”Nem-helyből hely” — a NANAVÍZIÓ pályaműve a József Attila-telep hévmegállóra

"Hogyan válhat egy intermodális csomópont nem-helyből valódi, élő hellyé, a városszövet fontos, identitással rendelkező, új szereplőjévé? Mit nyújthat egy közlekedési csomópont a hatékony utasáramláson és a kényelmes várakozáson túl?" — ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel indult a NANAVÍZIÓ a Budapest Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. által kiírt Szigetszentmiklós József Attila-telep hévmegálló megújítását célzó nyílt tervpályázatán, melyen első helyezést értek el.  

Tervezési alapkérdések és gondolatok: nem-helyből hely

Szigetszentmiklós Budapesttel szoros kapcsolatban levő agglomerációs település, mely évről-évre gazdagabb társadalmi életével, a Ráckevei Duna-ág egyedülálló természetvédelmi értékeivel és nem utolsósorban a H6-os hév kötöttpályás közlekedési kapcsolatával vonzó alternatívát nyújt a főváros vonzáskörzetében élni vágyóknak. Az elmúlt 100 év alatt a település népessége megtízszereződött, a város több hullámban fejlődött, azonban ezen szuburbanizációs folyamatot az infrastrukturális, szolgáltatási és intézményi kapacitás nem tudta megfelelő ütemben követni. Kiváló lehetőséget teremt ezen elmaradás korrigálására és az állomás környezetében egy közlekedésorientált városfejlesztés megvalósítására a hévvonal rekonstrukciója és város legforgalmasabb állomásának megújulása. A projekt állomási fókuszképzéssel, városszövet-sűrítéssel és egy magas szolgáltatási színvonalat nyújtó települési alközpont létrehozásával jelentősen javítani fogja Szigetszentmiklós mobilitási arculatát és a József Attila-telep hévmegálló környezetének minőségét.

Hogyan válhat egy intermodális csomópont nem-helyből valódi, élő hellyé, a városszövet fontos, identitással rendelkező, új szereplőjévé? Mit nyújthat egy közlekedési csomópont a hatékony utasáramláson és a kényelmes várakozáson túl? Hogyan lesz jó az újonnan létrejött köztereken lenni, egymással találkozni és időt tölteni? Egy nagy autóforgalmat generáló épület hogyan tud jó minőségű gyalogos és kerékpáros felületeket inspirálni önmaga körül? Fontosnak tartjuk, hogy először a jó kérdéseket találjuk meg, amikre a tervezési folyamat során adhatunk válaszokat.

Tervünk az élhető város ideálját képviselő, zöld állomási előtérre ad javaslatot, amely nemcsak egy hatékony intermodális csomópontot hoz létre, de színvonalas köztereivel Szigetszentmiklós kapujaként, találkozóhelyeként új minőséget képvisel. A nyüzsgő hely katalizátora a parkolóház, amely izgalmas ritmusú formálásával idomul a környező épületek léptékéhez, földszintje pedig a köztérrel kommunikál. Ezzel megtörténik a léptékváltás: a méretes épület valódi súlypontot ad az új központnak, ugyanakkor kortárs eszközökkel belesimítjuk a kisvárosi léptékbe. A közlekedési eszközök közti módváltások minőségi kiszolgálása egyben szemléletváltás is: a városlakókat arra inspiráljuk, hogy a mindennapokban tegyék le az autót és váltsanak fenntarthatóbb közlekedési eszközökre. Az Állomás utcai telektömbre és a jelenlegi garázssor területére tett javaslatunkkal a hévmegálló és a parkolóház körül egybefüggő zöldfelületi és köztérhálózatot hozunk létre, az épülettömegek játéka pedig hidat képez a József Attila lakótelep, a Bucka és az új beépítés között.

