A város szemmagasságból – Budapesten járt Jan Gehl

Igazi világsztárt, az emberléptékű várossal immár több mint 4 évtizede foglalkozó dán várostervezőt sikerült a Kortárs Építészeti Központnak Budapestre csábítania. A Fuga Budapesti Építészeti Központban szeptember 24-én délelőtt a szakmai és városvezetői közönség előtt a szelíd, megnyerő stílusáról is ismert dán építész majdnem dalra is fakadt, hogy rávegye a budapestieket a változásra. Bardóczi Sándor beszámolója.

A szeptember 24-ei KÉK rendezvénynek két apropója is volt: 2014 áprilisában jelenik meg magyarul is Jan Gehl új könyve a Cities for people, (Élhető város címmel) a Terc Kiadó gondozásában. A másik apropóját pedig a Meggyesi professzor szavaival élve „Budapest karmikus keresztje", azaz a Rákóczi út – Kossuth Lajos utca tengely (és áttételesen a Duna partok) lehetséges forgalomcsillapítása, az erre vonatkozó városi elképzelésekről szóló diskurzus jelentette.

Gehlről és az általa több világvárosban is menedzselt városi köztér revolúcióról egy korábbi tanulmányomban már részletesebben értekeztem, ezért is kíváncsian vártam, hogy a budapesti előadásán milyen új aspektusokkal rukkol még elő. Voltak ilyenek. Előadásában rögtön az utcaszintről indított apró részletek elemzésével lepte meg a nagyérdeműt. Bemutatta, hogy már maga az utcakép is hogyan árulkodik arról, hogy mennyire gyalogosbarát egy város. Természetesen az ő legközelebbi „kísérleti üzeme", Koppenhága volt a fő példatár, ahol mára eljutottak oda, hogy a város fő forgalmi útjain folyamatos vonalvezetésű, akadálymentes járdákkal találkozhatunk, amelyeket nem szakítanak meg a keresztutcák lesüllyesztett becsatlakozásai. Mindezek pedig azt jelzik: az autó ugyan befordulhat, de a gyalogos mindenek felett áll. Ennél egyértelműbb jelzést egyetlen város sem adhatna a saját prioritásrendszeréről.

A rosszul tervezett város visszavág

A koppenhágai sci-fi után egy kis elméleti áttekintést kaphattunk a várostervezési paradigmaváltásokról. Gehl szerint az 1955-re kulminálódó „autóinvázió" okozhatta azt, hogy a városépítészek fokozatosan elvesztették azt a képességüket, hogy a városokat szemmagasságból tervezzék. 1960-tól a tervezői paradigmaváltás következtében a madárperspektíva (Gehl szavaival a repülőgépről és a helikopterről történő tervezés) vált általánossá az egész világon.

Pedig – figyelmeztetett Gehl – az nem úgy van ám, hogy csak mi formáljuk a környezetünket. „Először mi formáljuk a városainkat, aztán a városok formálnak minket" – ismertette környezetpszichológiai alaptételét. Ennek a felsőbbrendű formálásnak a visszásságai pedig szerinte 2010-ben érkeztek el a tűréshatárhoz. Ő ehhez a dátumhoz köti, amikor elkezdtek sűrűbben cikkezni szakértők arról, hogy immár az attraktív, élhető, fenntartható város paradigmája lett az új irány.

De mi az élhető város? Ahogyan a fenntarthatóság fogalmának megkezdődött az eróziója, saját pillanatnyi érdekünknek megfelelő átformálása, úgy az élhetőség alatt is mást és mást értenek már a különböző érdekkörök. Gehl meglátása szerint az élhető városok fontos alapkövei, leglényegesebb faktorai a kiváló közösségi közlekedés, a jól funkcionáló közterület és a közterületi minőség. A legfontosabb, hogy az adott város invitálja, csábítsa a lakosait a mindennapi sétára és a kerékpározásra.

