Lenyűgöző munka, kitartás, alaposság, kreativitás, értékmentés, kaland. Tóth Márton, Faltusz Csaba építészek és Szente-Varga Domonkos villamosmérnök gyűjtőszenvedélyének eddigi eredményei, az összes működő vasútállomás adatai és fényképei szabadon hozzáférhetők a vasutallomasok.hu-n. Az ország minden olyan eldugott szegletében jártak, ahol valaha vasútállomás vagy megállóhely volt - vagy még van. Puszta szerelemből felbecsülhetetlen értékű vasút-építészeti kutatómunkát végeznek az utolsó pillanatban, mielőtt az állam hagyja végleg elpusztulni az ország valaha volt legszervezettebb hálózatának építészeti emlékeit. Garai Péter beszélgetett a minden tiszteletet megérdemlő civil kutatókkal.

Garai Péter: Meséljetek a kezdetekről! Hogyan alakult ki ez a gyűjtőszenvedély?

Tóth Márton: Az első ilyen jellegű, szervezett „megmozdulásunk" ahhoz köthető, amikor Domonkos felvetette: menjünk ki egy téli estén Budafokra mozdonyokat fotózni. Itt jött Domonkos részéről a spontán gondolat, hogy mi lenne, ha lenne egy olyan weboldal, ami Magyarország összes vasútállomását és megállóhelyét bemutatja. Ekkor - 2005 februárjától - indultak meg a rendszeres túrák, mára elmondhatjuk, hogy a mai Magyarország területét teljes mértékben feltérképeztük ezen a téren.

G. P.: Hogyan találtátok meg egymást?

T. M.: Csabával az Ybl főiskolán voltunk évfolyamtársak, (több közös népi építészeti túra után) egy féléves feladat során, egy régi villamosremíz hasznosítási pályázatán éltük ki a kötött pálya iránti vonzalmunkat. Domonkos gyerekkori jó barátom.

 

 

G. P.: Mi volt a fő célotok ezzel a gyűjteménnyel és a honlap elindításával?

T. M.: A legnagyobb motivációt hazánk megismerése, a számunkra fehér foltot jelentő vidékek meglátogatása, illetve azon „isten háta mögötti helyek" felkutatása jelentette, ahová még a vasút érhálózatának legvékonyabb erei elnyúlnak. Célunk volt az is, hogy a fotók segítségével egy „lenyomatot" készítsünk a mai magyar vasútról. A kezdeti célok úgy módosultak és egészültek ki, ahogyan mi is egyre mélyebbre ástuk magunkat a témában. Újabb és újabb összefüggések kerültek felszínre, amelyek mindig mélyebb és mélyebb részletek felé fordították az érdeklődésünket.

G. P.: A helyszínek meglátogatása mellett végeztek-e levéltári, tervtári kutatásokat? Kubinszky Mihály több könyvet és cikket írt ebben a témában.

T. M.: Kubinszky Mihály professzorral többször is találkoztunk, az első látogatás alkalmával - miután meggyőződött szándékaink komolyságáról - a tervezett két óra helyett öt órán át beszélgettünk. Ő mutatott be minket továbbá Turóczy László nyugalmazott vasúti mérnöknek, aki hatalmas kép-, és adatgyűjteménnyel rendelkezik ebben a témában. Emellett számos régi képeslapot találtunk az interneten is. A típusterv-fajták minél teljesebb felderítése érdekében irattárakban, tervtárakban kutakodtunk, többek között a BME Könyvtárából is előkerült egy típusterv-sorozat. A honlap elindulása után folyamatosan kaptuk és kapjuk a különböző érdekes adatokat, információ-morzsákat, régi ábrázolásokat, mai fotókat lelkes vasútbarátoktól, egy-egy térség kiváló ismerőitől.

 

 

G. P.: Létezik-e valamilyen tágabb ismeretségi, támogatói kör, akik rendszeresen segítenek benneteket az adatbázis bővítésében, gondozásában?

