építészet : környezet : innováció
Bán Ferenc rajza

Tram-train Szeged-Makó között

Dr. Rigó Mihály következő tanulmányában a Szeged-Makó közötti tram-train létrejöttéről, illetve a nemzetközi vasúti teherforgalom Szegedre való bevezetésének kérdéséről ír. 

Be kell-e vezetni a nemzetközi vasúti teherforgalmat Szeged belvárosába?

Mi az a tram-train?

Egy angol szavakból álló szószörny. A tram=villamos, míg a train=vonat, szerelvény, vasút. Az angol név szószerinti jelentése: villamos-vasút. A mai magyar név nem túl szellemesen: vasút-villamos. Ez szintén értelmetlen. Pontosan villamos a vasúton lenne, de ez névnek hosszú. Megszoktuk, hogy a vasúton a vasúti kocsik, vonatok járnak. Megszoktuk, hogy a városokban villamossal utazunk. Ha a metró alagútba bemehet a vonat, a HÉV, ha metró kijöhet a napvilágra egy vasúti pályára, ugyan miért ne kanyarodhatna rá a villamos a vasúti sínre? Mivel rendes magyar neve nincs, és nehéz ezeket az angol szavakat kimondani, a továbbiakban a tram-traint a TT-vel helyettesítem.

A minta

„A Karlsruhei modell a tram-train rendszerek azon típusa, amelyben a városi villamos a helyi közúti vasúthálózatot elhagyva, kétáramnemű járművek alkalmazásával a regionális nagyvasúti hálózaton közlekedik tovább. Ez a mód karlsruhei modell néven vált ismertté, az első ezt a módot alkalmazó német város, Karlsruhe után.”

egy lakott területről „meglógott” villamos a külterületi vasúti vágányon

„A rendszert a világon először 1992-ben Karlsruhéban valósították meg, amikor megindult a forgalom a Karlsruhe belvárosa és Bretten között, részben az Albtal Közlekedési Vállalat (AVG) közúti vasúti hálózatán 750 voltos egyenáramú, részben a Német Államvasutak (DB) 15000 voltos váltóárammal villamosított vasúti hálózatán kétáramnemű közúti vasúti járművekkel. Karlsruhe belvárosa messze található a vasútállomástól, ám az új rendszer bevezetésével az elővárosokból átszállás nélkül, egyenesen a sétálóutcába érkezhettek az utasok.  Ez széleskörében nagy sikert aratott, hiszen a bevezetés előtti 2000 fő/nap-ról 1993-ra 10000 fő/napra, majd 2005-re 16000-re nőtt a Bretten és Karlsruhe között vasúton utazók száma. Kiemelendő eredmény, hogy az új utasok 40%-a korábban személygépkocsival közlekedett. A hálózat hossza azóta megtöbbszöröződött, s ma meghaladja a 400 kilométert.”1 Sikertörténet ez, ha igaz.

Nincs új a nap alatt!

Szeged villamosvasút-hálózatához a régi világban – amikor a város még rendelkezett rendes iparral - sok iparvágány csatlakozott, amelyeken az üzemekbe vitték az alapanyagokat és a késztermékeket. A Kiskörúton lévő gőzfürdő szenét is a villamosvágányon juttatták el az épületig.2 Ezek valóságos tehervonatok voltak, melyeket csak az időszak vége felé vontatott villanymozdony, hiszen az elején gőzmozdonyok jártak a városban, 1884-től a '30-as évek közepéig. Érdekesség, hogy a gőzmozdonyokat gőztramway-nek nevezték. Mivel a vágányhoz közeli piacon álló lovakat sokszor megvadította a „prüszkölő” gőzös és a lakosságot is zavarta a korom, ezeket a mozdonyokat idővel lecserélték benzin-elektromos, a Diesel-elektromos, végül elektromos meghajtású mozdonyokra.

a szegedi villamoshálózaton teherforgalmat lebonyolító kis gőzmozdonyok: a Pálfy (Szeged egykori polgármesteréről elnevezve), a Kállai (Szeged főispánjáról elkeresztelve) és a Futár. A két első Münchenben, a 3. pedig a Magyar Királyi Államvasutak Vas- Acél és Gépgyárában készült. Kár, hogy a kis csodák egyike sincs meg!

Szegeden régen a vasúti szerelvényt vitték be a villamosvágány hálózatra, így ez is vegyes használatú volt. Néhány évtized elteltével hanyatt estünk, mert a németek a villamos szerelvényt bevitték Karlsruhéban a vasúti vágányokra. Kár, hogy felejtünk.


A hazai TT elképzelések

„Az utóbbi években a külföldi, főleg németországi sikereket látva hazai szakmai körökben is felmerült a tram-train rendszerek bevezetése. Közúti vasúti hálózattal jelenleg is rendelkező nagyvárosainkban (Szeged, Debrecen, Miskolc) tervek is születtek a megvalósításra. 

Szegedi tram-train tervek

Szeged vonzáskörzetében Hódmezővásárhely és Makó irányában merült fel tram-train létesítésének ötlete. 

Szeged–Hódmezővásárhely tram-train

Szeged és Hódmezővásárhely között naponta több mint 80 pár busz közeledik, több mint 15 000 utassal. A vasúti infrastruktúra ezzel szemben alacsonyan kihasznált (reggel és délután órás követéssel), 12 pár vonat közlekedik a két város között. Napirendre került a Szeged-Békéscsaba vasútvonal villamosítási terve, Hódmezővásárhelyen a tervek szerint a villamosok Hódmezővásárhelyi Népkert vasúti megálló - Ady Endre út - Szőnyi utca - Kossuth tér - Andrássy út - Kálvin tér - Bajcsy Zsilinzsky út - Mérleg utca (Nagyállomás) vonalon fognak közlekedni. Csúcsidőben 20 perces követési idővel járna, a tram-train Szegeden az 1-es villamos vonalára csatlakozik és a Széchenyi térig közlekedik majd.

Szeged–Makó tram-train

Szeged a vásárhelyi vonallal párhuzamosan pályázott és nyert támogatást a Szegedet Makóval összekötő tram-train rendszerre. Az elkészült előzetes tervek szerint ez együttes fejlesztés lesz a déli Tisza-híd megépítésével, ami a Bertalan híddal együtt teljessé tenné a szegedi nagykörutat. Mivel a szegedi vasúti Tisza-híd nem épült újjá a II. világháború után, ezért az új hídon tervezik a vasút átvezetését, összekötve az 1946 óta elvágott Újszegeden végződő Békéscsaba – Kétegyháza – Mezőhegyes – Újszeged-vasútvonalat Szeged nagyállomásával. 