Nem olyan régen tudjuk – de régóta ösztönösen érezzük – hogy a rendszeres testmozgás képes megfiatalítani a sejtjeinket. Gehl szerint az egészséges élethez mindenkinek szüksége van legalább napi egy óra aktív mozgásra, amelyre nem jelent megoldást az, ha heti egy-két alkalommal egy zárt helyre (pl. fitness terem) e célból elautókázunk. A város egészsége (és a benne élőké) egyaránt múlik azon, hogy miként használjuk a városainkat a mindennapokban.

A hely, ahol csak a legszegényebbek járnak autóval

1962-ben Koppenhága egy volt az átlagos európai nagyvárosok között. Ám ekkor belvárosi magját, a Stroget-et elkezdték gyalogosítani. Gehl ennek a folyamatnak volt évtizedeken keresztül a háttérembere. A városrészben 18 belvárosi téren, (amely addig elsősorban parkoló autókról szólt) fokozatosan szorították ki az autós forgalmat, így lett több korábbi parkolóból piactér, kávézóterasz, sétatér. Ott sem ment ez könnyen. A belvárosi bolt tulajdonosok ellenállása hatalmas volt (később Gehl szerint ugyanezek a bolt tulajdonosok saját ötletükként adták elő a gyalogos belváros teóriát), a szkeptikusok fő ellenérve pedig az volt, hogy a dán klíma mindössze két hónapnyi szabadtéri aktivitást kínál a várost használóknak. „Nem vagyunk mi olaszok" – ez volt az ellenállók jelszava. 40 év alatt azonban az autómentesítés fő csapásirány maradt, bár – ahogyan erről Gehl egy vele készült interjúban vallott korábban – ha bármelyik adminisztráció számszerűsítette volna, hogy ennyi és ennyi utcát tesznek a következő években sétálóvá, vagy ennyi és ennyi parkolóhelyet szűntetnek meg, akkor a szavazópolgárok többsége hatalmas tüntetéseket szervezett volna a terv ellen. Nem véletlen, hogy Gehl a kis lokális beavatkozások ütemezett, tervszerű megvalósításának nagymesterévé, a különböző érdekcsoportok közötti sikeres egyeztetés mágusává vált és ez a stratégia négy évtized alatt elérte a célját.

Koppenhága évtizedes monitoring eredményei szerint a városban ma meghétszereződött az a városi közterület, ahol a gépjármű helyett az ember áll a fókuszban. Ennek köszönhetően 1962-höz képest az elnéptelenedő, szlömösödésnek indult városmagban ma 4-szer több ember tölti a szabadidejét és 2 hónaposról 10 hónapos ciklusra nőtt az aktív köztérhasználat. A 2x2 sávos belvárosi utakból 2x1 sávos lett mindkét oldalon működő széles kerékpársávval, kétoldali fasorral, széles járdafelületekkel. A kerékpározók a lámpás kereszteződésekben 6 mp-es előnnyel indulhatnak az autókkal szemben, a buszok, metrók, vonatok, sőt a taxik is kerékpárbarátok lettek (utóbbiakra egyszerre két kerékpár rögzíthető). Koppenhágában átlag 37%-os a közlekedésben kerékpárral résztvevők aránya, de még ezzel sem elégedettek: a város új kerékpáros stratégiája azt célozza, hogy az „elég jól kerékpározható" városból Koppenhága legyen a „világ legkerékpárosabb városa".