T. M.: Körülbelül tíz-húsz fős gárda áll mögöttünk, akiknek tetszett ez a kezdeményezés és azóta is önként ellátnak folyamatosan minket újabb és újabb fotókkal, valamint különféle apróbb-nagyobb, érdekes összefüggésekre hívják fel a figyelmünket - legtöbbször hozzászólások formájában. Az oldal indulása óta csatlakozott hozzánk Sándor Antal gépészmérnök, aki sok-sok értékes információval látta el az oldalt. Ma már a honlap felügyeletét és moderálását is ő végzi.

G. P.: Mekkora jelenleg a fotógyűjteményetek nagysága?

Szente-Varga Domonkos: Hét év munkájával eljutottunk oda, hogy minden állomásról részletes fotóink vannak. Több mint 120.000 felvételt készítettünk, azonban ennek a rendszerezése és válogatása még nem fejeződött be. Az internetes adatbázisban jelenleg 30.000 fotó szerepel, ennek azonban csak ötödét teszik ki a saját feltöltött képeink, mivel az általunk készített anyagot nincs kapacitásunk közzétenni. Az a tény, hogy ennek ellenére az oldal viszonylag előrehaladott állapotban van, jól mutatja, hogy az évek során milyen óriási mennyiségben kaptunk képeket barátainktól, ismerőseinktől, vagy bárkitől az oldal felhasználói közül. Kezdetben úgy terveztük, hogy csak saját fotókat töltünk fel az oldalra, ám ezt az elvünket hamar feladtuk - a honlap interaktív, „közös gyűjtemény-," és fórum-jellege hamar népszerűvé vált.

Faltusz Csaba: Az állomásokról összegyűjtött régi képek gyarapodásával párhuzamosan újabb és újabb történeti összefüggésekre sikerült fényt deríteni, többek között olyan kérdésekre, hogy miért látható ugyanolyan felvételi épület például Enyingen és Pilisvörösváron. Jelenleg 900 állomásról van régi képeslapunk. Ezek megmutatják, milyenek voltak azok az épületek, amelyeket a II. világháború után - sokszor a felismerhetetlenségig - átalakítottak, vagy netán lebontottak.

 

 

G. P.: Gondolom, ez utóbbira is számos példa akad.

F.Cs.: Sajnos igen, a szolgálati helyek megszűnésével jelentősen megnőtt az elhagyott, üresen álló épületek száma, ezeknek a bontását a vasúttársaság módszeresen végzi. A vasútvonalak fejlesztése során további, vasúttörténeti szempontból értékes épületek lebontására kerül sor.

T.M.: A bontásokkal szinte egyenértékű veszteség, amikor vasútvonalak, vasútállomások forgalom nélkül maradnak. Ezért is volt nagy versenyfutás az idővel a 2006-2007-es nagy bezárási hullám, mivel az ennek áldozatul eső állomásokat még működésük közben akartuk megörökíteni. Ekkor fél éven keresztül szinte minden hétvégén utaztunk valamerre az országban. Mindkét bezárási hullám idején, 2007-ben és 2009-ben valamelyik utolsó vonaton mi is utaztunk - ezek igazán különleges és megható pillanatok voltak. A szerelvényeket feldíszítették, felkoszorúzták, az emberek kártyáztak, énekeltek, bánatukban ünnepeltek a kocsikban. Az állomásokon mindenhol óriási tömeg várta az utolsó kürtölő szerelvényt, például Létavértes és Nagykálló esetében is.

 

 

G. P.: Találkoztatok valamilyen különleges, az eredeti rendeltetéstől eltérő hasznosítással a bezárt vonalakon?

F. Cs.: Egyedi a Vas megyei Répceszemere esete, ahol a funkcióját vesztett állomást egy osztrák házaspár vásárolta meg és családi házként használja. Az épületen kívül-belül mindent megőriztek, az emeletre vezető falépcsőt, az ablakokat, a homlokzati tagozatokat, a vágányok helyén pedig takaros kis udvart alakítottak ki. Amikor ott jártunk, szinte a századforduló korában, egy idilli világban éreztük magunkat. Másik szép példa Zalaszentlászló, ahol lovardát és lakóépületet alakítottak ki a felhagyott vasútállomásból. Az 1979-ben bezárt Alcsút-Felcsút osztályú HÉV típusterv szerint épített állomásépületét a Puskás Akadémia vette meg és újította fel, amely ma vendégháznak ad otthont.