Városszövet és átalakuló közlekedési kapcsolatok

A megújuló József Attila-telep megállóhely átkerül a Csépi úthoz tervezett új közúti aluljáró fölé, ezáltal minden irányból javul a megközelíthetősége. A két új gyalogos aluljárónak köszönhetően az eddig a hév vágányai által kettéválasztott két településrész, a sűrű városközpont és a kertvárosias Bucka lakóterületek közti kapcsolat szorosabbá válik. A Csépi út nyomvonalának áthelyezésével az új aluljáró teljes értékű, megfelelő űrszelvényű közúti aluljáróvá válik. A jelenlegi P+R, B+R, K+R kapacitás azonban nem elegendő, a buszmegállók távol vannak a hévállomástól, a kerékpáros infrastruktúra lényegében hiányzik, módváltáskor nagyok a gyalogos távolságok. A jól működő P+R parkolóház kialakítása mellett célunk az, hogy a hévmegálló minél inkább egyéni gépjármű használata nélkül is megközelíthető legyen, vonzó és kapacitív buszos, gyalogos és kerékpáros megközelítéssel.

Masterplan és beépítési koncepció

A parkolóházat a lehető legkeletibb részre toljuk, hogy minél nagyobb köztér maradhasson szabadon a nyugati oldalán. Az épület rasztere kimozdul a hév és a lakótelep koordinátarendszeréből, a hévmegállót így kinyitva az új tér és a városközpont felé, ahogy a Bucka „nőtt" szövete sem idomul ahhoz. Így a tér konvex marad, nem áll bele épületsarok és vizuálisan összeolvad a Gyári út túloldalán levő parkkal.

A parkolóháztól nyugatra levő telekhármason két épületet helyezünk el, földszintjükön kereskedelmi-vendéglátási-szolgáltatási, emeleteiken iroda-igazgatás funkcióval. Az északi épületet a Gyári út térfalsorára illesztjük, a déli épület pedig a hévvel párhuzamos. A két finoman megtört tetejű, csiszolt kő formájú tömeg egymásra reagál, de színükben, anyagukban különböznek. Köztük az Állomás utca folytatásaként egy trapéz alakú, zöldfelületekkel tagolt teresedés alakul ki, mely a közösségi funkciókkal élő hellyé tud majd válni.

Az Állomás utcától keletre induló telektömbre négy különböző irányú C-betűt formáló, főleg lakófunkciójú beépítési egységet javaslunk, amely a parkolóháztól induló, a hév töltés mellett végighúzódó lineáris parkra fűződik fel. A park egy gyalogos és kerékpáros, rekreációs funkciókkal kiegészített közpark, mely a lakótömb és a vágányok közti védőzónaként is szolgál. A C-alakú tömböket a gyalogos közlekedőrendszer keresztirányú áttörései lazítják fel és kötik be a városszövetbe. Az épülettömegek a kisvárosias léptéknek megfelelő, játékos formavilágú, kisebb tömbökből állnak, a Gyári úton egységesen négyszintes tömbök lelépcsőznek a hév felé.

Intermodális csomópont: közösségi közlekedés, autós, kerékpáros és gyalogos hálózat

Az új, 180 férőhelyes parkolóház gépjárművel a Gyári útról közelíthető meg. A rövid idejű K+R jellegű megállásra három párhuzamos parkoló kialakítását javasoljuk a buszöböltől keletre. A Gyári úti buszmegállópárt a tervezett kiskereskedelmi egység és a parkolóház közé helyezzük át, így az átszállási útvonal lerövidül, ahogy a gyalogátkelők és a tervezett térburkolatok ezt támogatják. Az Állomás utca gépjárművel csak az északi kiskereskedelmi épület mélységéig érhető el, onnantól belefolyik a két épület közötti kis térbe, kizárólagosan gyalogos felületté válik és továbbvezet a hév megálló és a gyalogos aluljáró felé.

Kerékpárforgalmi főhálózat szempontjáról meghatározó a Duna-parti EuroVelo kapcsolat, illetve a térségi kapcsolódás Csepel, Háros és Budafok irányába. A hév ráhordási területét kerékpárral 2-3 km-es távú, azaz 10 perces kerékpározással értelmezhetjük, ami gyakorlatilag Szigetszentmiklós teljes területét jelenti. A Gyári út nagy forgalmú helyi gyűjtőútként funkcionáló országos út, a teherforgalom miatt különösen fontos a kerékpárok számára önálló felület biztosítása: kétoldali irányhelyes kerékpársáv kialakítását javasoljuk, akár részleges fizikai elválasztással.

