónák,
  4. a lakó/pihenő övezetek,
  5. a forgalomcsendesített (traffic calming) útszakaszok,
  6. egyirányú utcákban kétirányú kerékpározás megengedése,
  7. gyalogos övezetek,
  8. gyalogos és kerékpáros övezetek.


A fentebbi felületek a lehető legolcsóbb úttípus-felületek. Nagyságrendekkel olcsóbb egy kerékpározásra alkalmas felületet megépíteni, mint egy városi útburkolatot! Vagy csak olyan vastagságúak, mint egy járda, vagy a meglévő széles útfelületből kell leválasztani egy sáv felfestéssel, vagy még erre sincs szükség.

Az eddigiekből látható az, hogy mind a jármű, mind a felület jóval olcsóbb közlekedési rendszert alkot, mint az eddigi, a megszokott autózás esetén, ahol ugyanehhez autó és út kell, tisztességes pályaszerkezet-vastagsággal. Emiatt a hatékonyság lényegesen nagyobb a nem autós közlekedés javára! Egy elszegényített országban nem lehet közömbös a két mód közötti költségkülönbség.  Az építész városrendezők, településfejlesztők rendkívül sokat tudnának az ügynek segíteni azzal, ha az előbbi kerékpározási hálózatelemek alkalmazását, tervezését kérnék a közlekedéstervezési feladatokat megoldó társtervezőjüktől.

Egyéb kisköltségű beavatkozások

  • Kerékpártárolók létesítése az iskoláknál, a közintézményeknél, az üzleteknél, áruházaknál, a közösségi közlekedés végállomásainál, megállóinál, lehetőséget adva a kerékpárról átszállni a közösségi közlekedési eszközökre és fordítva. Mórahalmon pl. a városból, a tanyákból kerékpárral érkeznek a városközépi buszmegállóba. A bringákat lezárják, busszal bejönnek Szegedre dolgozni, majd a nap végén fordítva megteszik ugyanezt.
  • Minél több közösségi közlekedési eszköznél, a vonatokon, a metrókon is lehetővé tenni a kerékpárok szállítását.
  • A településen lévő – ma még mindenkire vonatkozó - tiltást, korlátozást jelentő KRESZ-táblákat fel kell szerelni kiegészítő táblákkal, vagy le kellene cserélni azért, hogy a tilalmak, korlátozások ne vonatkozzanak a kerékpárosokra, csak a gépjárművekre!
  • Az átalakítás bibliájának szétküldése

Minden önkormányzatnak, közútkezelőnek, iskolának szétküldeni digitálisan az alábbi könyvet, jelezve, hogy az ebben közölt elvek szerint kell, javasolt eljárniuk. Fontos számukra jelezni azt is, hogy a könyv támogatója az akkori közlekedési minisztérium volt, csak azóta „elfeledkeztünk” róla. Tehát ez nem egy szélsőséges zöldek kiadványa!

Ez: Wolfgang Rauch: Utak a kerékpározáshoz Az Osztrák Közlekedési Klub kiadványa, 1995.

A konkrétumokat, a tervezhető megoldásokat, részletesen tartalmazza a kerékpáros Útügyi Műszaki Előírás, mely olvasható módon beszerezhető a www.maut.hu honlapon.

Melyek lennének a teendők?

Az első lépés

Minél előbb fel kell mérni településeken azt, hogy a fentebb felsorolt hálózati elemek hol vezethetők be szinte azonnal, hol lehet kiépíteni minimális költséggel és hol kíván nagyobb költséget (pl. útburkolat szélesítést). Érdemes lenne erre a feladatra egy útmutatót szerkeszteni az önkormányzatok részére, így egységes és gyors lenne a bevezetés. A kézikönyv tükrözné az állami és az önkormányzati akaratot, mellyel le lehetne küzdeni a paradigmaváltásunk előtti szakmai nézeteket is.


A feladat részletezve

1. A települést és annak forgalmi rendjét át kell vizsgálni a gyerekek és az idősek érdekei, szemmagassága szempontjából, majd mindezt hozzájuk kell igazítani.