A projekt tervezői számoltak az esetleges aradi, temesvári vasúti kapcsolatok visszaépítésével, így a nemzetközi vasúti forgalom is áthaladhatna a hídon. A tram-train építésére és annak hódmezővásárhelyi változatával való összekapcsolására több tervváltozat is készült. 

Az összetettebb infrastruktúra-igények és magasabb költségek miatt a projekt megvalósítása kérdéses. A 2012-es előzetes tanulmányterv a hódmezővásárhelyi tram-trainnél későbbi kivitelezéssel számolt 2018-2020 környékén. A 2014-2020 közötti közlekedésfejlesztési EU nagyprojekt-listába viszont - a vásárhelyi ággal ellentétben - nem került bele a makói tram-train projekt.”3

Milyen programba került bele mégis?

Részletek a Magyar Közlönyből:
„A Kormány 1696/2014. (XI. 26.) Korm. határozata a 2014–2020-as programozási időszak országos jelentőségű közúti, vasúti és vízi közlekedési, városi és elővárosi közlekedési fejlesztéseinek indikatív listájáról.



Mi tagadás, ez a Kormányhatározat nagy megdöbbenést keltett Szegeden. Sokan kételkedtek - és kételkednek ma is -, hiszen a hivatalosságok részéről egymásnak ellentmondó nyilatkozatok jelentek meg arról, hogy megvalósul-e ez a lista 2020-ig. Előzetesként írom: az alább hivatkozott elemző anyag három alapváltozatot vizsgált meg. Az első a vasútfejlesztés nélküli állapot, a második az ún. vasúti elővárosi megoldás, míg a harmadik a TT.

Az világosan látszik a Kormányhatározatban, hogy csak a Szeged – hódmezővásárhelyi a TT, azonban a Szeged-makói fejlesztés „csak” vasúti elővárosi projekt. Amint az a későbbiekből kiderül, a kétféle megoldás között minőségi lépcső van: a TT magasabb szolgáltatást nyújt. Tudomásul tudjuk ezt venni?


A Szeged – Makó térség főbb jellemzői

Szegedtől Makóig fekvő települések, a Maros folyó, a főút és a vasút

  • Szeged és Makó között csak kb. 30 km a távolság.
  • A két város között foglal helyet Szőreg, Deszk, Klárafalva, Ferencszállás, Kiszombor település. Láthatóan ez egy településfüzér, ahol a helységek között csak 4-5 km a távolság.
  • A településfüzért északról határolja a Maros folyó.
  • Délre húzódik a román – magyar határ. A településfüzér tehát kettős „fallal” határolt, mintha ez az egész egy nagy hegyek által körülölelt völgyben lenne. Ennek megfelelően a folyóval párhuzamosan fut a vasút (a képen fekete szaggatott vonal) és az 43. sz. főút is (a képen kék folytonossal jelölve).
  • A Marostól északra, azzal párhuzamosan halad az M43 autópálya, mivel ezen a szakaszon nincs híd a Maroson, ezen települések számára ez a pálya olyan, mintha nem is létezne.
  • Az előbbi képen fekete négyzetek jelölik a vasútállomásokat. Látható, hogy ezek messze vannak a települések központjaitól.
  • A buszok természetesen a főúton járnak. A különbség óriási, mivel a 43-as állami főút mindenütt a települések főutcája is egyben. Sajnos a képen a buszmegállók nincsenek feltüntetve, holott így azonnal látszana a buszos és a vasúti személyszállítás közti minőségi különbség.
  • Mint a visszajáró kísértet, úgy kísért ezen a szakaszon a Szeged-aradi és főleg a Szeged-temesvári vasúti kapcsolat visszaépítési ötlete, a mai napig nulla eredménnyel.
  • E szakasz szomorú jellegzetessége, hogy Szeged, Arad és Temesvár között alig van gazdasági kapcsolat. Csodának kellene bekövetkeznie ahhoz, hogy a három város között legyen elegendő mennyiségű elszállítandó személy vagy áru, amely gazdaságossá tenné a vasúti szállítást.
  • Ebben a helyzetben adták át 2015 nyarán az M43 Szeged – Arad – Temesvár - bukaresti autópálya magyarországi szakaszát. Ez alaposan aláásott az ugyanezen városhármas közti vasúti fejlesztéseknek, kénytelen vagyok egykori állami közutasként ezt a tényt rögzíteni. Ma is fontos feltennünk a régiek kérdését: miért éri meg egy autópályával párhuzamos vasutat építeni, miközben az említett városok között nulla gazdasági kapcsolat van? Mit szállítana ez a vasút? Ábrándozni szabad, ugyanakkor tudomásul kellene vennünk, hogy jelentősen megváltozott a gazdasági környezet ahhoz képest, mint amilyen a XIX. században, a legendás Orient-expressz idejében volt.


Tervezi-e fejleszteni a 2020-ig tartó ciklusban a MÁV az előbbi, Szeged közeli vasúti nemzetközi kapcsolatokat?


Szeged nemzetközi vasúti fejlesztései(?) a következő 7 évben


Mire akarja a következő hét évben a MÁV költeni az EU pénzét? Az biztos, hogy nem a Szeged - aradi vagy a Szeged – temesvári vasútra. Helyette Aradot is, és Temesvárt is felfűzi a Budapest – Békéscsaba – lökösházi vasúti fővonalra, amint azt a fentebbi piros színű vonal mutatja. Ezzel azt a benyomást próbálják kelteni, mintha elintézett lenne a dolog. Miért fejlesztenének Budapestről egy második vonalat is Szegeden át - tehetjük fel ironikusan a kérdést. Budapest igényei így is teljesülnek, a többi meg mikor számított? A belgrádi kapcsolat pedig marad a Budapest – Kelebia – belgrádi vonalon, a „kínai” vasút vonalán. 

Szeged ott marad a nagy vasúti semmi közepén, bár a zöld vonallal visszajön az egyik vasúti fővonalunk a Nagyvárad – Szeged – Szabadka – Baja – fiumei egy darabkája Nagyvárad és Baja között. Szegednek volt két vasúti fővonala, Békéscsabának pedig lesz két vasúti fővonala. A két fővonal metszéspontjában egykor Szeged volt, most Békéscsaba lesz. Ezek újabb tények. Míg Szegeden természetesnek gondoljuk a Szeged-aradi és a Szeged-temesvári vonalat, a MÁV-nak egészen más elképzelései vannak erről. 

Még valami: a Szeged-szabadkai vasúthoz nincs is szükség a Tiszán vasúti hídra. „A hazai geopolitikai, kapcsolati versenyelőny megőrzése szempontjából alapvető jelentőségű a Nyugat‐Európa és a Balkán kapcsolatát biztosító IV‐es transzeurópai folyosó Bécs – Budapest – Szeged ‐ Temesvár (Belgrád) szakaszának erős csomópontokra, várostérségekre, leágazásokra, multimodális rendszerekre épített vezetése annak érdekében, hogy az egyre erősödő konkurenseivel szemben, e vonal fejlődjön ki a Nyugat‐Európa és Dél‐Ázsia közötti meghatározó kapcsolati folyosóvá.” Ha az előbbiekről nem csak én tudok, akkor miért kelt a tanulmányterv hamis illúziót? Érdemes lenne ezek után figyelmünket a gyászos állapotú Szeged-Cegléd-Budapest vasútvonalra irányítani és valahogyan elérni, hogy a MÁV a mai 2,3 órás menetidőt faragja le 1,3 órára.


Az elkészült tanulmányterv

Készült sok munkával egy nagyszerű tanulmányterv4, az alábbiakban közölt idézeteket és képeket ebből vettem. Ahol nem ebből idézek, azt esetenként külön megadom. Valószínű, hogy nagy teherként nehezedett a tervezőkre a megbízó TT-re vonatkozó elképzelése, prekoncepciója.

Mekkora is a szállítási feladat?

„Makó és Szeged között naponta 58 helyközi autóbuszjárat közlekedik.”

az óránként induló járatszám változása egy napon belül, munkanapon, Szeged és Makó között

Fontos lenne megnézni az egyes budapesti viszonylatok autóbuszos teljesítményeit és ez alapján eldönteni, hogy ez a napi 58 járat sok vagy kevés.
Na és a vasút? „A vonal utasforgalma hullámzó 80‐150 utas/nap.” Vajon hány buszba férne be akár napi 150 utas? A vasúti „forgalom 2009 évre a vizsgálat kezdeti évéhez viszonyítva 36,7%‐ra esett vissza.”

Melyek voltak a tanulmányterv alapelvei?


Sokatmondó, hogy mindjárt a tanulmányterv elején, a vasút nélküli hidat nevezik meg költségtakarékos megoldásként. Ismét fontos figyelmeztetést kapunk: „A tram‐train üzemmód a hídon két vágányú pályát jelent, hiszen a regionális és távolsági nagyvasúti közlekedés is ugyanezen a pályán bonyolódik.”

A tanulmányterv változatai

Az „A” jelöli a vasút nélküli változatokat, ezeknél a feladatot busszal, trolival, villamossal, stb. oldják meg. A „B” jelűek az ún. elővárosi vasúti megoldást jelentik, és csak a „C” vonatkozik a TT-s változatokra. Az elővárosi vasutat eddig személyvonatként ismertünk, tehát vasúti szerelvény megy a vasúti pályán, csak esetleg kicsit sűrűbben indítják őket. Mindez egy város 20-30 km-es térségében. 

A TT-nél nem vasúti, hanem a speciális TT-szerelvény mozog, amely külterületen a MÁV vágányain megy, míg a belterületen a már meglévő, vagy az ezután tervezett villamosvágányokon.

Az „A.I.” változat

az „A.I.” változat


Tehát:

Van TT?                                                   nincs
Van nemzetközi teherforgalom?             nincs
A hídi közúti forgalmi sávok száma:        2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon:   nulla
Felújítják a 43 sz. főutat?                       nem
Felújítják az Újszeged-Makó vasutat?    igen, 60 km/órás tervezési sebességre

Érdekes, hogy ezt a változatot 50 db új trolibusz vásárlásával egészítették ki. Ezt kiváló ötletnek tartom. Ellentmondás az, hogy annak ellenére, hogy az „A” változatoknál nem vasúttal akarja a feladatot megoldani, mégis rákölt 600 millió Ft-ot a megszűnés határára rongyolódott Újszeged-Makó vasútvonalra. Miért? A saját zsebéből is ráköltene valaki 600 milliót arra a vonalra, amely naponta akár 150 utast is képes elszállítani? Sajnos ezt a vasúti beavatkozást a változat fentebbi rajzán nem jelöli, mely félrevezeti az olvasót. A rajzból úgy tűnik, mintha ebben a változatban nem nyúlnának a vasúthoz.

Meglepő, hogy az elemzőknek eszébe sem jutott a 2*1 sávos híd, pedig az alapelvekben még első helyen szerepeltették a „nagyon költségtakarékos” kialakítást. Eszébe sem jut az első ütemben 2*1 forgalmi sávos híd, mely később – ha megnőne a forgalom - 2*2 forgalmi sávosra lenne bővíthető? Ha már az „A” verzióhoz két változat készült, akkor mi az oka annak, hogy nincsen további kettő? Lehetne ezt pótolni?

Jelezném, hogy a 2*2 sávos Bertalan-híd kapacitása is kihasználatlan, hiszen a rajta menő forgalom nagysága közel azonos a 2*1 sávos Belvárosi hídéval. Az M43 autópálya elkészülte után a régi 43 sz. főút funkciója nagyon megváltozott, mivel nem feladata már a nemzetközi, a balkáni teherforgalom vitele. Ezt átvette az autópálya és a főút feladata ma már csak a hely-, a településközi és a helyi forgalom vitele lesz, melynek nagy növekedésére nem kell számítani.

A 43 sz. elsőrendű főút mai forgalomnagysága már a 2014-es forgalomszámlálás szerint is csak 7484 jármű/nap. Mivel 2015 nyarán Temesvárig elkészült az M43, az előbbi érték már kisebb.5

Az alábbi dolgozatomban jeleztem azt a tényt, mintha a tiszai hajózás ügyét sem akarnák a döntési pozícióban lévők átgondolni. A tiszai hajózás esetén ugyanarra a kérdésre kellene megalapozott, átgondolt választ adni, mint a Szeged-Arad vagy a Szeged-Temesvár vasútvonalak esetén: lesz-e a Tisza vagy az előbbi vasútvonalak mentén elegendő szállítandó áru, magyarul megéri-e újjáépíteni, újra létrehozni, fenntartani.

Mind a vasút, mind a hajózás elsősorban a nagy tömegű áru mozgatója. Az árut régen is a mezőgazdaság és az ipar állította elő. Hol van ma az ipar és hol van ma a mezőgazdaság? Ha a feltett kérdésre igen a válasz, akkor érdemes a témával foglalkozni, ha nem, akkor ez csak egy önámítás, egy ábránd. Mindegyikhez rengeteg pénzre van szükség, ezek tehát befektetések. Régen sem dobták könnyen a pénzt, akkor is igazolni kellett a megtérülést, a hasznot. Ennek függvénye a Déli-híd mérete, magassági elhelyezése, a pillérek száma és távolsága, melyekkel további költségcsökkentést lehetne elérni.


Az „A.II.” változat

az „A.II.” változat

Tehát:

Van TT? - lehet, az újszegedi vasútállomásig (vagy az 1-es
villamos meghosszabbítása)
Van nemzetközi teherforgalom?            nincs
A hídi közúti forgalmi sávok száma:       2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon:  nulla
Felújítják a 43 sz. főutat?                      nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat?  igen, 60 km/órás tervezési sebességre

Itt sem jelölik a vasútra költött pénzt, de a lepusztult mai pályának 60 km/órás tervezési sebességre való kiépítése ingyen nem megy. A változat elvével ellentétesnek tartom a vasútra való költést, hiszen ez egy vasút nélküli verzió.

A „B.I.” változat, elővárosi vasút és nem TT

a „B.I.” változat

Tehát:

Van TT?                                                  nincs
Van nemzetközi teherforgalom?            van, Aradra
A hídi közúti forgalmi sávok száma:       2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon:  1, elővárosi vasútként
Felújítják a 43 sz. főutat?                      nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat?  igen, 60-80 km/órás tervezési sebességre


A „B.II.” változat, elővárosi vasút és nem TT

a „B.II” változat

Tehát:

Van TT?                                                  igen, a szőregi vasútállomásig
Van nemzetközi teherforgalom?            van, Aradra
A hídi közúti forgalmi sávok száma:       2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon:  2 (!)
Felújítják a 43 sz. főutat?                      nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat?  igen, 60-80 km/órás tervezési sebességre

A „C.I.” változat, TT

a „C.I” változat


Tehát:

Van TT? - igen, végig, ráadásul Szőregen bemegy a település központjába
Van nemzetközi teherforgalom?             van, Aradra és Temesvárra is
A hídi közúti forgalmi sávok száma:        2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon:   2
Felújítják a 43 sz. főutat?                      nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat?   igen, 80 km/órás tervezési sebességre

A temesvári vasút a híd végétől új építésű, kétvágányú, míg az aradi marad a régin.

A „C.I. alternatív” változat, TT

a „C.I. alternatív” változat


Tehát:

Van TT? - igen, végig, ráadásul bemegy mind Szőreg, mind Deszk központjába
Van nemzetközi teherforgalom?             van, Aradra és Temesvárra is
A hídi közúti forgalmi sávok száma:        2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon:   2
Felújítják a 43 sz. főutat?                       nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat?   igen, 80 km/órás tervezési sebességre
A temesvári vasút a híd végétől új építésű, kétvágányú, míg az aradi marad a régin.

A „C.II.” változat, TT

a „C.II” változat

Tehát:

Van TT?                                                 igen, végig, ráadásul bemegy Szőreg 
                                                             központjába
Van nemzetközi teherforgalom?           van, Aradra és Temesvárra is
A hídi közúti forgalmi sávok száma:      2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon: 2
Felújítják a 43 sz. főutat?                     nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat? igen, 80 km/órás tervezési sebességre
A temesvári vasút a híd végétől új építésű, kétvágányú, míg az aradi marad a régin.

A „C.II. alternatív” változat, TT

Tehát:

Van TT?                                                 igen, végig, ráadásul bemegy Szőreg és
                                                             Deszk központjába
Van nemzetközi teherforgalom?           van, Aradra és Temesvárra is
A hídi közúti forgalmi sávok száma:      2*2
A nagyvasúti vágányok száma a hídon: 2
Felújítják a 43 sz. főutat?                     nem
Felújítják az Újszeged-makói vasutat? igen, 80 km/órás tervezési sebességre
A temesvári vasút a híd végétől új építésű, kétvágányú, míg az aradi marad a régin.

Kár, hogy a Szeged-temesvári kétvágányú, új nyomon tervezett vasútvonalak nem mutatják meg a „C” jelű változatok rajzai. Ez is félrevezető.


Vonat vagy a busz/trolibusz az utas szempontjából

Mindkettő lehet kényelmes, vagy kényelmetlen. Mindkettő jöhet sűrűn vagy ritkán. Mindkettő lehet olcsó vagy drága. Mindkettő lehet energiatakarékos vagy energiapazarló. A sort folytathatnánk, de nem találnánk ezekben különbséget.
Nyíltan kimondhatjuk, hogy az utasnak szinte mindegy, hogy mire ül fel. Van azonban egy lényeges különbség, amely az előbbi ábrákról egyértelműen látható és emiatt ezt a szempontot fontos lenne hangsúlyosan kezelni. A gondot érzékelték a tanulmányterv készítői is. 

„A Dél‐Alföldi Régión átvezető felsorolt vasútvonalak sok települést érintenek, de az állomások és megállóhelyek elhelyezkedése általában kedvezőtlen, sok esetben a települések szélén, illetve kedvezőtlen közlekedési kapcsolatrendszerrel ellátott területen vezetnek. A személyszállításban megfigyelhető vasúti pozícióvesztés érthető a sok helyen nehezen megközelíthető vasúti megállóhelyek, egyes vonalakon az emberek életritmusától idegen menetrend, az elhanyagolt vasúti környezet ismeretében. Az egyéni közlekedés, a motorizáció erősödése szintén hozzájárult ehhez a folyamathoz. A vasúti áruszállításban pedig a nagyüzemek megszűnése, az igényekhez rugalmasabban alkalmazkodó közúti szállítás előtérbe kerülése miatt még nagyobb visszaesés figyelhető meg. A gazdasági élet változásai, egyes ágazatok megszűnése, háttérbe szorulása, a szállítási és közlekedési szokások átalakulása, a közút térnyerése mind‐mind hozzájárult, hogy a XIX. században megépített, az akkori és azt követő évtizedek igényeinek megfelelő vágányhálózat kihasználtsága és ezzel párhuzamosan a vasúti létesítmények műszaki állapota, színvonala évtizedek óta csökken.”

Annyira jó ez a tényrögzítés, hogy érdemes kiemelni a fontosabb találataikat:

  • az állomások és megállóhelyek elhelyezkedése általában kedvezőtlen,
  • kedvezőtlen közlekedési kapcsolat
  • vasúti pozícióvesztés
  • életritmusától idegen menetrend
  • elhanyagolt vasúti környezet
  • az egyéni közlekedés, a motorizáció erősödése
  • a nagyüzemek megszűnése
  • az igényekhez rugalmasabban alkalmazkodó közúti szállítás
  • egyes ágazatok megszűnése
  • a szállítási és közlekedési szokások átalakulása

Megoldás-e ezt a vágányt 60 km/óra, esetleg 80 km/óra tervezési sebességű kiépítésre „emelni”, ha "a XIX. században megépített, az akkori és azt követő évtizedek igényeinek megfelelő vágányhálózatot", melynek „műszaki állapota, színvonala évtizedek óta csökken”? Vajon ez a gyógyszer a vasút pozícióvesztésére? A TT-t valóban erre a helyzetre találták volna ki? Tartok tőle, hogy nem.

Sok mindent lehet az előbbi listából gyógyítani, de valamit nem. A busz bemegy minden településre, és gyakorlatilag megáll vagy meg tud állni bármely ház előtt, ha kell. Ezzel szemben a legnagyobb vonalú, a legdrágább TT be sem megy sem Klárafalvára, sem Ferencszállásra. Kiszombort is csak a szélén érinti. Még a legnagyvonalúbbnak tartott TT is csak félmegoldás.


A hagyományos vasút és a TT

Ez két külön világ, hiszen a TT-nek a busz nyújtotta szolgáltatási színvonallal, annak minden előnyével kell, kellene versenyeznie. A busz mindenütt a település közepén megy, vagy a troli is ott mehetne. Ott, ahol az emberek élnek. A megállók létesítése, megszüntetése jelképes összegű, gyorsan változtatható a mindenkori igényekhez képest.

A nagyvasútnak, vagyis a hagyományos vasútnak – mely teherforgalmat is lebonyolít – teljesen mások az érdekei, hiszen neki a lehető legrosszabb bemenni egy településre. Nem beszélve arról, hogy ez az adott községnek is kellemetlen lenne. A fentebbi rajzokon látható, hogy a régi vasút nem is megy be a településekre. Érdemes lenne megkérdezni a lakosságot, hogy mit szólnának ahhoz, ha a nemzetközi teherforgalom az ablakaik alatt menne el.

A nagyvasút és a TT érdeke érzékelhetően teljesen ellentétes. Érezhették ezt a tervezők is, azért álltak meg egy félmegoldásnál: a települések egy részébe beviszik a TT-t, míg másokba nem. Felemásságot érzek abban is, hogy a Szeged-aradi vasúti kapcsolatot a tervezők a régi vágányon képzelik el  80 km/órás tervezési sebességgel, miközben ma már 160 km/óra alatti tervezési sebességű vasút építését nem is támogatják. Az óriási sebességkülönbség valószínűen a TT-nek tett „kedvezmény”, imételten a nagyvasút kárára. A tervezők a Szeged-temesvári vasutat teljesen külön nyomvonalon, új kétvágányú vasútként képzelik el, biztosan nem 80 km/órás tervezési sebességgel.

 

Közös közúti-vasúti híd legyen a szegedi Déli-híd vagy épüljön külön közúti és külön vasúti híd?

Nagyon lényeges kérdés, melyben dönteni nem hídmérnöki feladat. Mit írnak le a tervezők? Talán jó lenne, ha a szegedi társadalom erről is értesülne.
„A MÁV az utóbbi évtizedekben a közös közúti‐vasúti forgalom megszüntetésére törekedett. A Tiszaugi Tisza‐ hídnál önálló új közúti híd épült, míg a Dunaföldvári Duna‐hídnál felhagytak a vasúti forgalommal. Budapesten a Soroksári Duna‐ág Gubacsi úti hídja esetében jelenleg tervezik az önálló vasúti hidat. Ha megvizsgáljuk az elmúlt 100‐150 év hídépítéseit a világban, a közös közúti‐vasúti hidak száma viszonylagosan alacsony. A kétféle közlekedési rendszer igényeinek összehangolása nehézségeket okoz, így az ilyen szerkezeteket csak indokolt esetben építettek.

A közösködés számos problémát vet fel. A kétféle közlekedési rendszer terhelése, vonalvezetési igényei eltérőek, ezeket összhangba kell hozni. Általában nehézséget okoz a hídfők kialakítása, a közlekedési rendszerek szétválasztása. Fenntartás, üzemeltetés szempontjából is adódhatnak nehézségek. A közös közút‐vasúti híd csak MÁV fenntartás mellett képzelhető el, mivel a teherhordó szerkezet nem különül el. Az ebből adódó nehézségek miatt előnyben részesítik a különálló vasúti hidat. Jelenleg a MÁV üzemeltetésében 140 m nyílású híd sincsen, a nagyobb nyílás folytán nagyobb főtartó magasságú szerkezetek fenntartási problémákat okoznak, melyekre fel kell készülniük.”
Ezek után lehet azon csodálkozni, hogy a MÁV véleményén? „Az előzetes MÁV egyeztetésen elhangzottakat figyelembe véve különálló vasúti hidat javasolunk.” Számít ez? Figyelembe veszi ezt valaki?


Hol legyen az új buszpályaudvar?

Nem tartozik a TT-hez, de a tanulmányterv tartalmaz egy markáns VOLÁN véleményt. Mindenképpen jó, ha erről is tud a szegedi társadalom.

„Álláspontunk szerint a Mars téri helyszín alkalmas arra, hogy többszintes építészeti megoldás keretében, a régi helyszín logisztikai előnyeit megtartva, nagyobb alapterületen egy korszerű, komfortos közösségi közlekedési létesítmény épüljön. A helyzet megváltoztatása érdekében a Tisza Volán Zrt. célul tűzte ki egy intermodális közlekedési központ kialakítását Szeged városában a meglévő autóbusz pályaudvar fejlesztése révén. A rendelkezésre álló korlátozott méretű ingatlan (telek) miatt ‐ a közlekedési létesítményeken túl ‐ egy háromszintes kiszolgáló épületben kapnának helyet a főbb funkciók.

A Szegeden 2012. november 12.‐én tartott, Közlekedésfejlesztési Terv prezentáción akut kérdésként merült fel a Mars téri buszport témája. Az Önkormányzat képviselője egyértelmű igényként fogalmazta meg, hogy a vasútállomáson létesüljön intermodális átszállópont, melynek alapvető eleme a Mars téri buszvégállomás áthelyezése, az általános európai példákhoz hasonlóan. A Tisza VOLÁN Zrt.vezetői álláspontja a következő: a Mars téri buszport többszintes, többcélú projekt.

A Mars téri autóbusz‐pályaudvar jelen körülmények között funkcióit alig képes ellátni, üzemeltetése során szinte naponta jelentkeznek a közlekedés terén balesetveszélyes szituációk, melyek a forgalombiztonság szempontjából komoly kockázatot jelentenek. A terület forgalmi szempontból túlzsúfolt, kapacitása kimerült, utasforgalmi létesítményei elavultak, szűkek. A forgalomból kiálló autóbuszok parkolásának megoldása szinte lehetetlen feladat. Összesen 16 db kocsi‐állással rendelkezik és az autóbusz parkolók száma 15 db, személygépkocsi parkolókkal gyakorlatilag nem rendelkezik. Naponta közel 600 db (nemzetközi, távolsági, helyközi) autóbuszjárat indul, ugyanannyi érkezik. Ehhez társul még a helyszín közvetlen közelében egy rendkívül erős helyi, városi autóbuszforgalom is. Az érkező és induló utasok száma naponta 60 – 80 ezer főre tehető.

A buszpályaudvari létesítmény a ’60‐as évek végén épült, üzembe helyezésére 1967. december 30‐án került sor. Az épület infrastruktúrája (fűtés, víz‐ csatorna, villamos hálózat) igen elhasználódott, esztétikai, épületfizikai és energetikai paraméterei erősen elavultak. A pályaudvar belső úthálózata rendszeresen javításra és felújításra szorul. A helyzet Önkormányzati szinten tisztázandó, a tervezés az önkormányzati diszpozíció szerint ment tovább.” Azaz: "A Mars téri autóbusz végállomás helyett a Szeged pályaudvar térségében, a helyközi buszjáratok számára buszvégállomás épül az intermodális rendszer elemeként. A helyközi buszjáratok mindegyikének átkerül ide a végállomása. A helyi járatok a Mars téri terület, mintegy negyedét felhasználva új lehetőséget kapnak a megszokott helyen.”

Ismét egy elfekélyesedett ügy, melyet mégis úgy kommunikálnak, mintha már mindent egyértelműen tisztáztak vagy átgondoltak volna. Megállapítható, hogy a városi koncepcióval szembemenő véleményt fogalmazott meg mind a MÁV, mind a VOLÁN. Jó lenne, ha ezt is tudná a szegedi társadalom. Egy korábbi dolgozatomban már megfogalmaztam véleményemet a buszpályaudvar ügyével kapcsolatban.

A „Nagyvonalú költségbecslés”

a „nagyvonalú” költségbecslés

Miért kell az „A” jelű változatoknál a vasútra pénzt költeni? Nem volt olyan szándék, hogy csökkenjen a változatok költségeinek a különbsége?

Ez a vasútvonal az, ahol „A vasúti szolgáltatás a vegetáció szintjén áll jelenleg.” „Több évtizedes elmaradottság a vasúti infrastruktúrában, gondozottságban.”
Sejthető, hogy egy felújítás alatt is gyakorlatilag újjáépítést kell érteni. A „B” jelű változatoknál a vágányfelújítás tervezési sebessége kisebb, mint a „C” jelűeknél. Az első csoportnál csak 60-80, míg a másodiknál 80 km/óra. A nagyobb vonalúra való átépítésnek kellene drágábbnak lenni, viszont a táblázatban ez fordítva van. Miért? Nem elírás az A.II változat hídépítési költsége? A táblázatban 15,0 mrd, míg az anyag 33. oldalán 17,8 mrd Ft szerepel. Hol van a B.I-nél az 1-vágány hídi átvezetési költsége? Egyértelműbb a dolog, ha erre az esetre is készült volna egy hidas keresztmetszet és egy hidas költségbecslés?

Az sem segíti a tisztánlátást, hogy másfajta alternatív változatok vannak az eredeti verziók ismertetőinél, és mások a költségbecslési táblázatban.Látható az is, hogy a legdrágább a TT, a legolcsóbb pedig a vasút nélküli „A” változat. A táblázat vége a beruházási költség összegéről szól, de sehol sincs a buszpályaudvar áthelyezési költsége. A temesvári vasút költségeit sem tartalmazza, de erre két sorban is felhívja a figyelmet. Nem így a buszpályaudvar estén.


Mit tudhatunk meg a TT járművéről

„A tram‐train üzemmód bonyolult elektronikája a jármű árában megjelenik. 25 – 30 méter hosszú, 170 – 220 férőhelyes jármű ára 600 – 800 m Ft. Kialakult piaci ár nincs, hiszen sorozatokat nem adtak el. A jármű jellemző szélessége 240 – 270 cm a városi villamos űrszelvény erős korlátot jelent.” Az biztos, hogy ez az eszköz nem az egyszerűség bajnoka. Nagy ára van annak, hogy képes a villamos felsővezetékét is használni, külterületen pedig anélkül is, valamit másfajta vasúti villamos felsővezeték esetén is mozgásképes. Vannak, akik egész Szegedet TT-vel nyomnák tele, ők fogalmazták meg az alábbi víziót:

a totális TT Szegeden, a „Szegedtrain vízió”

Biztos csak a véletlen műve az, hogy első felindulásból a Tisza folyóba nem rajzoltak TT nyomvonalat. Még szerencse, hogy a tanulmányterv készítői visszafogták magukat!


Hogy is néznének ki a Déli-híd hídfői, ha a TT megvalósulna?

A szegedi hídfőben a TT nyomvonalára több változatot is kidolgoztak a tervezők, melyből csak egyet mutatok meg:

nyomvonalak és a nyomvonalak közötti területek a Déli híd környezetében

A rajzon láthatók a meglévő és a tervezett közutak, vasutak vonalai a híddal együtt. Jól látható azonban az is, hogy a hídfők környezetét – melyek mindenütt a város legértékesebb területei – a nyomvonalak szabálytalan alakú, kis területekre darabolják szét, amelyeket azután nagyon nehéz értelmesen hasznosítani. Arra is gondolni kell, hogy a nyomvonalak nagy hosszon magas földtöltésen mennének, melyek az előbbi elválasztó, falszerű hatást még fokoznák. Tényleg ilyen látványt, tájképet szeretnénk Szeged új belvárosában?


Egy fiatal szegedi építész javaslata

Egedi Gergely évekkel ezelőtt javasolta: cseréljen egymással helyet a mai 43 sz. főút és a mai Újszeged-makói vasútvonal. Mindenki jól járna, mert az autósoknak nem kellene a gyalogosokat, kerékpárosokat, lassú járműveket kerülgetni a belterületi szakaszok során. A települések lakóit nem zaklatnák az autósok. A vonat ott mehetne, ahol ma a busz, tehát legközelebb a lakossághoz. Sokáig hittem, hogy ez a jó megoldás. Csak akkor kezdtem kételkedni, amikor a vasúti teherszállításra, főleg a nemzetközire kezdtem gondolni. Annak ugyanis nem kellene végigzörögni a településfüzéren, a települések belterületén. Ráadásul még jó drága is lenne, mert építeni kellene egy új főutat és egy új vasútvonalat.
Ha azt lehetne mondani esetleg, hogy a Szeged-makói vasútvonal a teljesen új nyomvonalon épülő Szeged-temesváriból ágazna ki, akkor újra fel lehetne az ötletet vetni. Sajnos a vasút esetén akkor is kell a vasúti teherforgalomra gondolni, ha ma a mi térségünkben ilyen nincs ilyen forgalom, mert a nemzetközi vonalon még lehet.


Az eljutási idő és ne az utazási idő legyen a helyváltoztatás minőségének jellemzője

Miről lenne szó? Ha a tanulmánytervi változatok közül mondjuk az elővárosi vasúti – tehát a „B” jelű – változatok valamelyike „nyer”, akkor az utasnak otthonról indulva ki kell jutnia valahogy a vasútállomásra, ahol felülhet a vonatra. Az otthon-vasútállomás táv leküzdési ideje miatt hiába megy gyorsabban a vonat. Az utasnak nem a vonatozási idő számít, hanem az utazásra fordított összidő, ahogyan ma mondják, az ajtótól ajtóig számított idő. A buszok, a trolik a települések főutcáján, a települések közepén, szinte a házuk előtt veszik fel az utasokat. Ez az utasnak ideális megoldás. Hasonló a helyzet azon TT vonalszakaszokon, melyek bemennek a buszok járta utcákra. Baj van azonban a TT azon szakaszain, ahol a TT a mai vasúton, a településen kívül megy. Baj van ugyanígy az elővárosi vasúti megoldás esetén a teljes hosszon.

A vasútállomások messze vannak a települések központjaitól. Sokat kell az utasnak gyalogolnia. Ez a buszhoz képest nagy kellemetlenség. A napi utazók nem turisták. Manapság az utazási idő helyett az eljutási idő számít. Hiába rövidül az utazási idő perceket, ha ezt egy hosszú gyaloglással társul. Persze ki lehet menni autóval is a vasútállomásra, hogy az idő rövidüljön, de ez nem életszerű. Sajnos a tanulmányterv nem tér ki erre fontos tényre, amely a változatok összehasonlításakor az egyik legfontosabb mérőszám lenne!
Nem tér ki arra sem, hogy ezek utasai hogyan jutnak el lakásaiktól a vonatra, van-e valamilyen megoldás a nagy távolság leküzdésére? Azt sem tudjuk ezért meg, hogy ez mennyibe kerülne. Mintha a tanulmányterv nem vizsgálná az utas szempontjából az egyes változatokat.


Elképzelések a Déli – híd hídfőinek környezetére

Nagyon szépnek tartom azokat a szegedi elképzeléseket, melyek szerint a Déli-híd hídfőiben a biológiai tudomány, a gyógyítás, a növénynemesítés kutató intézetei, az egyetemünk oktatási és kutatási épületei, a szegedi klinika új épületei kerüljenek. Nem hiszem, hogy ezzel Szegeden ne értenének egyet.
Ebbe a csodálatos környezetbe illik vajon a nemzetközi vasúti teherforgalom? Még akkor sem, ha a vagonok suttogva és lábújjhegyen járnának a Tisza felett.


Köszönet a tanulmányterv készítőinek!

Nagy anyagot tettek az asztalunkra. Megpróbáltak minél több tényt összegyűjteni, megpróbálták sok szempont szerint közelíteni a témát. Biztosan nagy nyomás nehezedett rájuk a TT miatt, mivel valószínűen egy prekoncepciót kaptak megbízói adatszolgáltatásként. Nagy bátorság kellett ahhoz, hogy mellétettek még két megoldási lehetőséget! Megmutatták nekünk, laikusoknak azt, hogy az elővárosi közlekedés nem csak a TT lehet!

A javaslataim
Véleményem szerint nem szabadna addig a Déli-híd tervezéséhez fogni, amíg az alábbi elemi kérdésekre a szegedi társadalom által is elfogadott, átgondolt válaszok nem születnek.

a)
Eldönteni, hogy lesz-e a sétahajózáson túli hajózás a Tiszán!
Ehhez az alábbiakra kellene választ adni:

  • A van-e, lesz-e hajózást igénylő tömegáru a Tisza mentén?
  • Lesz-e a Tisza csatornázva?
  • Megépül-e a csongrádi vízlépcső?
  • Lesz-e valami a Duna-Tisza csatornából?

A legújabb Nemzeti Közlekedési Stratégia még említésre sem tartotta méltónak a tiszai hajózás jövőjét! Indokolható-e a vízügy követelménye, a 140 m-es pillértáv előírása a Déli-hídnál? Ezekkel dönthető el az új híd alatti világ.

b)
Eldönteni, hogy kell-e az M43 autópálya Szeged – Arad - temesvári elkészült szakasza mellett, azzal párhuzamosan, Szeged-temesvári és Szeged-aradi vasútvonal?
Ehhez az alábbiakra kellene választ adni:

  • Lesz-e ebben a folyósában annyi szállítandó személy és áru, amelyet nem bír el az M43 autópálya?
  • Az ország szempontjából a Budapest – Békéscsaba – Arad - Temesvár a kedvezőbb vasúti fővonal, mint ahogyan erre már döntés van, vagy inkább a Budapest - Szeged-Arad/Temesvár? Vagy esetleg még el lehet fogadtatni akár mindkettőt is?
  • Szeged soha nem volt vasútellenes! Ha valaki átnézi városunk fejlesztési terveit, a vasútra, az önálló, csak vasúti forgalmú hídra is vannak rendes elképzelések. Miért akarjuk minden áron eldobni a jót, a szegedi, önálló vasúti hidat, melyet évtizedek óta mindig a Boszorkány-sziget környékére képzeltek mérnök elődeim?

c)
Elővárosi közlekedés a többi lehetséges változattal egyenértékű megoldása környezetkímélő buszokkal, trolikkal a 43 sz. főúton.