A tervezés során a módváltó pontok közötti gyalogostávolságok minimalizálására törekedtünk. A parkolóház közlekedőmagja az épület déli részén található, és az első emeleten közvetlenül kapcsolódva az északi peronhoz. A negyedik peronliftet az épületbe integráltuk, a kiszélesített peronról és a földszinti, nagy kapacitású B+R kerékpár és mikromobilitási eszköz tárolóból közvetlenül elérhetően. A B+R-t kétszintes kerékpártároló vázrendszerrel alakítjuk ki, itt találhatóak az applikációval lezárható kerékpárboxok, zárható csomagtároló szekrények és egy szervízpont is. A Csépi út nyomvonalának áthelyezésével a korábbi közúti aluljáró gyalogos és kerékpáros forgalom számára lesz átalakítva, az új peronfeljáratok közvetlen közelébe további 50+70 db fedett kerékpártároló férőhely kerül. A parkolóház és a peron közötti fedett-nyitott sétányon, illetve az épület visszahúzott földszintje előtti fedett sávban helyezkedik el a közösségi mikromobilitási pont. A déli peron a lépcsőház földszinti kijáratától az Állomás utcai gyalogos aluljárón keresztül vagy fedetten a Csépi úti aluljárón át közelíthető meg – ezen az útvonalon találhatók a jegyautomaták is.

A parkolóház koncepciója: a kisvárosi lépték és a modern közlekedésfejlesztés találkozása

Milyen viszonyban lehet egymással egy kisváros új, jó minőségű állomási előtere és a föléje magasodó, hatalmas tömegű parkolóház? Hogyan tudja az épület elválasztás helyett összekapcsolni az új állomási előteret a mögötte folytatódó új városszövettel? Hogyan lehet egy épület monoton funkciója ellenére izgalmas kortárs alkotás? Hogyan tud párbeszédbe kerülni egy alapvetően nem túl kommunikációkész parkolóház homlokzata a környezetével és hogyan alakít ki maga körül élő városszövetet? Egy alapvetően nem egy kisváros központjába való, a meglévő településszövetből kilógó méretű és funkciójú épület hogyan tud beszédbe elegyedni a környezetével? A két világ, avagy a kisvárosi lépték és a hatalmas, modern tömeg közötti látszólagos ellentmondást két eszközzel oldjuk fel.

I. A lépték csökkentése

A parkolóház racionális, méretgazdaságos kialakítása egy körülbelül 35x55x15 méteres, négyszintes hasáb. A hatalmas, lapostetős tömeg monotonitását és a hely léptékével való kontrasztját fel kell oldani, de a tömeg egy ívben történő, nagyvonalú formálása az épület térfogatának növelésével és a körülötte levő szabad terek csökkenésével járna. Ehelyett finom eszközzel, az alapterületet minimálisan növelve kell elérni, hogy kisebbnek hasson az épület. A parkolóház nagy tömegét a homlokzatburkolat ritmusával kisebb egységre osztjuk, melyek alaprajzi megmozgatásával és tetejének hullámzásával egyrészt felidézzük a funkció mozgalmasságát. Másrészt a kortárs formavilággal kifejezzük a jövő felé való orientálódást, valamint megidézzük a kisvárosi magastetők formavilágát, játékosságát. A nyitott, különböző ritmusú függőleges lamellákkal borított épületbe belátni, az itt sétáló ember számára a nézőpontok folyamatos változásával az épület maga is mozogni, hullámozni kezd.

II. Az épülettömeg felemelése

A parkolóház a városi szövet túl nagy, átjárhatatlan, lezáró hatású foltja. Hogyan nem lesz belőle egy akadály, amit meg kell kerülni? Az épület zárt, burkolt, tömeget alkotó tömbjét felemeljük: az épület földszintjére csak olyan funkciókat teszünk, amelyek a köztérrel szoros kapcsolatban vannak, ezeket a homlokzati síktól visszahúzva, átlátható felületekkel fordulva helyezzük el. A tömör függőleges határolófelület minimálisan, csak a rámpa és a lépcsőház falai esetében jelenik meg az épület belsejében. A földszint nagyrészt beépítetlen, a burkolt köztér átfolyik az épület alatt. Ezzel a földszint vizuálisan és a funkcionálisan is a köztér átjárható részévé válik.

A parkolóház építészeti megformálása

Az épület tömege finoman hullámzik: az alaprajzi játék mellett a teteje is mozog és a függőleges lamellasor sűrűsége is homlokzatszakaszonként változik. Azzal, hogy kisebb egységekre tagolódnak a függőleges felületek, nemcsak a hatalmas épülettömeg léptéke csökken, de a homlokzat monotonitását is felváltja egy nyitott-zárt lüktetést adó, dinamizáló ritmus. Az északi homlokzat gyűrődik fel a legjobban: ezzel a formai játékkal visszakötve a formát a lakótelep Gyári úti térfalrendszerbe. Az emeletek homlokzati síkjait függőleges fa lamellák borítják, és teszik lebegő tömegszerűvé az épületet. A földszint nem az épülethez, hanem a köztérhez tartozik: nyitott, átlátható és csak részben beépített: a tér felé az üzletek visszahúzott üvegfalai néznek, a tér átáramlik az épület alatt keleti irányba. A sűrű gyalogosforgalom melletti vörös klinkerburkolatú, fákkal árnyékolt, kör alakú terület jelöli ki a lehetséges teraszok helyeit, a homlokzat hátrahúzásával kialakuló sáv pedig fedett teraszokra is lehetőséget ad. A 2000 m2 alapterületű parkolóházat nyitott épületként, parkolólemezek formájában alakítjuk ki, vasbeton pillérvázas szerkezettel, földszint + 3 emeleten. Az épület merevségét adó függőleges közlekedőmagokat, a lépcsőházat és a rámpát sárga színnel emeljük ki. Kiemelt célunk volt, hogy az épület fenntartható és költséghatékonyan üzemeltethető legyen. A parkolólemezes, nyitott kialakítás természetes átszellőzésre ad lehetőséget, ezzel csökkentve az elektromos és gépészeti költségeket. Az épület szabad tetőfelületein napelemeket helyeztünk el. A Keleti homlokzat földszintje mellett végighúzódó zöldsávjából függőleges acélhuzalok segítségével futónövények kapaszkodnak az épületre, ezzel is növelve a zöldfelületi jelleget és javítva a parkolóház klímahatékonyságát.

Az északi hévperon az épületig kiszélesedik, közvetlen kapcsolatot biztosítva a parkolóház 1. emeletével és így kialakítva egy fedett közteret a parkolóház és a peron támfala között. A felülről is természetes fényt kapó fedett sétány a későbbi igények alapján használható a mobilitási pontok vagy a kereskedelmi területek növelésére. A peronlemez egy karakteres, pihenő- és zöldfelületekkel rendelkező, sárga lépcsőelemmel kapcsolódik a térhez, ami nemcsak a hatékony utasáramlást biztosítja, de az emeletmagasan levő hévperont is bekapcsolja a városszövetbe.

A zöldfelületi rendszerek tagolása és hálózati kapcsolatai

A parkolóház, az állomási előtér és a parkolóház-Állomás utca közötti terület alapvetően burkolt, ezek sűrű gyalogosforgalomra, vendéglátóhelyek kitelepüléseire alkalmas felületek, 10% zöldfelülettel. A tervezett lakópark nagyarányú, 45%-os zöldfelülettel rendelkezik. Ez a felület félprivát és közösségi zöldfelületekből áll, melyeket az épületek keretes geometriája jelöl ki. A Gyári úti fasor jelenleg csak egy oldalon helyezkedik el, javasoljuk a fasor kialakítását a déli oldalon is, és meghosszabbítását keleti irányban.

Az állomási előtér tájépítészeti koncepciója

A parkolóház környezetében közterek olyan sorát hozzuk létre, amely lehetőséget teremt a gyors áthaladásra, mégis igény szerint megállít, pihenésre csábít, találkozóhelyként, vagy hosszabb időtöltés, együttlét helyszíneként szolgál. Az épület mozgalmas formái tovább élnek a tér íveiben és vonalaiban, kijelölt helyeken lelassítva, megállítva az erre sétálót. Az állomási előtér zöldfelületi elemeit, berendezési tárgyait úgy alakítottuk, hogy a reggeli és délutáni csúcsidőszak pulzáló forgalmának gyors, akadálymentes, hatékony átközlekedést biztosítsanak.

Az állomási előtér három meghatározó, karakteres téreleme a központi kör, a sárga lépcső és a szalag. A tér központi részén a meghatározó formájú, vörös klinker burkolatú kör formájú elem az épület üzleteibe is befolyik padlóburkolatként, egy körszelete pedig kiemelt, ülőfelülettel határolt zöldfelület. A tér így továbbra is átlátható, a szelíd határoló elem mégis elválasztja egymástól a különböző funkciókat. Ez a körforma kiemelt virágágyásként a kisebb téren is visszaköszön. Az északi peront a térrel összekapcsoló, sárga látszóbeton lépcsőelem egyik fele hatékony utasáramlást biztosító széles lépcső, a másik pedig zöldfelületekkel vegyített ülőfelület, melyen megpihenve a magasból lehet szemlélni a téren zajló életet. A buszmegálló és a kör között egy cikkcakk formájú szalag található, amely a körhöz hasonlóan vörös klinker burkolatú felület, amely vörösre színezett látszóbeton ülőfelületként vagy zöldkazettaként folytatódik, a megállóhoz közeli részén pedig fedett buszmegállóvá alakul.

A két új, forgalmas téren sok fa telepítésével árnyékos, könnyen átjárható és átlátható terület jön létre. A fák részben honos fajok nemesített, kertészeti változatai adják, ugyanakkor nagy hangsúlyt fektettünk a különböző habitusok alkalmazására. A virágzó és őszi lombszínnel díszítő egyedek változatos megjelenést kölcsönöznek a térnek, amely így minden évszakban új arcát mutatja. A hév és a parkolóház között egy fedett-nyitott sáv jön létre, amely kiválóan alkalmas egy kortárs művészeti felület vagy fényinstalláció elhelyezésére. melyet inspirálhat a mobilitás, a József Attila-telep vagy éppen a Bucka városrész.

A gazdaságos megvalósíthatóságot figyelembe véve kétféle szürke térkő burkolatot használunk: középszürke, illetve a három épület körül árnyékszerűen megjelenő antracitszürke színben. Ezek a mozgalmas, kontrasztos felületek a növényekkel vegyülve kijelölik az épületek körüli lassabb, megállásra késztető zónákat, teraszok, utcabútorok helyeit, bejáratokat. Az autós közeledési szakaszon az antracit szín a guminyomok elleni védekezést is segíti. A térkő burkolatok rugalmas rétegrenddel és szikkasztást segítő fugával készülnek, ez a megoldás lehetővé teszi a csapadékvíz fugákon keresztül történő elszivárgását. A tetőfelületen, illetve a gyalogos burkolt felületen keletkező csapadékvíz a növényfelületeken, illetve a fák ültetőgödreiben hasznosul. A fákat strukturált ültetőközegbe, nagyméretű ültetőgödörbe javasoljuk telepíteni, amelyben a csapadékvíz bevezetésével közvetlenül a fák gyökeréhez juthat a víz, illetve a gyökerek számára elengedhetetlen levegő is (Stockholm-módszer). A hév-töltés és az új lakóparki beépítés közötti lineáris parkot gyep és esőkert formájában részben szikkasztóárokként alakítjuk ki, mely a vágányterület és a csatlakozó zöldterület felszíni csapadékvizének befogadására kiválóan alkalmas.

Általánosságban egy tér, de különösen egy közlekedési tér akkor válhat nagyszerűvé, ha összehangolt egyensúly jön létre az épületek, a szabad terek és a közlekedési elemek között. Az esztétikai, vizuális minőség, az akadálymentesség, az ökológiai fenntarthatóság nem végcél, hanem alapkövetelmény, hiszen nem csupán szebbé, de élhetővé, működővé is kell tenni a városrészt. A tervben megfogalmazott beavatkozások, épületek mindegyike a közösség életét javítja, terei e megfontolások mentén formálódnak és kommunikálnak a környezettel.

Nanavízió

szerk. Nagy Zoltán