2. Mindig elemezni kell a gyerekek és idősek baleseteit és ismétlődésüket meg kell akadályozni.

3. Védett átkelőhelyek, kerékpártárolók létesítése.

4. Egyfajta lebutított gyalogos, kerékpáros KRESZ oktatása az iskolákban, óvodákban, idősek klubjaiban.

5. Minden eszközzel fel kell lépni a gyerekek óvodába, iskolába való személyautós szállítása ellen.

6. Segítséget kell adni ahhoz, hogy a szülők egymással megszervezve, egymást naponta beosztva kíséretet adjanak 15-20 fős gyerekcsapat biztonságos eljutására az otthonuktól az óvodáig, az iskoláig. Van már olyan iskola, ahol ez működik!

7. Az osztályfőnöki órákon rá kell mutatni az elhízás borzalmas következményeire, és bemutatni ennek megelőzési lehetőségeit.

8. Be kell szerezni azokat a jó külföldi megoldásokat, amelyekkel biztonságosabbá tehetők a hazai gyalogos átkelőhelyek.

9. Kerékpáros túrák szervezése az iskolák részéről. Lehet olyant is, amelynél a bicajukat vonatra rakják! Hasonló elképzelhető a nyugdíjasok részére is.

10. A legjobb tanulókat jutalmazni lehetne egy új kerékpárral, görkorcsolyával, rollerrel stb.

11. Kötelezni kell a személyautót reklámozó cégeket arra, hogy amikor elhangzik a médiában egy hirdetésük, akkor ugyanabban a médiában, ugyanannyi időtartamra ki kell fizetniük a reklámozási időt a nem autós helyváltoztatások propagálására.

12. A nem autós eszközöket, a kerékpárt nem a szegénység, hanem a fittség, az egészség megőrzése, a betegségek elkerülése jegyében kell bemutatni.

13. Be kell mutatni a NYUGATI, fejlett motorizációjú országok (Dánia, Hollandia), városok (Bécs) gyakorlatát, amit követendő példaként kell ajánlani.

Bringaőrület Bécsben

A HVG 2011. nov. 12-i számában Kerékvágás címmel megjelent cikk megállapításai:

„Túlzsúfoltakká váltak a bicikliutak az osztrák fővárosban, a bringások mozgását már önkormányzati megbízott vigyázza. … Két munkatárssal, évi 900 ezer eurós büdzsével intézi az osztrák főváros bringásainak ügyeit, kezdeményezi a biciklis közlekedés fejlesztését, a biztonság növelését, simítja a két- és négykerekű világ, a gyalogosok és a biciklisták közötti konfliktusokat, közvetít a biciklis lobbik és a bécsi önkormányzat között. … Kerékpárügynökségnek hívják az új hivatalt, … Öt kilométeres távon belül a városban a leggyorsabb közlekedési eszköz a bicikli – számolták ki a szakértők. … A bécsi kerékpárutak hossza nőttön-nő, tavaly már 1170 kilométeres volt, szemben a kilencvenes évek eleji 190 kilométerrel. … a 255 kilométernyi alaphálózatot viszont az idén először tisztítani fogják majd a hótól-fagytól. … 2003-ban Bécs kezdte el az európai fővárosok között elsőként a biciklik bérbeadását. Ma már 80 állomás működik a városban. … Egyre többen választják a biciklizés kényelmesebb fajtáját, az elektromos kerekezést. Ennek ösztönzésére az önkormányzat tavaly a jármű árának 30 százalékára, de legfeljebb 300 euró összegig, visszatérítést adott. A kedvezményt 2540-en vették igénybe. Idén már a Wien Energie, a bécsi elektromos művek is beszállt a támogatásba, s ő lesz a partner a töltőállomások kiépítésében is. … Főként az 50 éven felüliek választják a hajtásmentes biciklit – derült ki egy felmérésből – de sok fiatal hét közben kénytelen öltönyben járni a munkahelyére. Ők nem engedhetik meg maguknak, hogy izzadjanak, de hétvégén azért „átkapcsolnak” az önmeghajtásra. … Olyan sok már a biciklista, hogy lassan nem is a kerékpárutak hosszával, inkább a szélességével van a baj. Különösen a gyorshajtókat idegesítik a lassúak (s viszont), akik gyakran át is térnek inkább a járdára, ami miatt viszont a gyalogosok kénytelenek menekülni. Felvetődött, hogy a gyors bringásokat kiengedik az úttestre … A kerékpározás közügy lett, … évente hatszor Drótszamár néven biciklis újság jelenik meg. … Az Argus nevű lobbiszervezet a bringaár 8,8 százalékáért biztosítást ajánl tagjainak, és 1100 euróig megtéríti a megfújt bicikli árát.”