Mivel a 43 sz. főútról lement a Balkán tranzit teherforgalma, az út felszabadult, alkalmassá vált a korszerű buszok, vagy trolibuszok fogadására. Ma már vannak nagyon környezetvédő buszok, a trolikról nem is beszélve. Ha a budai várba most állították be az Euro6-os környezetvédelmi besorolású Diesel-motoros buszokat, akkor ezt felénk is bátran meg lehetne tenni! Miután már ismerjük az elővárosi vasúti megoldás és a TT költségét is, ki kellene számolni a buszos/trolis megoldás költségét is. Kérjük meg, bízzuk meg a tanulmányterv készítőit, hogy ezzel egészítsék ki az anyagukat. Ezek a buszok vagy trolik Szegeden, a Nagykörúton körjáratot alkothatnának, ahogyan ezt javasolja is a tanulmányterv. Ez is elővárosi közlekedés! A b) és c) bekezdések alapján dönthető el, hogy mi menjen át a hídon.

d)
A 2*1 sávos, de 2*2 sávosra bővíthető Déli-híd épüljön meg minél előbb. Elégedjünk meg a mindenféle vágány (vasúti, villamos, TT) nélküli híddal, melyen csak közúti forgalom menne, mely ma 2*1 sávos lenne, mely azonban szükség esetén - viszonylag kis költséggel - 2*2 sávossá lenne bővíthető. Biztosan semmi sem lenne ennél olcsóbb és gondjaink zömét mégis megoldaná!

Kérjük meg, bízzuk meg a tanulmányterv készítőit, hogy ezzel egészítsék ki az anyagukat. Természetesen ezen mindkét oldalon tisztességes szélességű, az igényeknek megfelelő (nem túl meredek!), kerékpárút és járda is kellene. Nem csak olyanok, amelyek kerékpárútnak látszanak a mostani tanulmánytervi hidakon.

Ma Szegednél a Tiszát keresztező forgalmi sávok száma 6, mivel a Belvárosi–hídon 2, a Bertalan–hídon 4 sávunk van. Kapacitástartalék a Bertalan-hídon ma is van, mint előbb írtam, hiszen a 4-sávos hídon ma akkora forgalom megy át, mint a 2-sávoson. Ez az aszimmetria a hidak városon belüli helye miatt van. A Belvárosi-híd „jobb” helyen áll, mint a Bertalan.

Csak jelzem: a Belvárosi–hídi torlódások, dugók, nem a híd, hanem a hídfők közelében lévő csomópontok miatt vannak! Tehát még ott is van újabb tartalék.
Ha ehhez az állapothoz jönne még 2 sáv a Déli–hídon, akkor 8 forgalmi sávunk lenne, melyre ma még nincs igény, nemhogy a 10 sávra, mely a 4-sávos Déli-híd esetén állna elő. A Déli-híd nem a kapacitáshiány miatt kellene!

Szeretnék itt is Szeged kétféle aszimmetriájára fényt vetni.
Van egyszer egy aszimmetriánk a szegedi úthálózat forgalmi terheltségében, melyről fentebb írtam.
Van azonban egy másik aszimmetriánk is. A városon belül a Tisza két partján nem azonosak a fejlődési, fejlesztési lehetőségek, nyilván Újszeged kárára.

Sajnos még ma láthatók azon Nagyárvíz utáni nézet hatásai, mely szerint Újszeged Szegednek nem azért kell, hogy beépüljön, hogy egy szegedi városrész legyen, hanem azért, hogy egy újabb árvíz esetén legyen helye a sok víznek, tehát víztároló szerepű.
Újszeged csak később indult fejlődésnek és még ma sincs ott, ahol lehetne. A Nagykörút bezárása tehát nem öncélú valami! Kell az előbbi aszimmetriáinkat szimmetriákká válni.

A Déli-hídi újabb 2 sáv is lehetővé tenné azt, hogy a Belvárosi–hídról levegyük a személyautó forgalmat, ezzel emberi viszonyokat hoznánk létre a szegedi Belvárosban. Maradna rajta a mai busz, troli, kerékpár és a gyalogos. Szó nincs tehát a szegedi Károly-hídról! Közismert: Prágában a belvárosi hídra jármű nem mehet fel. A szegedi Belvárosi-hídnak maradna bőven feladat!

A mai – kapacitáshelyettesítő - sávképlet, a 4+2=6, a Déli-híddal és a Belváros humanizálásával átalakulna, mondjuk 4+1+2=7-re, de lehet, hogy 4+1,5+2=7,5-re.

További kapacitásbővítési lehetőségnek pedig ott lenne valamikor a Déli–híd újabb 2 sávja, ha majd kell egyszer a 10 forgalmi sáv a Tisza felett.

e)
Még egy „apróság”. Nem régen ért véget a szegedi városi villamoshálózat felújítása. Felújításnak csak viccből lehet azonban nevezni, mert ez egy teljes újjáépítés volt a Föld középpontjától a sínkorona tetejéig. Annyira le volt pusztulva itt minden, hogy minden régit el kellett dobni és mindenből újat kellett építeni, az alépítményt is és a felépítményt is.

Már a munka tervezésekor felállt egy kórus, mely többször több helyen elszavalta: ez egy fenntarthatatlan beruházás lesz, mert a városnak nincs és nem is lesz pénze az új vonalak fenntartására. Fenntartásra pedig az EU nem ad pénzt, csak az építésre. Miből termeli ki az új villamos a saját amortizációját, ha a jegyár egyre nő, az utasszám egyre csökken?

Most kísértetiesen ugyanez a helyzet a Szeged - makói vasútvonal esetén. Gyakorlatilag ott is egy tiszta új vasútvonalat kellene építeni. Ki fogja ezt fenntartani? Ráadásul közös lesz a MÁV-val, a VOLÁN-nal (ha akkor még lesz) és a várossal, városokkal. Ebben a brigádban senkinek sincs pénze vasútfenntartásra. A sovány tehenek szépen megeszik egymást, mint a régi viccben, a kikényszerített közösködés miatt. Avagy majd fizet az adófizető! Hiszen nincs olcsóbb pénz az adófizetőinél. Nem kellene még a tervezés előtt kiszámolni a fenntartási költségeket, nem kellene ezt megosztani, vagy a terheltről időben dönteni? Mi sem az utakat, sem a vasutakat nem szoktuk fenntartani. Meddig tartható még ez a szemlélet?

 

A témához köthető, azzal összefüggő, korábbi írásaim:

A szegedi Indóház tér
Hol lehetne buszpályaudvar Szegeden?

dr. Rigó Mihály, okl. erdőmérnök és okl. építőmérnök
Szeged, 2015. szeptember 16.

 


1 https://hu.wikipedia.org/wiki/Karlsruhei_modell

2 Nagy István – Elek István – Terhes Sándor: 100 éves a szegedi villamos, a vonalhálózat és a villamosvasúti járművek története, 2008.

3 https://hu.wikipedia.org/wiki/Tram-train

4 Szeged – Makó elővárosi közösségi közlekedési vizsgálata
Döntéselőkészítő tanulmány, 2012. Közlekedés – Pro-Urbe – V-Plan – UVATERV - UNITEF Konzorcium

5 http://internet.kozut.hu/Documents/Orszagos_kozutak_2014_evre_vonatkoz_keresztmetszeti_forgalma.pdf

 

3 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »