Széll Kálmán tér rekonstrukciója, az Építész Stúdió és a Lépték Terv I. díjas terve

A Széll Kálmán rekonstrukciójára kiírt városépítészeti-építészeti tervpályázatot a Fialovszky Tamás, Hőnich Richárd, Keller Ferenc, Félix Zsolt, Sólyom Benedek, Nagy Iván (Építész Stúdió Kft.) és a Szakács Barnabás (Lépték Terv Tájépítész Iroda) vezette csapat nyerte meg. A terület racionalizálását és humanizálását célozza a felvázolt koncepció, amelynek minden eleme a tér gyalogosforgalma által meghatározott „hálós rajzolat" rendszerébe illeszkedik.

Részlet a műleírásból

1. Városépítészet – építészet

Bevezetés

A Széll Kálmán tér Budapest egyik legfogalmasabb köztere, közlekedési csomópontja. Három budai kerület metszéspontjában, a Rózsadomb (II. kerület) városközponti része, a Hegyvidék (XII. kerület) Városmajorja, valamint a Várnegyed és Víziváros (I. kerület) találkozik itt, ezen a morfológiailag változatos, tipológiailag jellegzetes háromszög alakú tágas téren.

A hely ’budaisága’, a felsorolt városrészek tipikus karakterelemeinek jelenvalósága következtében megkérdőjelezhetetlen, a teret eluraló közlekedési dominancia, közterületi rendezetlenség, és elszlömösödés ellenére is. „Budán lakni világnézet’ , írta Márai. A tér minden adottsága megvan az újjászületésre, a helyhez méltó megújulásra. A Széll Kálmán tér - korábbi nevén: Moszkva tér - ugyanakkor, jelen állapotában is generációkon keresztül közösségi és egyéni találkozó-ponttá, sőt ’kulthellyé’ vált. Találkozunk a Moszkván, az óra alatt…ez a mondat ismerős és egyértelmű minden budai, sőt sok pesti lakos számára is.

A tér a Budán közlekedők számára az egyik legfontosabb közlekedési csomópont. Számos viszonylat végállomása található itt, és a területet mindhárom oldalról forgalmas útvonalak fogják közre. Ez a forgalmi terhelésből adódó ’lüktetés’ éppúgy hozzá tartozik a mai térhez, mint a gyalogosforgalom szüntelen ’pulzálása’. „Rozzant buszok járnak fuldokló motorral, kövér füstöt nyomnak keverve korommal. / Imbolygó oszlopok, drótháló rengeteg - vágány útvesztőben villamos ténfereg." –eddig a kortárs költő idézetéből. Mert nem a tér kikerülhetetlen közlekedési funkciójával van a baj, hanem az évtizedes koncepciótlansággal, és a fejlesztések elmaradásával, melynek következménye a mai állapot.

Városszerkezeti, közlekedési kapcsolatok és fejlesztések

Jelen állapotában a Széll Kálmán tér inkább egy közlekedési ’gócpont’, mintsem egy önálló arculattal rendelkező hely. Ide futnak be a Hegyvidékről és az északnyugati agglomerációból bevezető főútvonalak és viszonylatok. Rendkívül intenzív tehát az átszálló gyalogosforgalom a pesti oldallal kapcsolatot biztosító metró és körúti villamos felé. Itt a Vár kapuja, és idáig jár a dél-budai villamos is. Az átszállóhely jelleget oldja, hogy Hűvösvölgyből már közvetlenül eljuthatunk Újbudára, de északi irányba (Óbuda felé) nincs közvetlen közösségi közlekedési kapcsolat. A főbb gyalogos irányokat: a Mammut bevásárlóközpont és a Fény utcai piac felé-, a Városmajor irányába-, valamint a Várba tartók forgalma adja.

A tér környezetében jelentős fejlesztések várhatók. A II. kerület Integrált Városfejlesztési Stratégiájában (IVS) szerepel a Mamut és Millenáris tömbjein túli Ganz terület hasznosítása. A hegyvidéki IVS a Városmajort jelöli meg fejlesztési akcióterületként. A Vár fejlesztése az I. kerület és a kormány közös szándéka. Közös cél a gyalogos és közösségi közlekedés prioritásának elősegítése. A Széll Kálmán tér tervezett rekonstrukciójának első ütemében összeköthetővé válik a körúti- és a dél-budai villamos pálya. Távlatilag az észak felé fonódó villamosközlekedés is megvalósulhat. A Déli-pályaudvar kiváltása és a Kelenföld irányú metrófejlesztés összekapcsolódó távlati célok.