Ha csak ezeket meglépnénk mi is, már hatalmasat lépnénk egy tisztább környezet felé. Hogyan érték ezt el? Ki kell menni, megkérdezni, majd bevezetni. A példa azért lenne nagyon jó, mert eddig talán úgy tűnt, hogy a „lágy” közlekedési eszközök nem érintik a főváros dolgait, viszonyait. Az is kiderült, hogy egy motorizáltabb, gazdagabb és nyugatibb városban is működhet a józan ész!

Néhány további példa

Dugódíj Milánóban:

A környezetvédők által ünnepelt Pisapia úgy nyilatkozott, évi 28 millió euró bevétellel számol és a központban való autósközlekedés 23-28 százalékos csökkentésével. Közlekedjetek busszal, villamossal és kerékpárral - szólította fel a milánóikat Pisapia.”

Napi 15 perc testmozgás plusz 3 évet jelent.

Mit tesz velünk napi fél óra mozgás?

Divat lett a villanybringa Európában

A kerékpár mint áru

A kerékpár mint áru 2


Kerékpáros top

A toplistákat nem csak azért szeretjük, mert mások megmondják helyettünk a tutit, hanem mert általában többet árulnak el a listaírókról, mint a tárgyról magáról. Ezért szórakoztunk jól a világ biciklibarát városait számba vevő CNN-listán is. Kiderült belőle például, hogy Amerikából nézve a világ három tájegységre bontható: Amerikára, Európára és Egyébre. Ettől függetlenül is érdemes azért átfutni, mi látszik a világ bicikliseiből a tengeren túlról.

Európa

Amszterdam: Az Európa kerékpáros fővárosaként emlegetett holland város a CNN szerint a világ biciklis fővárosa is lehetne. Biztonságos és sűrű kerékpárút-hálózattal rendelkezik. A komoly kormányzati propagandának köszönhetően a hollandok társadalmi osztálytól függetlenül bicikliznek. Így lehet, hogy a városi közlekedés 40 százaléka két keréken zajlik.

Barcelona: A katalán város kerékpárkölcsönző rendszerének köszönhetően került fel a CNN-listára. A 2007-ben bevezetett Bicing program csúcsnapján 55 ezer kerékpárt vettek ki. Az amerikai kerékpáros újságíróra nagy hatást tett a város egyhetes biciklis rendezvénye, a Bike Week is.

Berlin: A német fővárosban jelenleg 400 ezren kerékpároznak, de a vezetés még nem elégedett ezzel, és komoly pénzeket költ a biciklis közlekedés népszerűsítésére. A bicikliseket egy kerékpáros útvonaltervező is segíti a mindennapokban.

Koppenhága: A dán főváros lakóinak harmada jár biciklivel, és számítások szerint naponta egymillió biciklis kilométert hoznak össze, így a város érthetően került fel a listára. A CNN külön kiemeli Christianiát, ahol az autózás tilos, viszont szabadon lehet füvet szívni.

Párizs: A francia főváros szintén biciklikölcsönző rendszere miatt került fel a listára. A városban 20 ezer divatos kinézetű bicikli biztosítja, hogy minden különösebb előkészület nélkül, olcsón eljussunk egyik helyről a másikra. A rendszernek 1450 állomása van, és fél óráig ingyenes a biciklihasználat.

