Mire megoldás a Dunagút?

Tájépítész vitairat a Budapestet éltető és nyomorító közlekedésről.

Horváth Csaba II. kerületi polgármester és országgyűlési képviselő egy merész, a szakmákat, a médiát és a közéletet tematizáló ötletet dobott be nemrégiben az állóvízbe. A kő csobbant, és most veti hullámait. Egyik napilapunkban HCS nyílt levélben értékelte a belvárosi kerületekre nehezedő autós nyomás csökkentésének lehetséges verzióit. Értékelése (nyílt levél) kényszerít arra, hogy magam is megfogalmazzam ezzel kapcsolatos állásfoglalásomat, segítve és tovább tematizálva a kibomló társadalmi vitát. Ebben a tekintetben tehát nagyon is hálásak lehetünk HCS írásának, mert megint felszínre hozta a mindenkit napi szinten foglalkoztató közlekedési problémát, melyből egyelőre a kilábalást nem találjuk. Bár az alábbiakban éppen azt bizonyítom: a probléma éppenhogy nem közlekedési, hanem városszerkezeti, így közlekedési eszközökkel nem oldható meg sikeresen.

A nyílt levél szövege szerint három lehetőség van a belvárosi forgalmi gondok enyhítésére, mégpedig Ad 1: M0 kiépítés, Ad 2: útszélesítés, Ad 3: Dunagút. Ez az értékelés abszolúte téves, az alábbiakban tehát cáfolnom kell ezt az érvrendszert. Cáfolnom kell már csak azért is, mert Horváth Csaba értékelése nem egyedi: a társadalom jellemző, döntő hányada gondolja úgy: a dugók a forgalmi keresztmetszet növelésével megszüntethetők.

Budapestre naponta 250-300 ezer autóban átlag félmillió olyan ingázó jár be, aki azért költözött ki a városból, mert az például zöldfelületi és környezetvédelmi szempontból többé nem értelmezhető számára élettérként. Az "alvóvárosiak" semmilyen szempontból nem kötődnek választott lakhelyükhöz: a zöldbe költözés illúziójáért áldozták fel korábbi lakhelyüket, de önmagukat döntően továbbra is budapesti lakosként definiálják. Budapesten az elmúlt tíz évben a népességfogyás 12%-os volt (megdöbbentő ez az országos 1,7%-os átlaghoz viszonyítva) miközben az ingázó forgalom közel háromszorosára nőtt.

A budapesti zöldfelületek fel nem mért jelentős része működik valójában parkoló felületként. Szabad tereinket, amelyek korábban a közösségi élet színterei (agorái) voltak, lassan megették a közlekedési nyomvonalak. A köztér az ezredfordulóra majdnem teljesen elvesztette azt a szerepet a motorizációs terjeszkedésnek köszönhetően, ami korábban a hely szellemének (genius loci) megidézését jelentette. A bevásárlás-centrikus társadalom az agórát szinte teljes egészében "plázásította".

Budapest lakosságának becslések szerint több mint 1/3-a (egyes források szerint fele) él határértéket meghaladó zajos környezetben. Mindezek ellenére Budapest középtávú terveinek fókuszában még mindig elsősorban a mennyiségi fejlesztést célzó infrastrukturális nagyberuházások állnak (Podmaniczky-program), amelyeknek a közlekedés kiemelkedő fejezete. Budapest, ahogyan az európai nagyvárosok döntő többsége, 100 évvel Henry Ford tömegtermelésben előállított első automobilja után sem tud mit kezdeni a motorizációval és a géppel. Az urbánus lét napi megítélésekor ma nem kerülhető ki a környezeti ártalom kérdésköre (ezt ugyan a 2003-as Budapesti Fejlesztési Koncepciónak azért mégis sikerült kikerülnie, amennyiben egyetlen szóban sem emlékezik meg a zajhelyzetről), mivel a döntően motorizációs eredetű problémahalmaznak jelentős a város egészére gyakorolt hatása. Ekler Dezső szerint "Nyugat-Európában 10-15 évnyi illúziókergetés után - ez volt az építészetben az úgynevezett kontextualizmus, mely szerint a várost az európai történeti város mintái szerint lehetne újraéleszteni - a luftballon kipukkadt a '90-es évek elejére, és a mélyben már egy évszázada munkáló logisztikai erők kerültek a felszínre." Mára megszületett az ún. logisztikai város.

A városszerkezeti struktúraváltást igenlők körében Európában több helyen újra felfedezték Frank Lloyd Wright több mint fél évszázada papírra vetett teóriáját, amely Le Corbusier Villa Radieuse koncepciójának ellentétpárját írja le, mint kívánatos jövőt. Wright elképzelése egy elméleti város - a Broadacre City - korpuszában öltött makett-testet, melynek centrumában az individuum magas színvonalon kialakított, (elsősorban lakó-) zöldövezeti élettere áll. Az intézményi, gazdasági, logisztikai funkciók mindegyikét a város perifériáira helyezi (így a közigazgatás épületeit is), ezáltal garantálva az átközlekedés redukálását, és egyben 5000 főben maximalizálja a lakóterületet.

Wright úgy képzeli el, hogy a régi városi szorításból kiszabadított, de közösségi kapcsolatait megerősítő zöldövezeti individuális élet lehetősége az új városban tehermentesíti majd magát a történeti várost, amely elvesztve ugyan centrális szerepét, szükségszerűen visszafejlődik, de az őt ellehetetlenítő terhelés lecsökkenése egyben lehetőséget ad számára, hogy mellérendelt centrumként rehabilitálható legyen. A wright-i utópia sémáját követve állítom, a ma rendelkezésre álló várositáj-rendezési (urbanisztikai) eszközökkel, és egyes spontán beindult folyamatok még meglévő gátjainak felszabadításával egyszerre alulról és felülről felbontható a nagyváros monocentrális szerkezete, mégpedig az építészeti értékek pusztulása nélkül. A perifériákon pedig kialakíthatók azok a mellérendelt központok, amelyektől a város ismét működőképes, mobilizálható lehet. (Működik már ilyen, tényleges központ nélküli rendszer: úgy hívják, Internet!)

A város ma egy nagyra nőtt egysejtű egy apró központi maggal, amely szinte mindent magához vonz, de csak egy homogén, struktúra nélküli plazmát (agglomeráció) hizlal maga körül. Az egysejtűek, mondhatnánk viccesen, leginkább baktériumként sikeresek. Én azt az első ránézésre megdöbbentő tételt kívánom igazolni, hogy a dugó mesterséges növelésével és a legleromlottabb belső területeken az elmúlt években elszaporodott spontán kulturális terek megerősítésével már középtávon jobb városszerkezet alakulhat ki, ahol a szabad terek ismét visszanyerhetik közélet, rekreáció és kultúraszervező szerepeiket, egy valóban mindenki számára teljesebb városi élet garanciáját kínálva. (Ez nem saját ötlet: tekintsünk csak a párizsi, lyoni, londoni, barcelonai törekvésekre, és látni fogjuk, a haladó nagyvárosok, amelyeket éppúgy szorít ez a centralizáltsági probléma, éppen ezek mentén az elvek mentén mozdultak el az utóbbi néhány évben). Látható, hogy maga a város is ezt cselekszi spontán módon, és lassabban. A kereskedelmi cégek (bevásárlóközpontok) már javában decentralizálnak piaci alapon, ahol pedig már eléri a napi dugószint a tűréshatárt, ott az önkormányzatból is "kiveri" a lakosság a decentralizált szolgáltatások egy részét: az agglomerációban például gombamód épülnek a szebbnél szebb iskolák, és ezeket ott lakó diákok, ott lakó tanárok töltik fel, akiknek elegük lett az ingázásból.

Visszatérve tehát Horváth képviselő úr érveihez, íme a vitatott hármas logika cáfolatának kibontása:

Ad 1.
Az M0 még teljesen meg sem épült, máris annyi doboz (logisztikai csomópont) szerveződött rá, hogy gyakorlatilag egy átlagos hétköznapi napon gombostűt nem lehet leejteni a vonuló kamioncsordák között. Mi lesz itt, ha végig megépül? Megmondom: hozzáépül majd a forgalomnövelő perifériája. Tessék már észre venni kérem, hogy a körgyűrűk nem forgalom csökkentő, hanem fejlesztés (és forgalomvonzó) létesítmények! Pláne igaz ez a Helsinki-folyosón épülő körgyűrű esetén.

Ad 2.
Az útszélesítés ugyebár a belvárosban már nem megvalósítható, maximum annak speciális formája: ha beépítjük a föld alatti, vagy föld feletti teret. A keletkező többlet zaj, légszennyezés miatt a második verzió eleve palotaforradalomhoz vezetne, tehát marad a bűvös Dunagút. Node, ha levisszük a forgalmat föld alá, akkor azt nem azért tesszük, merthogy fölötte (HCS is erről vizionál) parkosított köztereket, agorákat hozzunk létre? Vagyis a kapacitás nem nő, "csak" a környezeti hatások mérséklődnek. Emiatt viszont éppen a szennyvíz főnyomócső kiépítése apropóján érdekes és reális lehet összekötni ezzel a közmű giga-projektet.

Ad 3.
El kéne már gondolkodni a tisztelt döntéshozóknak és döntés-előkészítőknek arról a fent vázolt jelenségről, hogy a budapesti közlekedésben a legfőbb problémát az okozza, hogy napi 200-250 ezer autó ingázik ki-be. Meg kéne már vizsgálni, miért is teszik ezt? Szórakozásból? Biztosan nem, szórakozásnak ez túlságosan drága. Inkább azért mert itt, ebben a megnyomorított belvárosi monocentrális magban van az összes szolgáltatás, munkahely, intézmény, ami miatt kénytelenek bejönni (így-vagy úgy).

Ergo hogyan lehet a belvárosra nehezedő nyomást csökkenteni? Decentralizálni kell a forgalmi célokat, hogy az alvóvárosi lakosság (ld. mondjuk Érd) ne egy nagy homogén strukturálatlan lakónegyedben létezzen, hanem helybe legyen hozva a legtöbb olyan cél, amiért az emberek 10 év alatt jó képzett logisztikai menedzserekké váltak a maguk és családtagjaik ide-oda ráncigálása terén. Ekkor talán maradna idő egymásra is, és a felnőtt magyar lakosság 1/5-e nem autóban és dugóban élné le családi életének egyhatodát. Ráadásul ez az egyetlen lehetőség arra, hogy a közlekedés elviselhetetlen környezetszennyező hatásai miatti zöldbe költözési trend tartósan megálljon, és a városi lakosok száma legalábbis szinten maradjon.

Szerintem... és Önök szerint?

Bardóczi Sándor
okl. tájépítész mérnök