Gehl a nemzetközi térben

Gehl nemzetközi karrierje 1987-től kezdődött, amikor az 1971-ben dánul publikált tanulmánykötetét „Life between buildings" címmel angolul is kiadták. Előadásában felvillantott néhányat azok közül a projektek közül, ahol Sao Paolótól Melbourne-ig, New York City-től Moszkváig a tanácsait igénybe vették az élhető város címért versengő nagyvárosok. Ezeket a tapasztalatit röviden úgy összegezte, hogy a világ összes eddig általa bejár régiója egyben egységes: mindenütt úgy fogadták, hogy "náluk a forgalomcsillapítás nem fog működni". A végeredményt ismerjük. Ahol eddig járt, mindenütt bebizonyította, hogy működik, csak akarni kell. New Yorkban a Broadway és a 9. Sugárút gyalogosbarát fejlesztései előtt a fő érve az volt a szkeptikusoknak, hogy ez nem egy európai város, itt a Nagy Almában az ilyen európai stílus nem fog menni. „A 9. Sugárúton odaérkezésemkor egyetlen pad, ülőalkalmatosság sem volt" – idézte fel az emlékeit Gehl, akit szíven ütött, hogy Manhattan közterületeinek legnagyobb része csak a tranzit közlekedést szolgálta ki. Melbourne-ben, amelyet ma a második legélhetőbb városként tartanak nyílván 1994-ben még ugyanazok az állapotok uralkodtak, mint Koppenhágában 1962-ben. 2005 augusztusában adták át az első „koppenhága-stílusú" kerékpársávot, mára pedig Sidney elkezdte Melbourne stratégiáját másolni a köztér-rehabilitációban.

Nem kevés derültséget okozott Gehl beszámolója az orosz fővárosról, ahol jellemzése szerint olyan állapotokat talált a közterületeken, amiből azt a következtetést vonta le, hogy a parkolás szabadságában manifesztálódott a kommunizmus alól való felszabadulás. A Tverskaya-t, Moszkva egyik fő sugárútját és a moszkvai városháza előtti teret rehumanizáló javaslatai között szerepelt a parkolók drasztikus csökkentése. Némi malíciával jegyezte meg, hogy Moszkvában gyors a demokrácia: a járdákat elfoglaló terepjárókat 3 hónap alatt eltűntették, így amit neki 40 év alatt sikerült elérnie Koppenhágában, azt Moszkvában gyakorlatilag hónapok alatt teljesítették.

Sinatra a Rákóczi úton

A műhelybeszélgetés résztvevői rövid áttekintést kaphattak Várady Tamás közlekedésmérnöktől (Közlekedés kft) és a FŐMTERV egykori igazgatójától, Molnár Lászlótól a Rákóczi úti tengelyről és az ezzel kapcsolatos dilemmákról. A beszámolókból kitűnt, hogy a politika inkább továbbra is elóvatoskodná az ezzel kapcsolatos lépéseket, ugyanakkor egyre nyilvánvalóbbá válik döntéshozói szinteken is, hogy a Rákóczi utca Budapest egykori kereskedelmi tengelyéből Budapest egyik legnagyobb szégyenfoltjává vált, azaz a rehabilitáció egyre sürgetőbb lenne.

Várady Tamás ütötte meg a kétfajta problémafelvetés közül a radikálisabb hangot. Sőt olybá tűnt, mintha gyakorlatilag nem is a megszokott univerzimunkban ülnék ott a FUGA alagsorában, hanem valami olyan párhuzamos univerzumba csöppentünk volna, ahonnan valahogy nem is vágyik vissza az ember. Várady ugyanis arra a következtésre jutott a kedvezőtlen városi mutatók (budapesti munkahelyek 31%-a a belvárosban, Az V. kerületben húsz év alatt lefeleződött lakosszám, 80-90 ezer gépjármű/nap forgalom a Jégbüfé előtti keresztszelvényben), hogy hiba volt a 60-as és 70-es években létrehozni ezt a várost átszelő „autópályát". Közben olyan csemegék is elhangzottak, miszerint „ha a németek kevésbé bombázzák le az Erzsébet-hidat, akkor most nem ülünk itt", vagy „nem biztos, hogy a Battyány téren kellene végállomásoztatni buszokat". A szupertitkos Rákóczi úti elképzelésekből ugyan nem sokat tudhattunk meg, de azért az elhangzott, hogy „a középen vezetett buszsáv megágyaz egy későbbi villamos visszatelepítésnek", vagy „a kerékpársávok és a zöldsávok kialakítása szükségesek lennének".

Molnár László ugyanakkor óvatosságra intett a beavatkozást illetően, bár vitathatatlannak nevezte, hogy a Rákóczi út forgalmához már rég hozzá kellett volna nyúlni. „ha egy probléma súlyos, akkor ahhoz súlyához méltóan kell közelíteni" – jelentette ki, miközben elsősorban a még mindig elégtelen háttér infrastruktúrában (elsősorban a P+R parkolók hiányában) jelölte meg a változtatás gátjait. Véleménye szerint az a fő kérdés, hogy mikor lehet meglépni azt, hogy a korábbi Rákóczi út visszakapja a rangját. Molnár úgy látja, hogy "ma ennek az útvonalnak nincs alternatívája Budapest közlekedési rendszere szempontjából".

Hozzászólóként Schneller István volt budapesti főépítész, tanszékvezető egyetemi tanár vitázott ezzel az óvatos állásponttal, jelezve, hogy nem látni, mit fogunk forgalomcsillapítani, ha megindul a 4-es metró, amely a belvárosi tömegközlekedés tekintetében azért egy hatalmas nagyságrendű beruházásnak számít. Hibáztatta a közlekedéstervezés rendszerszemléletét, amelyet zsákutcának nevezett. Felvetette, hogy az Árpád-híd szélesítésekor, vagy a Lágymányosi-híd, a Deák Ferenc-híd és a Megyeri-híd megépítésekor sem történt meg a belváros elvárható forgalomcsillapítási kompenzálása.

László János a Kerékpáros Klubtól hozzászólásában arra helyezte a hangsúlyt, hogy ő azt tanulta Jan Gehl-től, hogy nem a járműveket kell megszámolni, hanem az embereket. Felvetette, hogy amennyiben egy forgalmi sávot leveszünk a Rákóczi útról, úgy azzal rögvest 40%-al csökkentjük a gépjármű forgalmat, de a közterületeket használók, vagy a tömegközlekedést választók száma nem csökkeni, hanem növekedni fog. „Legyen a közlekedés egysége az ember" – hangzott el a kiáltványnak is beillő mondat.

Jan Gehl hálásan megköszönte, hogy ilyen részletekbe is beláthatott Budapest problémái kapcsán és tanácsként annyit mondott, hogy meg kellene vizsgálni azt, hogy a hétvégenként máshogyan használt város esetében nem lehet-e sokkal gyorsabban bevezetni bizonyos forgalomkorlátozó intézkedéseket. Ahogyan Bogotában a Ciclovia (a Bogotát átszelő sugárút hétvégi korzóvá alakítása) , vagy Párizsban a Szajna-partok lezárása (Párizs tiszta levegőt szippant) készített elő mindkét városban hatalmas közterület-használati változásokat, úgy a hétvégi budapesti lezárások lehetnek az első olyan lépések, ahol a lakosság első kézből tapasztalatokat szerezhet arról, milyen is egy forgalmas útszakasz, ha éppen nem a tranzitforgalom uralja azt. - fejtette ki. „Ahhoz, hogy a közgondolkodásban változás álljon be, elsősorban személyes tapasztalatokra van szükség, ezért mindig meg kell őriznünk annak a képességét, hogy tanuljunk egymástól". Nincs egyedül üdvözítő módszer – mondta – de a városok élhetősége terén általában ugyanaz a cél, ez pedig a gépjármű forgalom elviselhető mederbe terelése, és a közterületek közösségek általi visszahódítása.

Finoman utalva arra, hogy mi mindent sikerült elérnie az elmúlt néhány évben New Yorkban, egy kissé átköltve idézett Frank Sinatra örökzöldjéből: „If I can make it there (in Broadway), you know, I'm gonna make it anywhere" majd nem maradt el a felkiáltás sem: “Budapest! Budapest!"

A labda tehát fel van adva. Elég régen. Vajon meddig pattog és ki csapja végre le?

Bardóczi Sándor