Észak-Amerika

Boulder: Amerikában már magyarországi viszonylatban is csak átlagosnak számító fejlesztésekkel is listára lehet kerülni. A colorádói várost azért válogatták be, mert tömegközlekedési költségvetésének 15 százalékát kerékpáros fejlesztésre fordítja. A főutakat biciklisbaráttá tették, és elindítottak egy programot, amelyben a biciklis iskolába járást propagálják. Boulder egyébként az Egyesült Államok hippijeinek, ezoterikusainak és művészeinek központja, rengeteg egyetemistával, így alapból jó esélyei vannak a biciklis kultúrának.

Chicago: Richard Daley polgármester az Egyesült Államok legbiciklibarátabb városává szeretné tenni Chicagót, ami biciklisávok kialakításában és biciklisbarát törvényekben mutatkozik meg. A biciklisek arányáról diszkréten nem esik szó.

Davis: Az amerikai mezőny „erősségére” utal, hogy a CNN a 65 ezres kaliforniai kisvárosról is hosszasan értekezik. A városban állítólag több a bicikli, mint az autó, ami szép, de ilyen alapon valószínűleg bármelyik névtelen német, holland vagy dán kisváros felkerülhetne a listára. Igaz, Davisben van biciklis hónap, és a szlogenjük az, hogy „A világ legbiciklibarátabb városa”.

Ottawa: Kanadán belül a fővárosában ingáznak a legtöbben kerékpárral. 170 kilométernyi bicikliútjuk van, ami azért jelentős, mert az időjárás miatt december és március közt csak a fanatikusok ülnek nyeregbe.

Portland: Az USA biciklis fővárosaként emlegetett településnek 400 kilométernyi bicikliútja van és az ingázók 10 százaléka teker.

San Francisco: A kaliforniai város már azért megérdemelné a helyezést, mert innen indult a Critical Mass-mozgalom. Elvitathatatlan azonban a városvezetése elkötelezettsége is: rengeteg a kerékpárút, amelyekért még parkolóhelyeket is hajlandóak felszámolni.

Egyéb:

Peking: Bár a kínai főváros kaotikus forgalmi viszonyai és elképesztő légszennyezettsége miatt nem biciklis álom a kerékpározók száma, azok elfogadottsága miatt akár a világ biciklis fővárosa is lehetne. Az utcákon az sem ritka, hogy több a kerékpár, mint az autó.

Fokváros: Nekünk sosem jutott volna eszünkbe, hogy egyetlen afrikai város is megnevezzünk, igaz, a politikai korrektség itt nem gyökerezik olyan mélyen. A CNN is megemlíti, hogy Afrika nem a bicikliseké, de azért a dél-afrikai város megpróbálja, amit lehet.

Bogota: Hasonló a helyzet a kolumbiai fővárossal is, ahol legalább kerékpárutakat kialakítottak, sőt, egyes utakat lezárnak hétvégére, és ott biztonságban lehet biciklizni. Ilyen alapon miért nem került fel Budapest?

Perth: Ausztrália negyedik legnagyobb városa 700 kilométernyi bicikliútja és online kerékpáros térképe miatt juthatott az amerikai biciklis szerkesztők eszébe.

Összefoglalás

A világ egy-két év alatt is sokat változott. Nyilvánvalóan értelmetlen lenne az autópálya és a kerékpársáv egyenértékűségét kijelenteni, de célom volt egy hatékonyabb beavatkozási csomagot összeállítani úgy, hogy kis pénzből is megvalósítható legyen, és minél több közlekedőnek segítsen. Természetesen a közösségi közlekedés fontosságát is vallom. Kihasználhatnánk a gazdasági világválságot, mint olyan kényszert, mely nélkül ez a gyökeres váltás végrehajthatatlan lenne.

Szeged, 2012. március 3.

dr. Rigó Mihály
okl. erdőmérnök
okl. építőmérnök

 

129 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »