Hídépület a tatabányai vasútállomás felett - Péhl Judit diplomaterve

Péhl Judit diplomatervében Tatabánya vasútállomásának intermodális központtá történő fejlesztését vázolja fel. A részletes urbanisztikai vizsgálódásokra alapozott koncepció fő elemét a sínek fölött elhelyezett, multifunkcionális hídépítmény képezi, amely új városkapuként többrétegű kapcsolatokat teremt környezetével és elősegíti annak megújulását.

Témaválasztás

Tatabánya fiatal város, nem rendelkezik évszázados történelmi múlttal és nincs történelmi belvárosa sem, viszont a Gerecse festői látványa mindezért kárpótol. Az épületekre - mint sok más helyen - itt is jellemző a pénzhiány miatti elhanyagoltság. Így lett az egykor impozáns kereskedelmi központ, a Konzum, ma a lakosok szemében a település legcsúnyább épülete, amelyben a piac és néhány haldokló kis üzlet mellett a vasútállomás is található. Ingázásom során hetente megtapasztaltam a leromlott állapotú épület és a benne lévő pályaudvar problémáit, hiányosságait. Ebből adódott a témaválasztásom, szerettem volna egy jobb, szebb, a városhoz méltó fogadóépületet, vasútállomást létrehozni. A későbbi elemzések során a városrendezési problémákat figyelembe véve kibővült a terv. Vasútállomásból városrészeket összekötő, azok élő kapcsolatát biztosító hídépület, kommunikációs csatorna jött létre. Ha csak egy diplomaterv erejéig is, de úgy érzem, tettem valamit szülővárosomért.

Tatabánya kialakulása

Tatabánya 91 km² területen fekszik, 14 km hosszúságban, a Dunántúli-középhegység részei, a Vértes és a Gerecse közötti törésvonalban. A természeti kincsekben gazdag hegyláncok között húzódó, patakokkal, forrásokkal szabdalt medence ősidők óta ideális lakóhelyet nyújtott. Az ide érkező első magyar honfoglalók már számos, különböző etnikumú törzset találtak a területen. Az egykori tatai erődítéshez közeli Bánhidát már egy 1288-as dokumentum is megemlíti. Hamarosan Alsógalla és Felsőgalla települések is kialakultak Bánhida környékén. A közeli erődítések jótékony hatására benépesült a környék, megjelentek a kézművesek, fellendült a mezőgazdaság és a kereskedelem.

A középkor során több természeti csapás érte a területet, majd a 16. században elfoglalták a területet a törökök. A reformáció hatására a helyi lakosok reformátusokká váltak, és felépítették saját templomaikat. A török hódítás után a terület az Esterházy család birtokába került, akik számos német és szlovák katolikust telepítettek be, aminek következtében a lakosság római katolikus lett. Az 1785-ös népszámlálás adatai szerint Alsógalla lakossága 580 fő, Felsőgalláé pedig 842 fő volt. Akkoriban fedezték fel a környező szénmezőket, ami rohamosan megváltoztatta a környék életét. 1891-ben megalakult a Magyar Általános Kőszénbánya Társulat, amely fejleszteni kezdte a helyi bányászatot és fémipart, amelynek hatására jelentősen megváltozott az addig főként mezőgazdaságból élők élete. 1896 karácsonyán hozták fel az első csille szenet, a szénvagyont pedig 100 évre elegendőnek becsülték. A bánya körül kialakult kolónia 1903-ban vált önálló községgé Tatabánya néven. A város ipari jellege az 1980-as évek végéig meghatározó volt.

Már az 1920-as 1930-as években is hallani lehetett a községek egyesítéséről. Ez a kérdés nagy jelentőséggel bírt politikai szempontból is, hisz a négy bányaközség a haladó, demokratikus erők egyik legnagyobb területi központja volt. Hosszú tárgyalások és szervezkedés után 1947. október 10-én hivatalosan is egységes várossá nyilvánították a községeket: Felsőgalla, Alsógalla, Tatabánya (Óváros) és Bánhida alkotott Tatabánya néven egy közös települést. Ezt követően Tatabánya - vélhetően a szénbányászat fejlesztése miatt - 1950-ben megyeszékhely státuszt kapott.

Tatabányán 1896-től 110 éven keresztül folyt szénbányászat. A tatabányai szénbányák nagyrészt a város területe alatt húzódtak. Az új városrészek felépítése mellett az alábányászás okozta problémák miatt a század elő épületeit sorra le kellett bontani. 1987-re a szénvagyon kimerült, a bányaüzemek megszűntek, azonban a város területén azonban nagy kiterjedésű, a bányászat technológiájához kapcsolódó, annak eredményeként megmaradt roncsolt területek (korábbi zagyterek, pernyehányók stb.) ékelődnek a beépített-, illetve a lakóterületek közé.