Koncepció

A tér rendezésének koncepcionális vezérfonalai a racionalizálás és a humanizálás, valamint a változás képessége és a fenntarthatóság. A terület városi közlekedésben betöltött kulcsfontosságú szerepe nem fog, és nem is kell, hogy megváltozzon. A ’Moszkva tér végállomás’ hangulata, átvitt értelmű jelentéstartalmait is beleértve, meg kell, hogy változzon. Ne maradjon a káosz, a kosz és a lecsúszottság ikonja!

A racionalizálás alatt egyrészt a tér áttekinthető ’használati zónákra’ való osztását értjük:
- külső zóna a teret körbefolyó közúti, közlekedési terület,
- közbenső zóna a gyalogos prioritású közösségi közlekedési felület,
- belső zóna a védett gyalogos mag.

A racionalizálás másrészt a könnyű tájékozódást, a láthatóan legrövidebb útvonalak használatát, és az ellenőrizhetetlen részek, zugok kiiktatását is jelenti. Ennek építészeti eszközei: a minden irányban megnyitott metrófelépítmény, a rendezett peronlefedések és tájékoztató felületeik, az esti térvilágítás (sávok). A már említett ’óra’, mint tájékozódási pont
és hely, mindenképpen megmarad.

A humanizálás - jelen esetben - egyrészt azt jelenti, hogy az épített és tárgyi környezet minősége magasabb színvonalú és ember központú lesz. Másrészt, a helyet nem úgy fogjuk fel, mint csupán a közlekedésnek alárendelt gépezetet, hanem, mint egy érzékeny orgánumot, az emberi szív analógiájára ’Buda szívét’, ahol az aorták lüktetése, az emberek áramlása percről percre változik, és megtalálhatók az egyén aktuális céljainak megfelelő rendeltetésű
tér-részek az áthaladásra, megpihenésre, várakozásra, találkozásra, fogyasztásra.

A változás ritmusa - az élő analógiát folytatva - napról napra, hétről hétre, évszakonként, vagy évente is érzékelhetővé válik:
- a tér befogadja a különféle közösségi rendezvényeket,
- a megnövekedett zöldfelületek - akár tervezetten - érzékeltetik az évszakokat,
- érzékelhető flexibilis az elemkészlet cseréjével (ülőfelület, mobil zöld)

A koncepciónk metodikája az, hogy nem kész építészeti és környezetrendezési válaszokat adunk a problematikára, hanem a jelenlévő igények érzékeny letapogatása által keressük a megoldásokat.

A térnek vannak - külső kapcsolatai által meghatározott - ’belépési pontjai’, a Fény utca, a Széna tér, a Várfok utca és a Városmajor felől. A gyalogos áramlás ’középpontja’ a metrófelépítmény, a ’legyező’. A téren belüli egyéb ’sűrűsödések’ a legfontosabb közlekedési viszonylatok megállóhelyei. A gyalogosforgalom intenzitása a tér felületére szövi ’hálós rajzolatát’. A rajzolatot a térburkolat dilatációja és világító sávok testesítik meg.
Ebbe a rendszerbe illeszkedik a tér minden eleme, egységes arculattal, és nagyfokú flexibilitással, hiszen az elemkészlet - nem épületszintű - alkotórészei, azaz az utcabútorok, vagy akár a különféle rendeltetésű felületek időről időre megújulhatnak, kicserélődhetnek, a változó igények szerint.

A fenntarthatóság szempontjai: a költségtakarékos építkezés, az elemek ütemezhetősége és flexibilitása, az újrahasznosítás (építőanyagok és hulladékkezelés terén), az energiatudatosság (pl. csapadékvíz gyűjtés a zöldfelület öntözésére, szolár elemek).

Építmények

A metró - legyező formájú - felépítménye megtartásra érdemes, csak a lineáris ’lepényépület’ bontandó el. A ’legyezőt’ minden irányból megközelíthetővé tesszük, transzparens üveghártyát kap, és itt nyer elhelyezést a BKK ügyfélszolgálat (jegypénztárak, információ), valamint a metró forgalmi iroda. A Várfok utcai üzemi épületet, a zöld rézsűbe illeszkedő módon újítjuk fel, zöld- homlokzatos és zöld-tetős megoldással.

A tér Szilágyi Erzsébet felőli sarkánál, a villamosok (Combinok) szükségszerű ’parkoltatása’ némileg blokkolja a gyalogosforgalmi áramlást. Ebből próbálva erényt kovácsolni, itt helyeztük el egy épületben a BKK üzemi funkcióit (járművezetők tartózkodói), a villamos forgalmi irodát, valamint - a tér frekventáltabb része felé forduló részén - az elhelyezendő üzleteket, nyilvános illemhelyet.

A vendéglátó funkciót, a kávézót és teraszát, a tér forgatagából kiemelve, a Vár kapujánál, az alagút fölé pozicionálva helyeztük el. Ide vezet fel a térről induló mozgólépcső is. Az utasváró peronok lefedését, acéloszlopokkal alátámasztott, könnyed hatású, lineáris tetőkkel terveztük, ahol az alulról látszódó fémburkolat egyben információs felületként is szolgál. A BUBI és B+R kerékpártárolókat a Vérmező utcával párhuzamosan haladó új
kerékpárút mellett alakítottuk ki.

Az utcabútorokat, az alábbi, egyedi kialakítású elemkészletből terveztük:
- az ’óra’ megmarad, de új –hőmérővel kombinált- design tartószerkezettel,
- új padok kombinálva a ’zöld-szigetekkel’ (ld. zöldfelületek),
- új szoliter padok és szemetesek
- új lámpaoszlopok egyszerű geometriával, felfutó ’fénysávval’ (ld. térburkolat),
- új villamos felsővezeték-tartó oszlopok (lámpaoszlopok kialakításával rokon).

Zöldfelületek

A tér rekonstrukciója során, a zöldfelületek az alábbi módozatokban jelennek meg a helyszínen:
- rézsűk rekultivációja (leülő, pihenő felületekkel),
- új facsoportok ültetése (árnyékadás, bioaktív felület)
- ’zöld szigetek’ a gyalogosfelületeken (pihenés, humanizálás, látványelem),
- ’zöld fal’ (térfalképzés, látványelem),
- ’zöld vágányok’ a Szilágyi E. fasorban, és az alagút – Attila u. között,
- kiegészített fasor a teret északról kerülő főútvonala mentén,
- víz felületek és ivókút (mikroklíma, szolgáltatás, látványelem).

Távlati elképzelések (II. ütem)

A Csaba utcai átkötés mellett, a jobb gyalogos kapcsolatok elősegítésére, a Vérmező u.– Batthyány u. saroktömb mögötti, jelenleg is létező ’közt’ megnyitnánk a gyalogosforgalom számára, illetve a tér Szilágyi E. fasor felöli sarkánál, a gyalogos átkelővel szemben, egy olyan új beépítést és funkciót javasolunk, mely lehetővé teszi a közvetlen átközlekedést a Városmajor (Ignotus u.) felé.

2. Közlekedés

I. Ütem

Terveikben az első ütemre készült közlekedési javaslatot vettük alapul a tér építészeti és környezeti rendezéséhez. Egyet értünk ugyanis a közúti közlekedés racionalizálási törekvéseivel, a budai fonódó hálózat tervezett kialakításával és a gyalogos kapcsolatok erősítésével.

A közúti és közösségi közlekedési tervet a kerékpáros hálózat fejlesztésével egészítettük ki: a Széna tér és a Vérmező közötti kapcsolatot a tér Vérmező utca felőli oldalán, a rézsűláb átépítésével alakítottuk ki. A kerékpárút a Széna téri és az Attila úti új jelzőlámpás csomópontokon átvezetve csatlakozik a meglevő kerékpáros útvonalakhoz. Szilágyi Erzsébet fasor felől érkező nyomvonalat egyszerűsítettük és az Attila útnál összekötöttük az új
kerékpárúttal is.

A buszközlekedést illetően, a Várfok utcából -a vári kapcsolatokat zavaró hatása miattjavasoljuk a 139-es autóbusz végállomásának áthelyezését vagy a tér északi oldalára, vagy akár a Déli-pályaudvarra, mivel a M4 metróvonal megnyitása után Gazdagrét közösségi közlekedési kapcsolatai alapvetően megváltoznak. A tér gyalogos felületeinek átépítésénél minden gyalogos irányban teljes körűen biztosítottuk az akadálymentes áramlást.

II. Ütem

Ebben az ütemben valósulhat meg a Csaba utcai gyalogos átjáró a Várfok utca alatt. A kiírásnak, illetve a szabályozásnak megfelelve, a 400 férőhelyes P+R parkológarázs helyét a tér északi oldalán levő autóbusz-végállomás alatti sávban tartjuk elképzelhetőnek, olyan módon, hogy az a nagy átmérőjű közműveket és a villamos pályát ne érintse. A mélygarázs felszíni kapcsolatait a P+R funkciónak megfelelően a Szilágyi Erzsébet fasor felől célszerű biztosítani. Ugyanakkor fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy a P+R funkció elhelyezése, azaz az egyéni közlekedés, autósforgalom kiszolgálása a Széll Kálmán téren nem helyénvaló, hiszen itt a közlekedési koncepció nyilvánvaló célja a közösségi közlekedés fejlesztése,
prioritása.

3. Széna tér zöldfelületi rendezése

Meglévő állapot

A Széll Kálmán tér mellett, a Mammut bevásárló központtal szemben, nagy forgalmú utak kereszteződésében és egy autóbusz pályaudvar szomszédságában található a Széna tér. Kitettségének köszönhetően leginkább átközlekedésre használt, erősen leromlott állapotú hely. Kevés az utcabútor, a növényzet hiányos vagy elhanyagolt. A tér déli oldalán kör alaprajzú teresedés van. A keresztirányú gyalogos forgalom miatt a Varsányi Irén utca irányába jelentős áttaposás alakult ki. A buszpályaudvar peronfedésének hátoldala zavaróan elzárja a teret környezetétől. Az átmenő kerékpárút mellett fedett kerékpártároló található.

Tervezett állapot

A gyalogos közlekedés irányait figyelembe véve kerültek kialakításra a burkolt- és a zöldfelületek. Így a tér fő szervező elve a jó átjárhatóság, de a körúti oldalon egy padokkal és vízarchitektúrával berendezett díszteret is terveztünk. Fontosnak tartottuk, hogy a teret valamilyen formában összekössük a buszpályaudvarral, hiszen a tér első számú használói a
pályaudvarra érkező emberek. A buszpályaudvar esőtető falazatát több helyen megnyitottuk, biztosítva a közvetlenebb kapcsolatot a térhez.

Probléma, hogy a kerékpárút jelenlegi nyomvonalát irányultsága miatt a gyalogosok is használják, mert pont a pályaudvarra vezet rá. Az átmenő kétirányú kerékpárutat déli irányba elhúzva elválasztottuk a fő gyalogos tengelytől. A kerékpárút mellett elhelyezésre került egy 30 férőhelyes fedett kerékpártároló is, ’pihenő-felülettel’ a kerékpárosoknak. A tér burkolatai és berendezései igazodnak a Széll Kálmán téren használt anyagokhoz, a járdafelület osztása itt is dilatációs vonalakkal történik. A Margit körút felőli fasor kiegészítésre kerül.

A Bíráló Bizottság értékelése

14. sz. pályamű

A könnyed eleganciájú pályamű igen egyszerű építészeti eszközökkel racionalizálja és humanizálja a teret. Építészeti eszköztárát a visszafogottság és a célszerűség vezérelte. A mindkét ütemben megmaradó, karakteres metró lejárati szerkezetet kibontja, attrakcióvá teszi. A perontetőkkel és a BKV forgalmi épülettel, illetve – kitűnő érzékkel – a tér legmagasabb pontjára helyezett kávézóval a teret határozott formájúvá, ugyanakkor áttekinthető struktúrájúvá is teszi. (Kár, hogy az üzlethelyiségek területe nem tekinthető elegendőnek, és a forgalmi irányító és tartózkodók koncentrálása miatt azok bizonyos pontoktól távol kerülnek. Azonban ezek a terv alapgondolatába illeszkedően javíthatóak.)

Jól tapintja ki a tér használatából eredő „sűrűsödéseket" és azokat kihasználva „infokommunikációs pontokat" szervez hozzájuk. A tér gyalogos kapcsolatait jól integrálja minden irányban, talán csak az I. ütemben (csak tereplépcsővel) megoldott Csaba utcai kapcsolata igényelt volna nagyobb figyelmet. A kerékpáros megközelítés esetében igen helyesen, csak az É-D-i irányt jeleníti meg a téren, javasolható lett volna, hogy a Bubi, különben jól eltalált helyét, hangsúlyosabban jelezze.

A terv vonzó gondolata a zöld felületek koncentrálása és intenzitásának növelése, ugyanakkor a műleírásban jelzett „zöld vágányok" kiképzése (grafikai megjelenítése) a téren nem, csak a bevezető szakaszokon érvényesül, a „zöld foltokat" pedig erőteljesebben jelezhette volna.

A burkolt felületek grafikai raszterének vezetése, és az azokra épülő architekturális elemek összhangja, illetve a gyalogos közlekedés irányaihoz való kapcsolódása (LED vezető világítás), kifejezetten erénye a pályaműnek. (Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a terv II. ütemű közlekedési javaslatai kevésbé kiérleltek, viszont az I. ütemben megépített burkolatok közül csak a P+R parkolót érintik.)

A műleírás több konkrét javaslatot ad a környezettudatos működtetésre. Építészeti szempontból, friss elegáns és mértéktartó terv, amely az egész, és a részletek szintjén is átgondolt javaslatokkal él.
A pályázó jól áttekinthető, nagy egységes felületképzésű tereket alakít ki, „belső", védett gyalogos maggal, mely minden közlekedési irány és „cél" felé szabad átjárást biztosít.

A tér arculatát esztétikailag és műszakilag meghatározza a magas színvonalon kialakított burkolat és a felületi ornamentika részeként elhelyezett kertépítészeti térelemek. Kevés elemet használ, de azok minőségi tárgyak, egymás hatását erősítve /rozsdamentes acélkazetta, pad, rejtett pontfények stb./. A pihenő- várakozóhelyeket a tér széleire „kihúzva" helyezi el, árnyékot adó facsoportokkal és néhány mozgó vízfelülettel kiegészítve. Érdeme a tervnek, hogy a rézsűket megtartja és így a teret „DK-i" irányból hangsúlyos zöld kerettel zárja. A Várfok utcai rézsűt a tér irányába megszélesíti és kényelmes „olaszlépcsőt" épít a Csaba utcához felvezetően. Ugyan így megoldott, a Vérmező utca- Batthyány utcai kapcsolat is. A két, rézsűs felületet horizontálisan összekapcsolja a „Vársétányt" indító, kilátó- kávézó „teraszépület". Városképileg átgondolt az itt elhelyezett lift- mozgólépcső és támfal kialakítása. Jó javaslat, hogy a Csaba utcát már az I. ütemben „csökkentett" forgalmú gyalogos utcává átépíti. A téren belül – indokoltan – nagyobb zöldfelületet nem alakít ki, de a határoló területeket és a fasorokat továbbfejleszti a Vérmező és a Városmajor irányába. A villamosvágányok füvesítését csak a reálisan megvalósítható Szilágyi E. fasor és a Krisztina krt. térségében javasol. A Széna teret átgondoltan rendezi.

A terv minden részletében kifinomult, egységes gondolati minőségében felépített javaslatokat tartalmaz a továbbtervezés számára.

A terv villamoshálózati szempontból kiírásnak megfelel. A további közlekedési ágak közül a terv az autóbusz-közlekedést a kiadott mintaterv alapján készítette el.

A terv a Várfok és a Vérmező utca felé a mai állapotokhoz képest törekszik az új kapcsolatok kialakítására, kiemelendő a rézsútosan kialakított mozgólépcsőről, amely egyszerre biztosít kapcsolatot a Vár felé, és teremt új kapcsolódási lehetőséget a Várfok utcai autóbuszok irányába.

A tér belső kapcsolatrendszere teljes mértékben átgondolt. Valamennyi gyalogoskapcsolat akadályoztatás-mentesen működik, a tér egyes elemeinek, zöldfelületnek, vízfelületnek az elhelyezése ennek megfelelően lett kialakítva. A tér gyalogosáramlását segíti elő a metró kijárati épület átalakítása, oldalra történő megnyitása, valamint a „lepény épület" elbontása is.

A terv a perontetőkkel jól operál, valamennyi megálló esetén megfelelő hosszúságú, az adott megállót kiszolgálni képes fedést helyezett el.

A pályamű összességében előremutató megoldásokat tartalmaz a tér rendezésére.