T. M.: Egy másik példa: egészen szürreális látványt nyújt Budapesten, egy lakótelep közepén Vizafogó egykori állomása, ahol a síneket évtizedek óta felszedték. A téglaarchitektúrával tagolt épület egyébként védett és jó állapotú, irodaházként működik tovább. Másik érdekes példaként Biatorbágy esetét említeném, itt 1975-ben nyomvonal-korrekció miatt új helyre került az állomás, ahol modern felvételi épületet húztak fel, a régi állomás felvételi épületét pedig szépen felújítva, faluházként hasznosítják.

 

 

G. P.: A felvételi épületek mellett dokumentáljátok a vasút épített örökségének egyéb emlékeit is?

F. Cs.: Az állomások különböző melléképületei (például raktárak, vízházak, fedett várók, őrházak, szolgálati lakások, rakodók) rajzolják ki az egykori vasútállomások gazdasági birtokhoz hasonló összképét. Ezek az építmények azért is fontosak, mert igen kevés maradt meg közülük és egyre nehezebb elképzelni, milyen volt régen az élet a vasútállomásokon. A gőzvontatás megszűnésével például az egykori fűtőházak zömét lebontották - Zalaegerszegen, Dombóváron, valamint Ópaks megszűnt állomásán még szép példányok láthatók belőlük. Nem foglalkozunk viszont a nyílt vonali őrházak feltérképezésével és megörökítésével; ehhez végig kellene sétálni minden vasútvonal mentén, erre azonban nincsen kapacitásunk.

G. P.: Hogyan tudtátok megszervezni ezeket a kirándulásokat?

Sz.-V. D.: Általában hétvégéken, egy-egy napos, hajnaltól sötétedésig tartó túrákat tettünk; ahová csak tehettük, természetesen vonattal utaztunk. Ehhez a MÁV hivatalos menetrendjéből generált, saját fejlesztésű, ún. grafikus menetrendet használunk, amelyből könnyen kiolvasható az adott állomáson tölthető idő a következő csatlakozás eléréséig. A fekete pöttyök azt mutatják, hol szállunk le vagy fel egy vonatra. A közte lévő idő áll rendelkezésre a fényképezésre. Egy napba 5-15, jórészt egymáshoz közel fekvő állomás fér bele. Azokon a helyeken, ahol sűrű a forgalom, több lehetőség van az állomások közötti mozgásra. A ritkább forgalmú vonalakon a közelebb fekvő szomszédos állomások között gyalog is neki szoktunk vágni a távnak. A képen látható menetrendben 8 km sétát iktattunk be Bonnyától Karádig, ez így is történt a valóságban. A rendszer „újratervezésre" is lehetőséget ad.

 

 

T. M.: Hadd említsek egy másik extrém példát: egyszer Domonkos felkerekedett, elindult kora hajnalban, hogy elmenjen Körösnagyharsányba. Egy teljes napjába került míg több átszállással eljutott a határ menti állomásra. Késő este lett, mire visszaért, ez alatt két állomást fotózott le.

G. P.: Szép teljesítmény lehetett egy-egy nap eljutni az ország távoli, eldugott részeibe, majd visszautazni Budapestre - ismerve a magyar vasúti közlekedés sajátosságait.

Sz.-V. D.: Távolabbi célpontok esetében többször előfordult, hogy hosszabban megszálltunk egy-egy nagyobb vasúti csomópont közelében (például Pécsett, Szerencsen, Nagykanizsán). Debrecenben nyolc napot töltöttünk, ez alatt csillagtúrákat szerveztünk a környék állomásépületeinek felfedezésére. Igyekeztünk a költségeket minimalizálni, így általában kollégiumokban vagy más olcsó szálláson aludtunk, azonban a menetjegyek ára összességében még így is tetemes kiadást jelentett.