A városszövet fejlődése

Tatabánya a Gerecse és a Vértes közötti völgyben, a Kőhegy törésvonala mentén, 14 km hosszan és  mintegy 3,5 km szélességben húzódik. A Bécs-Budapest vasútvonal hosszanti irányban vágja ketté. A város egyes településrészei közötti közlekedési kapcsolatok, a városrészek közötti közúti összeköttetések a mai napig hiányoznak. Fontos és nehéz feladat megteremteni az új várost kialakító szerkezeti kapcsolatokat, a központi intézményeket befogadó városközpont területeit,  egybeszőni mesterségesen a külön–külön fejlődő településekből a várost, aminek többnek kell lennie, mint épületek halmaza.

Új városközpont

A múlt század elején Tatabánya városközpontjaként Felsőgalla fő utcáját, a Szent István utcát, illetve a Gábor Áron utcát tekintették, amely funkció a két világháború között áthelyeződött az Óvárosba, ahol korábban a bánya központja is volt. Az 1950-ben elkészült első városrendezési terv az új városközpont helyét a mai Újváros területén jelölte ki. Kialakításánál figyelembe vették a természeti adottságokat: a táj fölé magasodó hegy fehér szikláival impozáns hátteret nyújtott egy modern város számára. További lényeges szempont volt, hogy ezen a területen nem folyt bányaművelés. Ennek a városrésznek nem volt történeti előzménye - a bánhidai szántóterületeken, a vasúti híd biztosította közlekedési csomópont közelében jött létre, keskeny szalagvárosként. Az 1950-es évek végétől az 1970-es évek elejéig folyamatosan, szomszédsági egységenként épült be. Elsőként a városközponttól északra eső terület alakult ki, amelynek egyedi karakterét az 50-es évekre jellemző négyszintes, archaizáló homlokzatú lakóházak és a keretes beépítések határozzák meg. Az 1955-ben készített általános rendezési tervben fogalmazódott meg a városrészek és a falusias jellegű beépítések "besűrítésének" koncepciója, amely máig érezteti hatását. A kertes házak iránti igény miatt megkezdték Kertváros telepítését (1953), amelynek elhelyezése tovább növelte a város szétdaraboltságát. A növekvő munkaerő-igényt az ország más területeiről itt letelepedőkkel biztosították, a gyorsan növekvő népesség lakáshelyzetének megoldására alakultak ki az újabb városrészek: Dózsakert (lakótelep), Sárbereki lakótelep és Bánhidai lakótelep. Ezek szélességben való terjeszkedése révén módosult Tatabánya szalagváros jellege.

A városközpont kialakításáról fennmaradt „kompozíciós terv” az ötvenes évek elején készült. A teljes szimmetria, a művelődési házzal és a Turullal képzett erős tengely nagyméretű, de jó arányú városi teret jelölt ki, az azt körülölelő „néphatalmi szervek” központi helyét és elsődlegességét kiemelve. A kompozíció torzó maradt, a Megyei Tanács (Scultéty János, 1952) megépült épülete volt az első és egyetlen ütem, amelyet több nem követett. A hatvanas évek modernista építészete már teljesen elvetette ezt a gondolatot, eltűnt a tengely, nem épültek meg az összezáródó, saroktornyos szárnyak és a művelődési ház. A modern építészet térhódításával együtt eltűnt a város központi tere, a centrális és tengelyes, klasszicizáló térformálás helyett lineáris jellegű, egy utcára és annak térbővületeire komponált beépítést tervezett a Lakótervben Mandel Tamás építész. A Komáromi út mellett a korábban megépült „megyeháza” melletti új irodaház és pártház (1967) által alkotott kisebb tér, valamint a Centrum Áruház (1966) előtti kvázi tér - inkább park - alkotta az új központot. Az új beépítés egy szinttel elemelte a felszínről a teret, podesztre állította a pártbizottság székházát és parkolóvá degradálta a tér alsó szintjét. Az áruház és az 1979-ben Tatabánya első szállodájaként megépült Hotel Árpád rögzítette a térszerkezetet. A Megyei Postahivatal (1976), a Pénzintézetek Székháza (1975) és a sor végére száműzött Közművelődés Háza (1985) pedig újabb „térbővületekkel” gazdagította a szalagváros központi térsorát. A Komáromi út felőli oldal a gyalogosoké, a Győri út – Köztársaság út felőli oldal pedig a kiszolgálásé, a parkolóké, erőteljes növényállománnyal. A tiszta szervezési elv megvalósulása az időben elhúzódó beruházások, és a többször átértékelt kompozíció miatt nem jöhetett létre maradéktalanul. Az egykor előremutató - a modern építészet eszköztárába tartozó - „deck-rendszer” kialakítása nem folytatódott a későbbiekben, csonka maradt, amelynek hátrányai később jelentkeztek. A tervezett rendszer előnyei - a központi építés, üzemeltetés - csak együttes fenntartás esetén működnek, a széttagolt tulajdoni viszonyok csak ronthatják az építészeti együttes állapotát.

Az eredeti elképzelések szerinti városközpont utolsó megvalósult eleme a Közművelődés Háza, amely rangos színházi, zenei, közösségi programoknak és kiállításoknak a színhelye. A high-tech stílusú épület önmagán belül is erőteljesen lineáris megfogalmazású, Virág Csaba építész tervei szerint készült, hazai anyagokból. Az akkori alacsony minőségű anyagok és a nem túl jó kivitelezés erodálta az épületet, amely nem tudott meggyökeresedni a helyén. A házat a közterületeken megvalósítandó kiegészítő elemek, a szabadtéri programokhoz készítendő arénák, rendezvényterek kapcsolták a városi szövethez. A későbbi időszakból származó rossz kiegészítések tovább súlyosbítják helyzetét, megújítása építészeti, városképi és társadalmi szempontból egyaránt fontos lenne. A városközpont együttese csonka maradt, nem fejeződött be a felépítése és a privatizáció szétaprózta az összefüggő épületeket, leromlott, elhanyagolt lett a szervíz-zóna. Az időközben felnövekedett növényzet előnyösen takarja a hiányosságokat. A kereskedelmi – szolgáltató funkciók meggyengültek az új „plázák” miatt, a fenntartás hiányosságai miatt az épületek és a központi terüeltek erőteljesen romlásnak indultak.

Jelenlegi állapot

A rendszerváltás az eredeti főteret ténylegesen és szimbolikusan is megszüntette az új banképület diszpozíciójával, ami az ideológia mindent elnyomó szerepe helyett a pénz mindenhatóságát szemlélteti most e kiemelt helyen. A városközpont az ország első, kétszintes városközpontjaként épült meg, amelynek akkor korszerű városrendezési és építészeti kialakításáért a tervező Ybl-díjban részesült. E korszak elképzelései és céljai mára túlhaladottá váltak, átértékelődtek, ugyanakkor vannak e koncepciónak olyan értékei - a városi téregyüttesek képzésének igénye és tervszerű megoldásai, összefüggő, növényzettel fedett területek tervezése, tömegformálás és téralakítás egyszerű tömegek kompozíciójával - amelyek ma is követésre méltóak.

A városközpont jelenlegi formájában az itt élők számára nem jelent vonzerőt, ami nem csak a  városképi megjelenésével magyarázható. Tatabánya lakosai vendéglőbe Tatára járnak, ruházati cikkekért a budapesti agglomeráció szélén található bevásárló központokba és moziba, a Vértes Center megépítése előtt Győrbe vagy Budapestre utaztak, mert a városközpont nem biztosítja számukra a megfelelő mennyiségű és minőségű szolgáltatásokat, valamint a kiskereskedelmi ellátást. A területen található intézmények összetétele nem indokolja, hogy a szabadidejét kulturált módon eltölteni szándékozó lakosság a városközpontot válassza erre a célra. Terei - a Megyeháza előtti Fő tér, a szökőkút tere vagy a Szent Borbála tér - olyan üres területek, amelyeknek nincs közösségszervező ereje. A központ három tere három részre szakítja a városközpont területét ahelyett, hogy élményt adó városközpontként együtt dolgoznának.

Fejlesztések

A városközpont újraélesztésére, a terek átszervezésére és élettel való megtöltésére van szükség, hogy a város lakossága ismét birtokba vehesse, célpontként és találkozóhelyként használhassa, átközlekedés helyett megállítsa, lefoglalja, leültesse az ügyes-bajos dolgait intézőt, egyúttal színvonalas kereskedelemmel, szolgáltatásokkal és vendéglátással csábítsa ide a városlakókat. Ennek érdekében Tatabánya önkormányzata már több ötletpályázatot is kiírt. Abszolút győztes nem született, azonban mindegyik pályamunka tartalmazott megvalósulásra érdemes ötleteket, amelyek a városfejlesztés alapjaivá váltak.

Sokan ma is úgy gondolják, hogy a városfejlesztés szabályozásának egyetlen célja, hogy ott milyen funkciójú és tömegalakítású új épületek épülhessenek. Pedig a józan városfejlesztés nem a városközpont kíméletlen beépítésének szándékában kellene, hogy megnyilvánuljon, hanem abban, hogy egy városrész helyzetbe kerüljön a távlati felértékelődés számára. Ez a "helyzetbe hozás" a téri és táji környezet rendbetételével kell, hogy elkezdődjön, hogy az egy egységes, humánus és kulturált állapotba kerüljön.

A vasútállomás és környéke rehabilitációja

Újvároson belül a Bécs-Budapest vasútvonal és a város hosszanti tengelyében futó főút, egy viszonylag keskeny terültet fog közre, választ le a központtól. Ez a sokáig elhanyagolt, kissé elszeparáltabb rész kereskedelmi, szolgáltató funkciókat lát el. A tervpályázatok és szabályozási tervek nem terjedtek ki erre a területre, holott a városközpont szerves részét képezi. Ugyanakkor nem sok szállal fűződik a 60-as években kialakított központi területhez.

Konzum

A városközpont felől aluljárón áthaladva közelíthetjük meg az 1988-ban átadott Konzumot, amit Virág Csaba Ybl-díjas építész tervezett. Akkori áron 240 millió forintért húzták fel. Az épületnek csak egy torzója épült meg, emelettel és néhány praktikus elemmel szegényebben. A hátsó betonrész például tetőt kapott volna, de az építését nem fejezték be teljesen, mert elfogyott a rá szánt összeg. Akkoriban ez a hatalmas épület volt a város új kereskedelmi központja, ahol piac, különböző üzletek és szolgáltató egységek kaptak helyet. A kilencvenes évek elején sikk volt bekerülni ide, a hétvégi piac idején tolongtak a kereskedők, kapunyitáskor megrohamozták a pultokat, aki gyorsabb volt, az tudott árulni. Az emeleten volt a Takarékszövetkezet, az Ibusz irodája, üzemelt itt török bazár és a város legnagyobb könyvesboltja. Ide költözött 1990-től a város központi vasútállomása is. Ekkor építették hozzá az épülethez a peronokhoz vezető felüljárót. Korábban Bánhida község állomása állt ezen a helyen, amelynek első épülete 1884-ben épült, majd 1912-ben egy másik készült, amelyet szintén elbontottak.

A Konzum és a 2006-ban mellette felépült Vértes Center két különböző korszak nagyon jellemző  épülete. A terveken még igényesebb volt a Konzum is, csak a rendszerváltás előtti évek pénztelensége tette olyanná, amilyen. Később pedig a hasznosítás jellege és a tulajdonosok sokfélesége eredményezte azt, hogy az üveg-fém épületből reklámhordozók kavalkádja lett, miközben alapvető épületszerkezetei (pl. a lépcsők) esnek szét. Leromlott fizikai állapotával, kietlenségével rossz benyomást alakít ki a vasúton érkezőkben, alacsony színvonalú szolgáltatásai nem elégítik ki az igényeket. Az épületet csak egy teljes körű rekonstrukcióval lehet megmenteni, nagyarányú belső és homlokzati változtatásokkal. A Konzumban és az előtte lévő téren tradicionálisan piac működik szombatonként, vasárnap pedig bolhapiac várja a vásárlókat. A város életében jelentős szerepet betöltő piac korszerűsítésre, bővítésre szorul, továbbá az épületet körülvevő terület, „placc” rendezésére, zöldfelülettel való frissítésére is szükség lenne.

Dózsakert

A Konzummal szemközt, a vasútvonal túloldalán található Tatabánya egyik legnagyobb lakótelepe, Dózsakert. A városrészek kapcsolatainak erősítése és a biztonságos közlekedés feltételeinek megteremtése érdekében szükséges lenne összeköttetést biztosítani Újváros és Dózsakert között. A nagy forgalmú helyek összekötése indokolja a városközpont és a nagy népességű lakótelepek, a városközpont és Dózsa György út mentén kialakult kereskedelmi alközpont, valamint a vasútállomás, az autóbusz pályaudvar és a Szent Borbála kórház közötti kapcsolatot. Az Erdész utca mentén, a vasút melletti területsáv jelenleg rendezetlen képet mutat. Kereskedelmi funkciókat ellátó kisebb-nagyobb épületek, ipari létesítmények maradványai, telephelyek, garázssorok állnak e részen. Jelentős funkcióbővítést lehetne végrehajtani ezen a területen. A létrejövő új szórakoztató, szolgáltató (irodaház, szabadidőközpont, étterem, kulturális funkció) létesítmények és a városrészek között kialakuló kapcsolat révén a városközpontot keresztirányban nyújtaná. A lakótelepen megnőtt parkolóhely-igény miatt, valamint a központtal való összeköttetés megteremtése esetén egy P+R rendszer kialakítása is indokolttá válik. A vasútállomás nemcsak a zsúfolt újvárosi rész felől lenne megközelíthető, amely csökkenthetné a vasúti összekötő híd túlterheltségét is. A vasút dózsakerti oldaláról érkezők a parkolóházban hagyhatnák autóikat, és gyalog mehetnének át a sínek felett. Egy tervezett kerékpárút hálózat is keresztülhaladhatna itt, valamint a vasúti pálya mellett csordogáló patak mentén lévő zöldövezet alkalmas lenne egy hangulatos sétány kialakítására.

Vasútállomás

A Budapest—Hegyeshalom főirány mellett Pápára és Oroszlányba is indulnak innen vonatok. Hazánk egyik legfontosabb vasútvonalát az 1930-as évek elején, az országban elsőként villamosították. A fenntartható fejlődés, a környezetvédelmi és társadalmi szempontok miatt a vasút fejlesztése újra előtérbe került, mivel gyors és megbízható közlekedési eszköz. A vasútállomás városon belüli elhelyezkedése ideális, frekventált központi helyen található, nemrégiben a szomszédos területre épült az új buszvégállomás.

A vasútállomás a Konzumban kapott helyet, ez előnyös a funkció városszövetbe integrálódása szempontjából. A Tatabányára érkezőket elsőként fogadó épület jelenlegi állapotában méltatlan a városhoz. Körülményes és nem akadálymentes a váróterem, jegypénztárak és a peronok megközelítése. A helyzetet nehezíti, hogy a Konzum földszintje a vasúti sínekkel egy magasságban, a főútnál egy szinttel alacsonyabban helyezkedik el. A vasúti felüljáró befejezetlen, a Dózsakertbe vezető vége a mai napig nem készült el, amely városrészek kapcsolatát biztosítaná. A vasútállomás "helyzetbe hozásához" két fő akcióterületen kell fejlesztéseket végezni, méghozzá a vasútvonal két oldalán. Így létrejöhet egy megfelelően működő, a városrészek között kapcsolatot teremtő, modern kor elvárásait teljesítő, megyeszékhelyhez méltó vasútállomás.

Vasútállomás régen és ma

A XIX. század második fele szerte Európában (és a világ más részein is) a vasútépítések diadalmenete volt. Ez a korszak egészen az első világháború végéig tartott. A városi vasútállomás legelső formája egy jellegzetes, figyelemfelhívó nagy kapuzat, amely később a funkcionális fogadóépületekkel egyesült, és kialakult egy új épülettípus: a palota és az üzemcsarnok sajátos keveréke. Megszületett a pályaudvar, amely hatalmas fogadócsarnokával, fedett peronjaival, monumentális díszítéseivel az indusztriális korszak "katedrálisává" vált. Ezek egy új nyüzsgő súlypontot hoztak létre a templom, városháza, piac által formált korábbi központokon kívül. A pályaudvar a város számára a külvilági kapcsolatok egyik fő letéteményese lett, hiszen akkoriban döntően ezen keresztül érkeztek be a városba az emberek, az áruk, az új információk.

Az 1920-as évektől a nyolcvanas évekig – számos technológiai fejlesztés ellenére – a vasút nem voltképes megőrizni dominanciáját a távolsági közlekedésben, és a gépkocsi megjelenésével fokozatosan veszített a korábbi szerepéből. A város számára a vasútállomás külvilági kapu szerepe egyre csökkent. A hírközlés fejlődésével megszűnt a vasút információhordozó funkciója, a gépkocsi és a repülés fejlődésével pedig véget ért a távolsági kapu korábbi közlekedési privilégiuma is. Az állomáshoz negatívumok kezdtek társulni (hiányos közbiztonság, piszok, zaj), és több helyen szóba került a belvároshoz túl közel elhelyezkedő vasútállomások felszámolása, kitelepítése is.

A XXI. század beköszöntével a közlekedésben a posztmodern szellemet egyrészt az intermodalitás, azaz a különböző közlekedési módok harmonikus kapcsolata jellemzi, másrészt pedig a felhasználóbarát felfogás, azaz a közlekedés üzemi, technológiai, kínálati szempontú dominanciái helyett a szolgáltatási, életmódbeli, keresleti oldali szempontjianak előtérbe kerülése. A vasút reneszánsza mellett még inkább beszélhetünk a vasútállomás reneszánszáról, hiszen ez utóbbi válik a létrejövő integrációk helyszínévé, egyfelől mint intermodális csomópont a különböző közlekedési lehetőségek között, másfelől mint interface a közlekedés és a városi élet egyéb funkciói között. A vasútállomások kettős szerepét Bertolini (1996) fejtette ki elméleti oldalról: eszerint a vasútállomás csomópont és hely egyidejűleg. Eredeti funkciója szerint az a hely a városban, ahova a vonatok érkeznek. A vasút maga (a pálya) általában taszító, barátságtalan üzem, aminek a város, a lakott hely igyekszik hátat fordítani. Az állomás a kivétel, ez az a pont, ahol létrejön a kapcsolat a várossal. Az idő múlásával megváltozott ez az egyensúlyi viszony, amelyben eleinte egyforma fontossága volt e kapcsolatnak mind a város, mind a vasút számára. Fokozatosan az állomás is taszító hellyé vált. A váróterem jellegzetes tartozéka volt az egyfunkciós pályaudvarnak, ahova csak akkor mentünk, ha utazni akartunk; ha pedig erre még nem kerülhetett sor, akkor vártunk.

A létesítendő vasútállomás funkcionális összetétele komplexebb, mint egy hagyományos állomásnak. Egyrészt pályaudvar a vasúton érkezők fogadóépülete, ezért fontos, hogy jó benyomást keltsen az érkezőben, vagy akár átutazókban. A peronok lefedésével megteremthetőek a kellemes megérkezés feltételei. Többféle várótermet is ki lehetne alakítani, például diákok részére tanuló várót, kisgyermekesek részére játékokkal teli helyiséget, továbbá egyéb kiegészítő funkciókkal bővíteném az állomás szolgáltatásait, mint például egy galéria. Az utasok várakozás közben megtekinthetik a kiállítást, ahelyett, hogy unatkoznának. Az új épület átközlekedő folyosóként is funkcionálna: gyalogos és biciklis sávot kell kialakítani az áramló tömeg akadálytalan haladása érdekében. Végül, de nem utolsó sorban építészetileg értékesnek és izgalmasnak kell lennie. Az akadálymentesség alapelv, amelyet lifttel és rámpával, esetleg mozgó rámpával lehetne megoldani.

Koncepció

Kapcsolatteremtés

A tervezési terület javasolt kialakítását a terület adottságainak, kapcsolatainak és szerkezeti összefüggéseinek megértéséből és továbbfejlesztéséből célszerű kibontani. Az egyik legfontosabb tényező a közlekedési eszközök közötti gyors váltás lehetősége. Az intermodális központ megfelelő működése megköveteli, hogy a MÁV vasútállomás peronjai, a Volán autóbusz végállomás, a P+R parkoló, a kerékpárosok és a gyalogosok kapcsolatai közvetlenek és akadálymentesek legyenek. A másik fontos tényező a városrészek közötti összeköttetés megteremtése. Amit a vasút lerombolt annak árán, hogy a központba férkőzhessen, vissza kell építeni és minél több kapcsolatot kell létesíteni a vasút által elválasztott városrészek között. Ezeket a szempontokat figyelembe véve jutottam arra a következtetésre, hogy a vasúti pályaudvar, a sínek fölé áthelyezve mindkét szerep betöltésére alkalmas lenne. Így átközlekedő hídként megteremtené Dózsakert és Újváros megfelelő, élő kapcsolatát, és egyben intermodális csomópont is lenne.

Közlekedésvizsgálat

A Vasútállomás pontos helyének meghatározásához szükség volt néhány alapvető vizsgálat elvégzésére. Jelenleg a vasútállomásnak nem megoldott a parkolása. Az utasok egy 20 férőhelyes parkolót, a Konzum árurakodó területét és piacának parkolóit (52 hely), a buszpályaudvar parkolóját (60 hely), esetleg a Vértes Center mélygarázsát (300 hely) használhatják. A piachoz kapcsolódóan tervbe van véve egy új mélygarázs építése a mostani parkoló helyett. A dózsakerti részen kialakítható lenne egy P+R parkoló, amely kiszolgálná a vasútállomást. Az autóforgalom szempontjából nagy terhet venne le a vasúti összekötő híd válláról, ha nem kellene a Dózsakert felől érkezőknek átmenni Újvárosba ahhoz, hogy a vasútállomásra jussanak. Emellett a városközpont autóforgalma is csökkenne, a légszennyezettségével együtt.

A vasútállomás központi elhelyezkedése és a város viszonylag kis léptéke miatt az állomás gyalogos megközelítése is jelentős, azonban ezt leginkább az átközlekedés szempontjából kell vizsgálni. A városközpontból érkezők számára a Megyeháza előtti vonal meghosszabbításában egy gyalogos átkelőhellyel lehetne biztosítani a Győri úton való átjutást. A kerékpáros közlekedés nagyon kialakulatlan a városban. A Dózsakert felőli részen egyáltalán nincsenek kijelölt bicikli utak, az újvárosi részen is csak a Vértes Center és a Komári út mellett halad kijelölt útvonal a városból kifelé. A vasúton való átjutás teljesen megoldatlan. A vasútállomás Dózsakert felől  kényelmesen (lépcsőzés nélkül) elérhető, azonban Újváros felől aluljárón és a Konzum főlépcsőjén keresztül, az autóbusz állomás és parkolók felől pedig szintén csak lépcsőkön át közelíthető meg.

Beépítés

Két alapvető elképzelésem volt a beépítéssel kapcsolatban: alapelemeket hoztam létre, egy városrészeket összekötő hidat, a vasútállomást és egy parkolóházat. Az első variációban ezek különálló egységeket alkottak, amelyeket a híd kapcsolt össze. A második esetben a híd maga az épület és ez foglalja magába a vasútállomást és a parkolót. Ezt a variációt választottam kiindulásnak, mert a két városrész között egy olyan kommunikációs csatornát, élő kapcsolatot szerettem volna létrehozni, amelyben utcák és teresedések alakulnak ki, és a város szerves részét képezi, nem csak épületként, hanem a két városrész egy közös darabjaként. A közlekedésvizsgálat során felállított követelmények teljesítése érdekében a hídépületet kettévágtam: egyik ága a buszpályaudvarhoz kapcsolódik, a másik pedig a városközpont felé biztosít akadálymentes eljutást. A két szár Dózsakert városrészben egyesül. Közöttük egy átkötést alakítottam ki a peronok fölött. A két városrész összekötésénél a legrövidebb útra törekedtem, ez határozta meg a híd dózsakerti megérkezésének helyét. Terveztem egy beépítést is, amelybe beleillesztettem az épületem. Nem volt célom a terület minél tömörebb, épületekkel való bezsúfolása, hanem inkább egy lazább, egységes képet mutató, zöldterületekkel gazdagon tűzdelt beépítés létrehozása, amely funkcionálisan mindkét városrészbe integrálódik.

Tömegalakítás

Egy erős, jel értékű épületet szerettem volna létrehozni, amely a város egyik szimbólumává is válhat, ezt elsősorban a tömegformálással szerettem volna elérni. A horizontálisan elnyúló épületet kezdetben egy tömegként kezeltem és függőleges irányú kimozdításokkal próbáltam tagolni. Később az épületszárak két, egymásba futó tömbbé formálódtak, amelyek közül az egyik hosszabb és magasabb, mint a másik. Fontos kérdés volt még a két épületszárat összekötő tag megformálása, amelyben a peronokhoz levezető lépcsők találhatóak.

Alaprajz

A kialakult épülettömbben doboz-szerűen próbáltam elhelyezni a funkciókat. Az egyszerűsödés során ezeket nagyobb egységekbe szerveztem. A kialakult nagyobb tömböket utcák és teresedések határolják. A funkcionális elrendezésnél az elsődleges szempont az volt, hogy a vasút minél közelebb kerüljön a buszpályaudvarhoz, ezért helyeztem el ezt a magasabbik tömbben.

Építészet

Az épület és környezete az előtanulmányban megfogalmazott szempontoknak megfelelően jött létre, a Dózsakerti részre tervezett beépítéshez illeszkedően, amely 3-4 szintes épületeket tartalmaz. A hídépület magasabbik szára köt be a hasonló magasságú Vértes Centerbe. A Center terasza kiegészül egy üvegdobozzal, így végig fedetten juthatunk el a buszpályaudvarra. Az alacsonyabbik szár magassága a mellette lévő Konzum épületének magasságával harmonizál. Az épület előtt nagyobb teret alakítottam ki, padokkal és növényzettel. A hídépület alatt átfut a patak partján kialakított sétány.

Funkcionális elrendezés

A dózsakerti részre került a háromszintes, mintegy 300 autó befogadására képes parkolóház. Az autók fel-, és lehajtása két egysávos rámpán keresztül történik. A földszinten található a szellőzőgépház és a fűtés gépészeti helyisége, valamint itt történik az árubeszállítás. Az első és második emeleten több nagy közös raktárhelyiség található, ahol minden üzlet saját konténerben tárolhatja az áruját. Három lépcső és egy lift biztosítja a vertikális közlekedést. Ezeken kívül minden szintről be tudunk csatlakozni a hídépület előcsarnokából induló négykarú lépcsőbe. A parkolóház tetején a rálátás miatt zöldtető lett kialakítva.

A hídépület előcsarnoka a dózsakerti részen található, amely a vasútállomás reprezentatív bejárata, ahol egy információs doboz, valamint egy lift és egy lépcső került elhelyezésre. Innen feljuthatunk a hídépület szintjére, ahol az üzletek, éttermek, és  maga a vasútállomás található. Ezek kisebb helyiségek, amelyek hat nagyobb tömbbe rendezve, dobozszerűen úsznak a térben. A jegypénztárak, a hozzá kapcsolódó irodák és kiszolgáló funkciók a buszpályaudvarhoz közelebbi részen kaptak helyet. A vasútállomást kiszolgáló wc-csoporthoz két fizetős zuhanyzóblokk is kapcsolódik. A peronokhoz vezető lépcsőkhöz és liftekhez legközelebbi részeken található egy hagyományos váróterem, egy kisgyermekes váró, és egy tanuló váró diákok számára, mindegyikben poggyászmegőrző szekrényekkel. A peronokra 1-1 lépcső és 2-2 lift vezet le. Az épület mindkét szárában egy-egy vertikális közlekedőmag lett kialakítva. Az épületben a biciklis közlekedés is megoldott: Dózsakert felől indul egy biciklis rámpa, ami biciklis sávban folytatódik. Az épületben található egy B+R kerékpár parkoló, ahol 34 db bicikli tárolására van lehetőség. A kerékpársáv Újváros felé van kivezetve, ahol a meglévő kerékpárúthoz csatlakozik. A peronok szintjére lemenő liftek alkalmasak kerékpárszállításra. A peronlépcsőknél és a biciklissáv bejáratánál az épület mindkét vége nyitott.

Anyaghasználat

Az épület vázát acéltartók alkotják. Ebből az anyagból kiindulva próbáltam felépíteni az egész épületet. A födémet hordó acél rácsostartókat alulról perforált fémlemez burkolja, oldal sima fémlemez. A tetőt hordó rácsostartókat oldalról szendvicspanel takarja, alulról pedig nem burkolja semmi, látszik a szerkezet. A nagy rácsostartók mögött belül üveg függönyfal fut végig, melynek üvege fényvédő fóliával van ellátva. A padló epoxigyantával kent betonpadló. Az újváros felőli vertikális közlekedőmagok is perforált fémlemezzel vannak borítva. Ahol a funkció megköveteli ott perforált lemez helyett szendvicspanel a határolófal (pl. elektromos fogadóhelyiség). A parkolóház vasbeton szerkezetű, ez is perforált fémlemez burkolatot kap, kivétel a tároló- és gépészeti helyiségek.

Belsőépítészet

Az épület belső kialakítása összhangban van a külső megjelenésével: a belső térben is a fém az uralkodó anyag. A térben úszó dobozok szendvicspanel burkolatot kapnak. Az előcsarnok és az Újvárosba levezető két lépcső korlátja fémrácsos szerkezetű. A peronokra vezető lépcső acéltartóját perforált fémlemez burkolja. A két hídszár közötti részen, a lépcső között melegen hengerelt fémlemez ülőpadok találhatók, vízhatlan szövet ülőfelülettel.

Szerkezetek

Az épület szerkezetileg két részből tevődik össze: egy vasbeton pillérvázas parkolóházból és egy acélszerkezetű hídépületből. Az acélvázas épület két szárból és egy összekötő tagból áll. Ez a középső rész szerkezetileg el van dilatálva a másik kettőtől. A parkolóház födémeit 30x50 cm-es pillérek támasztják alá a parkolóhelyek és az utak által meghatározott raszterben. A parkolórámpák két oldalán egy-egy 20 cm vastag vasbeton fal húzódik, amely egyben korlátként is funkcionál. A parkolóteret az egyéb kiszolgáló funkcióktól egy 20 cm-es vasbeton fal választja le.

A híd függőleges terheit egyedi, melegen hengerelt acél „V” tartóoszlopok közvetítik az alapozás felé. A hídépület födémét és tetejét, a rácsostartó alsó és felső öveire keresztirányban, 4,95 m tengelytávolságokkal függesztett, illetve támasztott kis rácsostartók alkotják. A födémek  trapézlemezből és a felette lévő 15 cm betonrétegből állnak, a megfelelő rétegrenddel kiegészítve. A parkolóház feletti részen a tetőfödémet 30 cm monolit vasbeton lemez, a két hídszárat összekötő részen pedig egy térrács képezi, amely a „V” tartókra támaszkodik fel. Az alsó födémet a „V” tartók közötti kis rácsostartók hordják. A parkolóház kívülről Ruukki Liberta original 102 grande táblás fémburkolatot kap, amely perforált fémlemezből készül, egyedi mintázattal. Ilyen fémburkolat kerül a hídépület aljára, valamint az Újváros felőli feljáratokhoz is. A hídépület oldalfalai alumínium profilú függönyfalak. A térrács fölött üvegtető található, fényvédő bevonattal ellátva.

Hídépület a vasút felett
Péhl Judit diplomaterv - SZIE Műszaki Tudományi Kar, Épülettervezési Tanszék
tervezés éve: 2011
bruttó szintterület: 13.500 m²
konzulensek:
építészet: Fodróczy József
statika: Serfőző István
épületszerkezettan: Horváth Tamás
épületgépészet: Nagy Kristóf