építészet : környezet : innováció

Smart, középszer, (kül)városi legendák

Álljunk meg egy pillanatra, és képzeljük el, milyen Budapesten élünk majd 2030-ban? Önvezető autók kanyarodnak a száguldó elektromos rollerek elé, a bottal járó 80 éves néninek segwayek hadát kell kerülgetnie, munkavállalók okos irodák okos kávézóiban kavargatják okos kávéikat, miközben az ultramodern felhőkarcolókat, a romkocsmanegyedek legénybúcsúit vagy az építészeti középszer bolgár tengerpartot idéző egyendarabjait nézik. Hova tart Budapest, az okos urbanisztika, a masszaszerű ingatlanfejlesztések és a közlekedés?

Ezekről a kérdésekről beszélt a napokban tartott Citypreneurs, vagyis Városfoglalók címmel rendezett nyilvános rendezvényen a Loffice tágas tereiben Vitézy Dávid egykori BKK vezér és közlekedési szakember, Böszörményi-Nagy Gergely Design Terminál vezető, Brain Bar alapító és Vörös Gábor, az Unicredit ingatlanhitelezési szakembere.

Citypreneurs, vagyis városfoglalók, gasztroforradalom, melyből azonban az Örs vezér téri lepattant hamburgeresnél mi sem érződik, a gagyi kiszorítása a dzsentrifikáció által, na de mi van, ha a Fornetti kultúrát majd a Starbucks éra váltja fel? Luxuslakások és rozsdazóna projektek, fennen héjázó igénytelen építészeti középszer, lüktető downtown kontra rákosborzasztói ingázás, na és a romkocsmanegyed milliós négyzetméterárai a kényszerkilakoltatottak bizonytalanságba fulladó jövője árán. Mert a co-working iroda, a zöldbe borított open space, a magenta színű office-zsámolyok mögött azért ne feledkezzünk meg az immáron a lakáskasszából is kidobott szépreményű ifjúság otthonteremtési lehetőségeiről vagy inkább lehetetlenségeiről, vagy a VIII., IX. kerületi, a hajléktalansággal aligha kacérkodó, mint inkább kényszerűen szembenéző lecsúszó rétegekről. Ehhez azonban egy Zola is kevés lenne.

Chicago nyomában

1900-ban és a rákövetkező években Chicago után Budapest volt a legdinamikusabban fejlődő nagyváros, Európában viszont abszolút a magyar metropolisz lüktetett a leghangosabban. Böszörményi-Nagy Gergely szerint ezt az állapotot ma is minden további nélkül el lehetne érni, ehhez mindössze két feltétel kell(ene): legyen elég vállalkozó és kapcsolódjunk be minél inkább a nemzetközi vérkeringésbe. Tallinban például 10 ezer induló vállalkozást tartanak számon, Magyarországon csak néhány százat, viszont bárki alapíthat startupot Tallinban. Sötét szobák mélyén ötletelő startupperek, vigyázó szemetek Izraelre vessétek! Itt jött létre ugyanis az első startup, és azóta is itt fejlődik legdinamikusabban a vállalkozói ökoszisztéma. Quality of life, value of money és mentors of Design Terminál, erre a hármas jelszóra kell figyelnie Böszörményi szerint egy induló vállalkozásnak, ha sikeres akar lenni és magyar, ha meg mondjuk cseh vagy lengyel, pályázhat az erre a célra alapított ösztöndíjra a V4 start up force program keretében.

A vonat nem vár

Budapest legnagyobb rejtett potenciálja a vasút, amin finoman szólva lenne mit fejleszteni. A fejpályaudvarok már a 30-as évekre elavultak, aztán jött a világháború, s a kor mérnökei által szorgalmazott fejlesztések elmaradtak. A Nyugati pályaudvar biztosítását üzemeltető berendezés például a XIX. század végéről származik, amit jelenleg csak erős férfiak tudnak működtetni, horribile dictu, kézi erővel. A pályaudvar olyan műszaki állapotban van, hogy bizonyos modernebb vonatokat egyszerűen nem tud fogadni. Vitézy szerint a közlekedéspolitikának az eddig uralkodó „felújítsuk-e a hármas vagy a kettes metrót” fókuszú karbantartó szemlélettel fel kéne hagynia, s valós, minőségi alternatívát kínálnia, azon belül is legfőbb szempontként a munkavállaló által megtakarított időre, s annak effektív gazdasági hozadékára koncentrálva. Pályaudvaraink elképesztő műszaki, esztétikai állapotban vannak, s nyilván nem az a megoldás, hogy zárjon be a Déli, ami egyébként összeségében nagyobb területet foglal el, mint a budai vár, vagy hogy park zöldelljen a Nyugati pályaudvar helyén. S itt van aztán a reptéri összeköttetés égető problémája, ami még kissé odébb van az ideális „hat perc alatt a Nyugatiban vagyunk” állapottól. De a párizsi RER-ről, vagyis az elővárosi vasútvonal hálózatról is igazán példát vehetnénk, lásd csepeli, soroksári hév, a reptéri összeköttetés tekintetében pedig kiváló példa Brüsszel.

 Money, money

S hogyan lesz mindezekre a fejlesztésekre pénz?

Irodaházak, szállodák, raktári csarnokok, lakóházak és bevásárlóközpontok több tízmilliós beruházásai markánsan elkülönülnek egymástól — mondja Vörös Gábor ingatlanfinanszírozási szakember, az Unicredit Bank munkatársa, s a legnehezebb az, hogy egyszerre kéne funkcionális és esztétikai igényt kielégíteniük. És hát, ne feledjük, mind a beruházónak, mind a banknak a funkcionális igény az elsődleges, az esztétikát valahogy mindenki a városvezetésre hárítaná. Viszont a hitelezőknek, a projektfinanszírozóknak is komoly változásokkal kell szembenézniük, mert nemcsak a technikai változások rohamosak, de a felnövekvő vagy inkább már felnőtt generációnak a munkahelyi környezethez is igencsak megváltozott viszonya. Van-e biciklitároló? Van-e zuhanyzó? Kávéház, munkahelyi bölcsőde, közösségi tér? Hogy a munkahelyi csocsóról már ne is beszéljünk.

Kezünkben tehát a jövő, foglaljuk a várost, citypreneurs, lesz itt elektromos autó, kék- és fehérgallérosokat együtt szállító Über, okos lámpa, okos járda, okos hév. Kitartás. A hátralévő két évet meg csak kibírjuk valahogy az Üllői úti fák alatt tovasuhanó metrópótlón.

Kozár Alexandra

vélemény írásához jelentkezzen be »