"mikro-INFRA" - az infrastruktúra részleteiben - III. blokk

Az INFRA harmadik blokkjában egy igazi építész szendvicsbe haraphattunk. A szendvics két zsömle felét egy holland és egy dán szabad gondolkodó alkotta, és ebben az elegáns csomagolásba volt becsempészve a mi kis vadkeletünk apró szenzációja, a 4-es metró építészeti tereiről szóló előadás. Ám egy szendvics se teljes szósz nélkül, így csattanóként még egy kis kerekasztal ketchup is került az asztalunkra, bár az adag szigorúan ki lett porciózva.

Drive Force

Klaas Hofman építész, MaxWan stúdiótól az építészek és a közlekedésmérnökök között tátongó szakadék betemetésére adta a fejét. Irodájuk valami rejtélyes csoda folytán gyakorlatban is (és nem csak elméleti úton) volt képes az integrált team megközelítését alkalmazni, ami a közlekedésmérnök, a köztér tervező tájépítész és az építész kapcsolatán alapult. Hollandia egy rejtélyes kis ország, ahol - mint kiderült - akadnak olyan közlekedésmérnökök, akik hajlandóak nemcsak asztal másik, de az egyik oldalán is ülni, ráadásul társzakmákkal. Csudálatos, nemde? No persze ott is küzdelmes az élet. Vegyük például Utrecht-et, ahol egy új 2x5 sávos autópályát sikerült első csuklómozdulatra olyan szerencsés módon elhelyezni, hogy ettől se a folyó menti, elvben értékes kitettségű fejlesztési területek, se a régi és az új városrész remélt kapcsolata, se valamiféle használható zöldfelületi rendszer nem bírt volna kialakulni. Már javában épült ez az új mérnöki lelemény, mikor jött a MaxWan, akinek az lett volna a feladata, hogy az új, 2025-ig kiépülő fejlesztési területen valami város-szerűt (25.000 ha-on 20.000 lakóegység, és különféle kereskedelmi egységek) álmodjon meg. Hamar rájöttek, hogy ennél a nyomvonal változatnál rosszabbat ki se lehetett volna találni a terület optimális felhasználása szempontjából (ugye ismerős a képlet?). Csakhogy most jön a svédcsavar (akarom mondani holland): nekik valahogy sikerült rábírni a közlekedéstervezőket a nyomvonal módosításra. Hát a holland és a magyar mese ezen a ponton válik kétfelé, ám mi egyenlőre kövessük csak a holland elbeszélést (a magyarra még visszatérünk).

---

---

Hollandusaink rávették a közlekedési ágazatot, hogy csippentsenek le az autópálya ívből egy akkora darabkát, hogy a folyóparton egy értelmes méretű fejlesztési terület jöhessen létre, valamint az áttervezett ívet rakják alagútba, hogy a két városrész akadálymentesen össze tudjon nőni. Mellesleg ez a megoldás Hollandiában is nóvumnak számít: ez lesz ugyanis Hollandia első „nem földalatti" alagútja. A lefedett területen városközponti terület került kialakításra, ami lehetővé tette, hogy a lakóterületi egységek számára fenntartott hely egy részén, a pályától távolabb egy nagy központi parkot hozzanak létre az eredetileg az autópálya mellé tervezett, semmire nem jó zöldfelületek helyett. Mesébe illő történet – legalábbis mifelénk.

Az irodának később lehetősége nyílt arra, hogy a tervezett uchtrect-i lakóterületi fejlesztési területen 50 db csatornákon átívelő közúti híd egyedi tervezését lebonyolítsa. Ezt is kicsit másként fogták fel, mint egy rutinfeladatot. A hidakat kvázi köztérként interpretálták, mindenféle bonyolult alaprajzi formába öntve a kezdeti híd-identitás kereső elképzelést.

Hofman egy teljesen más jellegű projekt bemutatásával folytatta az előadását, amely egy Rotterdami autópálya gyűrű melletti autópiac építészeti terveiről szólt (nuilding project). Az épület egy óriási interaktív periszkóp hatását kelti. Az épület egyes szintjein lévő teraszok képét ugyanis ferde üvegfelületek segítségével az autópályán igyekvők felé vetítik, akik ettől a látványtól bizton hanyat-homlok fognak fékezésbe, és a következő kijáratnál egymást előzgetve meg sem állnak az autószalon bejáratáig, hogy az autópályáról kiszemelt új autóikba vághassák magukat.

Végezetül egy belsőépítészeti feladatot mutatott be videón az előadó, amely arról szólt, hogyan lehet egy végtelenül unalmas autópályát komolytalan módon feldobni. A projekt a Westerschelde Tunnel 6.6 km-es alagútjába képzelt perspektivikusan torzított 3D hatású rajzokat. Ettől az ember úgy érezte magát, mintha egy szellemvasútban utazna. Hát unalmasnak nem volt unalmas, bár a ma „Európa legbiztonságosabb"-jának titulált alagút baleseti statisztikáit vélhetően igencsak „feldobná" egy ilyen megvalósítás. Hofman a moderátor kérdéseire reflektálva elárulta filozófiájukat: a gyakorlatias megközelítésű mérnökök első reakciója az irodájuk felé mindig a bizalmatlanság, de a játékos dizájnnal sok mindent el lehet érni.

A 4-es Metró építészete

Igazából a sejthető forgatókönyv szerint Vadász Orsolya építész (Sporaarchitect) előadása volt az a forró kása, amelyet az egész konferencia óvatosan kerülgetett. Hiszen a 4-es metró presztizsberuházás Budapest számára, az infrák infrája, a politikai adok-kapok közben is a dédelgetett remény, hogy na most hátha mégis megmutathatjuk, hátha mégis ez valami olyan lesz, ami legalább az európai középmezőnybe emel. És tényleg: a belső terek építészeti megfogalmazása kapcsán már most ki lehet mondani: jó tervek születtek. A milánói módszerrel készült állomásokat, amelyek a felszínről ásódtak be szintről szintre az altalajba, nem temetik be újra földdel: a technológia adta adottságokat kihasználva egyfajta felnagyított térben, monumentális léptékekben gondolkodtak. Az ötlet azután vetődött fel, hogy kiderült, a megállók fölötti köztes terek „üzemeltetői és jogi akadályok miatt" nem használhatók fel szint alatti mélygarázsok, vagy kereskedelmi terek kialakítására. Így vetődött fel a kérdés: mi lenne, ha ezeket az üres tereket egyrészt felhasználnák arra, hogy a természetes fényt bejuttassák az állomás területére, másrészt pedig magának a mélységnek a teljes átláthatóságával és a földnyomás elleni kitámasztások „őszinte statikai tereivel" és a látszóbeton felületekkel operálnának. Az ötlet számomra visszakanyarodást az „őszintétlen posztmodernből" a „klasszikus" modern felé, ahol az épület szépségét a tartószerkezetek erőjátéka jeleníti meg. A Sporaarchitect még némi biomorfizmust is hozzápakol ehhez: a csontszövetek erőjátékát tekinti a Gellért tér és a Fővám tér előképének. És éppen ez az, ami a munkát európai szintre emeli. A bökkenő mégis az, hogy az építész csak ezekkel az adottságokkal operálhatott, nem állt módjában átgondolni, hogy vajon valóban a legjobb helyeken bukkan-e a felszínre a metró, és vajon valóban a legjobb nyomvonalon indul-e el a beruházás. Ez pedig már a magyar mese fonalának újbóli felvétele a történetben. Hisz a állomások építészeti tervezése akkor indult, amikor már „bőrbe kötve" ott állt a mozdíthatatlan TERV, amit vasúthatósági engedélyezi tervnek is szoktak becézni. Ebben már mind a nyomvonal, mind az állomáshely sarokpontjai, mind a felszínre jutás helyei, mind a technológia le volt fektetve, majdhogynem kőtáblába vésve. (Intermezzo: különösképpen érdekelt az építészeti szempontból nem annyira látványos, de a fenti anomáliák minden jegyét magán hordozó Bocskai úti megálló esete, ezért élve a másnapi lehetőséggel körül is jártam a témát. Meggyőződhettem arról bizonyossággal, amit magam is tudtam-éreztem: valójában hihetetlen pazarlás ilyen közel megépíteni egy Móricz Zsigmond körtéri és egy Bocskai úti megállót. A dolog megoldható lett volna egy olyan megállóval is, ami a két csomópont között épül meg, de van egy kijárata a körtér és egy másik a Bocskai úti piac és az egykori Skála területe felé. A hivatalos indoklás szerint azért kell két megálló, mert a 4-es és 6-os villamosokra átszálló tömeg egy megállót nagyon megterhelne. A nem hivatalosra is rákérdeztem, de csak azt a sokat sejtető választ kaptam, hogy „több is van".) Az építész tervezők persze kitettek magukért, de a keretet nem feszegették tovább, ahogy azt a MaxWan tette, inkább a meglévő adottságokból akarták a lehető legjobbat kihozni. Azt meg is tették. Minden állomás önálló identitást kapott, de mégis keretbe foglalja őket az őszinte szerkezet és a mély tér együttese. A Kelenföldi megálló internodiális, a Tétényi úti megálló egy zöldben úszó üvegkupola, a Bocskai egy szigorúbb szerkezet, amit a környező házak határolnak be, a Móriczon már mélyül a vonal, a Gellért téren csontszövet jellegű kitámasztó rácsal operáltak, a Fővám téren a hasonló szerkezetet még egy felülvilágító sor is színesíti. A Kálvin téren a térbe mintát vivő kitámasztó gerendák már lágyabban lettek megfogalmazva, míg a Rákóczi téren a pillérek karéjszerűsége egyedi. A Keleti pályaudvaron pedig a természetes fény lejutási módja a nóvum.

Globális tervezés

A „sarokpontok" közé beszorított magyar építészek után ismét egy szabadabb levegő illatát hozta (az Olimpia moziban végig csak képletesen értendő) szél: David Zahle, építész, Bjarke Ingels Group (BIG) azt a benyomást keltette, hogy bizony semmi sem bűzlik Dániában. Azaz, mégiscsak van valami, de erről majd a csattanónál. Zahle és társai maguk a Homo ludens mintapéldányai, a játékos emberek, akiknek humora mellé nem kis előadói képességek társulnak. Az előadó elsőként egy lebegő színház (Royal Danish Theatre) gondolatáról beszélt, amit Koppenhága átalakulóban lévő kikötőjébe álmodtak meg. Az alapötlet az volt, hogy ahelyett a 10 ezer köbméteres kútalap sorozat helyett, amit csak azért kellett volna kibetonozni, hogy elférjen rajta a színház, egy lebegő struktúrát hoznak létre a kikötőben. A vízvonal alatti területen még mélygarázsokat is kialakítottak volna, sőt felvetették azt a futurisztikus ötletet, hogy maga a színház a nyári évadban akár el is hajózhatna a kisebb szigetekre turnézni… Hát Koppenhága nem volt vevő az ötletre.

Aztán, Zahle arról kezdett el beszélni, hogy milyen javaslatokat dolgoztak ki egy addig sztrádával lefedett városi tengerpart „visszahódítására". A partvonal mentén kialakuló zöldfolyosóba egy helyen felgyűrődött a tér, mint tektonikus lemezek egymásra futásakor a lánchelységek, és furcsa ٨ alakú toronyház emelkedett ki belőle. Hát a dánoknak ez is megfeküdte a gyomrát, de ekkor furcsa dolog történt. Egy kínai befektető meglátta a BIG irodájában az épület képét, és hát szerelem volt ez első látásra. Ugyanis a jel a kínaiak számára a rén-t, azaz az embert jelenti. Az ember amely testből és lélekből egyesül, mintegy felgyűrődik a térbe. Summa-summárum, a dolog ma ott tart, hogy ez az épület, mint az „ember háza" felépül Sanghai-ban a 2010-es Expora. Egyik ágában a test (tornatermek és vízi szórakozó központ), a másik ágában a lélek (konferenciatermek és találkozó helyek) kaptak helyet, míg az egyesült toronyrészben 100 szobás hotel és lakások épülnek. A sluszpoén pedig az, mondta Zahle, hogy ha a rén felső szárát metszed egy vízszintes vonallal, akkor a BIG (nagy) kínai jelét kapod.

De rögtön egy másik agymenés, a hídház képei kezdtek sorakozni a kivetítőn. Zahle már arról beszélt, hogy Koppenhága milyen régóta vágyik arra, hogy egy elkerülő utat építsen a városmagon kívül a reptér felé. Csakhát nincsen rá pénze. A BIG ötlettervében egy olyan óriás hidat javasolt építeni át a koppenhágai öblön, ami tulajdonképpen egy hatalmas épület, tetején egy ívelt autópályával. Kolosszális ötlet: az autópálya alatt mélygarázsok, kereskedelmi és éttermi zóna, majd lakások sorozata a híd pilléreiben. Ez egy olyan ház, ahol a penthouse lakás alul van, a pillér vízhez közeli oldalán, saját kerttel és rálátással a vízre és a városra. A híd a BIG elképzelései szerint teljesen magántőkéből megépíthető lenne, és cserébe az értékes vízparti telkekért a város ingyen jutna egy hatalmas elkerülő úthoz. A dánoknak megint csak nem kellett az ötlet: a látványkép-védelmi szempontokra hivatkozva a városi tanács elutasította a kezdeményezést. Már hallani véltem a következő mondatot: és akkor jött egy kínai befektető… de nem hangzott el.

Végül a szuperkikötő elképzelést ismerhettük meg –ami pestiesen szólva nem egy piskóta. A velencei biennálén rukkoltak ezzel először elő: Dánia márkajelének szánták a projektet, amihez befektetőnek Dánia leggazdagabb emberét igyekeztek megnyerni, aki a világ legnagyobb kereskedelmi hajóflottájának a tulajdonosa. Az alapelképzelést nagyon profi módon elkészített kisfilm mutatta be. A filmből kiderült, hogy a dán partvonal olyan hosszú, hogy egyenessé kifeszítve elérne Pakisztánig, vagy Dél-Afrikáig. Dánia területének 2/3 tenger, egyharmada szárazföld, és a szárazföld területének csak 12% lakott. A partoknak mintegy 40%-a beépített, ám ezek jó része „konténer város", azaz kikötő. A dán hajózás nemzetközi ugyan, de a legtöbb áru Rotterdam felé indul el, és az ottani óriáskikötő teríti el aztán a világ összes pontjára. Ugyanakkor az Unió keleti bővítése kapcsán egy É-D-i közúti és egy K-Ny-i hajóút szállítási útvonal kezd kialakulni a Balti tengeren, és ennek metszéspontja épp Fehmarn Belt-nél, egy a Németországot Dániával összekötő majdani híd vonalában van. Ha a hidat végig megépítik az a legdrágább megoldás. Ha az utat alagútban vezetik át, az is közel annyiba kerülne. De ha félig hidat és félig alagutat készítenek egy mesterséges sziget közbeiktatásával, akkor a terepviszonyok miatt rengeteg pénz megspórolható lehet. És itt, pontosan ezen a mesterséges szigeten létre lehetne hozni a dán szuperkikötőt. A kérdés a BIG számára az volt, hogyan lehetne a dán partokat megtisztítani a helyrabló kikötőktől, és egyben hatékonyabbá tenni az áruszállítást. A kikötő alakján is sokat gondolkodtak, és végül egy tagolt forma, a 7 ágú csillag alakzat mellett döntöttek. (Ez a terv egyébként Zahle pólóján is ott díszelgett.) Az ötlet holisztikus megközelítési módja hatott meg a leginkább. Nem így a dánokat, és a pénzes embert: a kikötőből úgy tűnik Dániában nem lesz semmi. De – és itt tessék megkapaszkodni: ötágú csillagként megépül majd valahol a kínai tengeren: a neve vörös csillag kikötő lesz. Szóval valami mégis bűzlik Dániában, sőt az egész Európai Unióban, míg Kínában az efféle ötletekre rendkívül nyitottan reagálnak…

(az INFRA-beszámolókat a héten több részes folytatásban közöljük, a szerk.)

szöveg és fotók: Bardóczi Sándor