G. P.: Hogyan fogadnak benneteket az állomásokon? Családtagjaitok, barátaitok mit szólnak ehhez a hobbihoz?

T. M.: Bár rendelkezünk a MÁV-tól kapott belépési és fotózási engedéllyel, nem mindenhol fogadtak bennünket barátságosan. Szerencsére ez csak kivételes példa, általában méltányolják és támogatják tevékenységünket, segítenek minket a terjedelmesebb vasúti telephelyeken. Szüleink a kezdetekkor „őrültnek" tartottak bennünket, majd az idő elteltével és a fotókat elnézve elismerően beszélnek tevékenységünkről.

 

 

G. P.: Előfordult, hogy hosszabb idő után újra elvetődtetek egy korábban már dokumentált helyszínre?

F. Cs.: Az útvonalak átfedése miatt a nagyobb csomópontokban többször jártunk és előfordult, hogy  pár év után újra láthattunk egy-egy állomást, vagy - korábban bezárt szakasz esetén - akár a hűlt helyét, például Bölcskén, Szedresen, Kelenföldön. A gyűjteményünk egyfajta pillanatfelvétel az országról, aktualizálására kevés a kapacitásunk, ám a lelkes vasútbarátok a képfeltöltések és hozzászólások segítségével folyamatosan naprakész információval látják el az oldalt.

G. P.: A régebben elpusztult állomások is részét képezik a gyűjteménynek?

F. Cs.: Az „elveszett állomások" projekt keretében főként azokat a helyszíneket kerestük fel, ahol még állnak az épületek (pl. Vásárosmiske, Dalmand). Több ilyen túrát tettünk, elsősorban a Dunántúlon - ezekre a helyekre értelemszerűen autóval utaztunk, a megszűnt, elhagyott állomásokat, megállóhelyeket felkeresve. Az oldal látogatói közül többen űzik ezt a sportot és szívesen megosztják ezeket a régi felvételi épületekről szóló fotókat.

G. P.: Ilyen átfogó, személyes élményanyag birtokában milyen benyomást fogalmaznátok meg Magyarország vasútállomásairól, ezek állapotáról?

T. M.: Az útjaink során szerzett tapasztalatok igen szélsőséges skálán mozognak. A nagyvárosi pályaudvarok általában jó állapotban vannak - persze itt is akadnak kivételek (pl. a budapesti fejpályaudvarok) -, ezek története ismertebb és jobban kutatható. A magyar vasútról bennünk élő lesújtó kép ellenére vannak pozitív példák: a műemléki és helyi védettségű, illetve vasúti műemléknek minősülő épületek nagy részét szépen felújították (például Ceglédbercel-Cserő, Nagyszentjános), általában törekednek az építészeti jellegzetességek megőrzésére, pótlására. Személyes kedvenceink a kevésbé ismert mellékvonali helyszínek emberléptékű, szerethető épületei (pl. Karád); az itt lakók életritmusa, idegenekhez való viszonyulása egészen más. Kirándulásaink során nem csak épületfotók, hanem számos hangulatkép is születik. Az ezekből készült válogatást az Életképek galériában tesszük közzé, hogy ez által más is részese lehessen - ha csak virtuálisan is - az általunk átélt élményeknek.

 

 

G. P.: Ez a hatalmas gyűjtemény mekkora épületállományt jelent?

Sz-V.D.: Hazánkban összesen 2900 vasútállomás és megállóhely található, ezek háromnegyedén áll épület. Jelenleg mintegy 1300 a működő állomások száma. Három vaskos dossziéban 572 állomás és megállóhely kinyomtatott adatlapja szerepel ABC-sorrendben. Elmondhatjuk, hogy mára a mai Magyarország területén lévő összes működő állomást feltérképeztük. Egyébként március végéig látható a szentendrei Skanzenben „A Vasút Fénykora - a vidék modernizációja" című kiállítás, amelynek összeállításában mi is közreműködtünk. Készítettünk egy listát az általunk legszebbnek gondolt és legjobb állapotban fennmaradt vasútállomásokról, amely 104 épületet tartalmaz.

G. P.: A 2011. október 27-i tervtanácsi bemutatkozáson elhangzott, hogy belefogtatok a történelmi Magyarország vasútállomásainak összegyűjtésébe. Ez az eddiginél is jóval nehezebb, összetettebb feladat lehet.

Sz.-V. D.: Igen, belevágtunk. Ehhez a munkához alapvetően az I. világháborúig kiépült vasúthálózatot vesszük alapul. A legnagyobb gondot az eltelt egy évszázad alatti változások felderítése, az információhiány áthidalása jelenti. Igen alapos kutatásra van szükség; első lépésként a jelenlegi határokon átnyúló vonalakat és állomásaikat kezdtük el feltérképezni. Országonként és térségenként különböző ütemeket határoztunk meg, egyszerre 5-10 vonallal; ezeket honlapunkon is közzétesszük. Ezen ütemek mentén, fokozatosan történik a feldolgozás. Nagy meglepetést és örömöt okozott számunkra, hogy viszonylag sok régi állomásépület megmaradt - nagy részük eredeti vagy kissé átalakított formában -, főként Erdélyben (például Brad, Galambfalva). Több helyen nyomvonal-korrekciókat végeztek, áthelyezték az állomásokat, sőt új vonalakat is építettek - az adatbázisba ezek is be fognak kerülni. Egy évi munka után eddig körülbelül a határon túli területek felét sikerült beazonosítani és rendszerbe foglalni.

G. P.: Tervezitek ezen helyszínek meglátogatását, dokumentálását is?

Sz.-V. D.: Néhány tucat határon túli állomáson már jártunk, azonban ez - a határokon átmenő szerelvények számának csökkenése, a jegyek drágulása és a nemzetközi vasútpolitika változása miatt - sajnos egyre nehézkesebbé válik. Kutakodásunk nyomán több hasonló külföldi honlapra is rátaláltunk, ahol hozzánk hasonló lelkes gyűjtők szintén elég sok információt halmoztak fel; ezek nagyban megkönnyítik a teljes összkép felvázolását. Jó néhány épületről kaptunk már fotókat, adatokat, a közeljövőben pedig egyre többre számítunk. Alapvetően az összegyűjtött képekre szándékozzuk építeni ezt az óriási projektet.

G. P.: Hogyan sikerült a tavaly ősszel tartott előadásotok, mik voltak a tapasztalatok?

T. M.: Az eseményt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. szervezte. Másfél órás előadásunk tulajdonképpen az összegyűlt szakmai közönség (pl. MÁV ZRt., UVATERV, Unitef '83 Zrt.) előtti első bemutatkozásunk volt, igen kedvező fogadtatással és számos meglepetéssel. Kiderült például, hogy a MÁV és a vasút korszerűsítésével foglalkozó cégek az állomások aktuális helyzetéről már jó ideje a mi adatbázisunkból informálódnak. Az előadás végén odajött hozzánk egy hölgy, aki Tiszalúc állomás felújítását tervezi. Meglepetten mondta nekünk, hogy Berettyóújfalu felvételi épülete – amit mi a Tiszavidéki Vaspálya Társaság szabvány tervére mutattunk példaként – teljesen megegyezik Tiszalúc állomás eltorzítás előtti állapotával.

 

 

G. P.: Remélhetőleg ezek után a tiszalúci állomás eredeti formáját kapja majd vissza.

T. M.: Remélhetőleg igen. Ez csak egy kiragadott példa volt, ehhez hasonló, a reveláció erejével ható felismeréseket többen is megfogalmaztak a résztvevők közül. Pontosan ez volt a szándékunk, hogy megmutassuk, hogy milyen volt régen ez a világ és a történeti összefüggéseken keresztül érzékeltessük: a vasúti épületállomány jól strukturálható, sajátos ismertetőjegyekkel rendelkezik, amelyek még az átalakítások ellenére is sok helyen felismerhetők, akár csak apró nyomokban is. Előadásunkban összefoglaltuk a vasútépítészet történetének általunk fontosnak tartott, alapvető elemeit, felvillantva, hogy mi minden rejtőzhet a részletek mögött. Célunk ezzel a vasúti építészet minőségibbé tétele, a szakszerű felújítások elősegítése. A külső jellegzetességek megtartására irányuló jó szándék és a törekvés általában érzékelhető, viszont a szakterület mélyebb ismerete hiányzik. Az eredeti állapotot és az analógiákat is bemutató gyűjteményünkkel ehhez szeretnénk segítséget nyújtani a tervezők számára. Például a tervtanácson is bemutatott Monor állomásépületének nyílásrendjét a II. világháború után teljesen átszabták, most viszont újra közel az eredeti állapot szerint állítják majd helyre.

G. P.: Milyen terveitek vannak az oldal fejlesztésével kapcsolatban?

Sz.-V. D.: Az adatbázis folyamatos bővítése, rendszerezése mellett a honlap működését intelligensebbé kívánjuk tenni. Az állomások adatlapjaihoz hozzá akarjuk rendelni az adott helyszínhez kapcsolható típusterveket is, ezáltal ezek rendszere átláthatóbbá, szemléletesebbé válhat a megvalósult szabvány-épületek tükrében. Fő célunk az lenne, hogy a történeti példákon keresztül tudatosítsuk a vasúti típustervezés fontosságát, jellegzetességeit és megmutassuk, hogyan lehet ezeket felismerni. Szeretnénk a grafikus menetrendet is hozzáférhetővé tenni az oldal látogatói számára, ám ez egyelőre technikai nehézségekbe ütközik.

 

 

G. P.: Hogyan képzelitek el a típustervezés történeti jellegzetességeinek tudatosítását, netán kortárs szellemű újjáélesztését?

T. M.: Nagyon fontosnak tartjuk az általános vasúttörténeti ismeretek összefoglalását azok számára, akik régi vasúti épületek felújításával foglalkoznak. Távlati terveink között szerepelt egy ilyen jellegű kézikönyv összeállítása, amely könnyen fogyasztható, közérthető formában tartalmazná többek között azt is, hogyan ismerhetők fel a típustervek sajátosságai. Több tervsorozat épületeit feldolgoztuk már CAD-programmal, elkészítve ezek virtuális modelljeit is. Az épületek méretarányos szabásmintái PDF-ben letölthetőek az oldalról - ennek elsősorban a vasútmodellezők örülnek.

Emellett van egy másik nagy tervünk, egy saját fejlesztésű, jelenleg skicc-szinten létező tervsorozat, amellyel a vasúti típustervezés visszaállítását tűztük ki célul - természetesen variálható, kortárs formában. Elképzelésünk a történeti minták alapján a növekvő ház koncepciójára épül, egyszerű, modern, de nem öncélú formálással. Szándékunk ezzel egy alapvető, megbízható minőség létrehozása, amely a vasút tekintélyének visszaállítását is segítheti. Többen gondolják azt, hogy ez jó lenne, hiszen - az elmúlt pár évtized vasúti építkezéseit látva - minden téren óriási összevisszaság tapasztalható.

G. P.: Hogyan zajlik jelenleg az állomások felújítása vagy az új épületek tervezése?

T. M.: A generáltervezést a pályatervező cégek végzik, az építészeti feladatok altervezőkhöz kerülnek. Az adott vonalszakaszon belül szétosztják az állomásépületeket, gyakran több kisebb építészirodának is, akik általában nem, vagy csak keveset kommunikálnak egymással. A legnagyobb probléma az, hogy a tervezők rendszerint nincsenek tisztában ennek a kultúrának a történeti sajátosságaival, az általános vasút-építészeti ismeretekkel. Ezért persze nem lehet elítélni őket; a rendelkezésre álló alacsony pénzügyi keretek miatt sokszor kellő ösztönzés és hajlam sem tapasztalható ezen a téren. A pályafelújítás hatalmas összegeihez képest az építészet sokadrangú tényező; még a térfigyelő kamerák is fontosabb helyen állnak a költségvetésben...

G. P.: Foglalkoztok-e olyan aktuális dolgokkal, mint például a Nyugati, a Déli vagy a Kelenföldi pályaudvar sorsa? Az elmúlt években több koncepció is napvilágot látott ezek jövőjével kapcsolatban.

T. M.: Természetesen van véleményünk ezekről a hosszú távú tervekről, ám azt nem tesszük közzé. Ezek felettünk álló ügyek, nagy volumenű döntések. Vasúttörténeti szempontból kiemelkedő helyszín a már jó pár éve bezárt Józsefvárosi pályaudvar. Ennek sorsa várhatóan az enyészet lesz. Az elkészült állomás-felújításokról viszont rendszeresen beszámolunk, képriportok formájában. Itt kell megemlíteni, hogy a Budapest-Székesfehérvár vonal korszerűsítése során Velence, Velencefürdő és Agárd negyvenes években épült, egyedülálló épületeit kitűnő minőségben építették újjá. Nemrég kaptuk továbbá azt a hírt, hogy a Békés megyei Csárdaszállás eredeti állomásépülete megmarad, mégsem bontják le, és építenek újat helyette.

G. P.: Kerestek-e meg benneteket valamilyen speciális kéréssel?

F. Cs.: Volt olyan eset, hogy valaki megvásárolt egy használaton kívüli felvételi épületet és adatokat, szakmai információkat kért az épületről. Mivel nem volt túl sok ismeretünk róla, ez minket is további kutatásra serkentett, amelynek során érdekes, rejtett részletek kerültek elő a múlt homályából. A legérdekesebb az volt, amikor azzal kerestek meg minket - immár több alkalommal -, hogy filmforgatáshoz ajánljunk különféle helyszíneket.

G. P.: Kaptatok-e már felkérést építészeti jellegű munkára, például felmérésre?

F. Cs.: Nem, ilyen megbízást eddig még nem kaptunk. Tervezzük ugyan Cece téglaarchitektúrás indóházának építészeti felmérését, de ezt is saját elhatározásból, ugyanis ebből a szabványtervből ez az egyetlen eredeti formában megmaradt példány. A Kisterenyei fűtőházat teljes egészében dokumentáltuk, mielőtt lebontották volna.  Megtaláltuk az 1883-ban készült MÁV felvételi épület szabványtervét, amely nem volt bekottázva. Ezért kimentünk Angyalföld állomásra, hogy ott a főbb méreteket lemérve, számítógép segítségével a terveket megfelelő méretűre húzzuk. Alaposabb szemlélődés után derült ki számunkra, hogy ez az állomás nem MÁV szabványterv szerint készült, hanem egy ahhoz nagyon hasonló, osztrák szabványterv megépített példánya.

 

 

G. P.: Vannak-e olyan újabb témák, amik mostanában foglalkoztatnak?

Sz-V.D.: A repertoár folyamatosan bővül, az évek során újabb és újabb témákkal, építmény-típusokkal kezdtünk foglalkozni. Nemrég a vasúti kerítésekre kattantunk rá: elképesztő mennyiségben és sokféleségben fordulnak elő az országban, a különbségek első pillantásra talán fel se tűnnek. Szeretnénk ebből is egy képes válogatást, kisebb tanulmányt készíteni. A dolog érdekessége, hogy a vasúti kerítésekről alig található valamilyen adat vagy történelmi forrás, pedig ezek is különböző korszakok típustervei alapján születtek - bár itt az időbeli határokat sokkal nehezebb meghúzni.

G. P.: Hogyan osztjátok meg egymás között a feladatokat?

T. M.: Csaba az elveszett állomások, bezárt állomások felelőse, Domonkos feladata az oldal webes fejlesztése, a grafikus menetrend elkészítése, a határon túli állomások rendszerezése és a teljes oldal struktúrájának karbantartása. Jómagam pedig a típusépületeket és az életképeket gondozom. Reméljük, az epiteszforum.hu olvasóinak érdeklődését is sikerül felkeltenünk a vasúti építészet sajátos világa és különleges, rejtett értékei iránt.

Garai Péter