építészet : környezet : innováció

Infrastruktúra és Budapest, avagy a konferencia tanulságai Budapest vonatkozásában - kerekasztal-beszélgetés az INFRÁN

Az Infra 2008 rövid pódiumbeszélgetésének résztvevői voltak: Beleznay Éva, Ekés András, Gunther Zsolt, Jim Quinlan és Szemerey Samu.
A záró akkord Bardóczi Sándortól

INFRA 2008, a kerekasztal résztvevői
A kissé megfáradt és megfogyatkozott közönség előtt átalakult az Olimpia mozi színpada: egy rövid pódiumbeszélgetés erejéig helyet fogalt Beleznay Éva – Budapest megbízott főépítésze, Ekés András – a Városkutatás Kft közlekedési infrastruktúrákkal foglalkozó tájépítésze, Gunther Zsolt – a 4-es metró felszíni rendezésben érintett építész, Jim Quinlan – a dublini kötöttpályás fejlesztésért felelős R.P.A. állami ügynökség munkatársa valamint Szemerey Samu – moderátor. Samu rögtön a közepébe vágott:

SzS: Miért képtelenség ezt a várost infrastrukturálisan fejleszteni?

BÉ: A legnagyobb probléma, hogy ágazati és egyéni szemléletű tervezések vannak, és a jogrendünk ezt előre determinálja. A Jó projektek pedig a komplexitásban (integrativitásban) rejlenek. Budapest különálló dologként kezeli pl. a pláza építést a metró fejlesztésétől. Hol a területfejlesztés rángatja tehát az infrát, hol pedig az infra a területfejlesztést. Egyre inkább meg fognak majd jelenni a komplex projektek az ágazati helyett. Budapesten mindenki számára nyilvánvaló, hogy a cél egy többközpontú város létrehozása, de igen nehéz lesz azt egy központból létrehozni.

SzS: Ekés András, mint a közlekedésüggyel foglalkozó szakember mit gondol erről az integratív megközelítésről? Nehéz lesz erre átállnia a közlekedési ágazatnak?
EA:
Ugyan eredeti szakmám tájépítész, de valóban sokat foglalkozom a budapesti közlekedési kérdésekkel. A konferenciát végighallgatva számomra az a feltűnő momentum, hogy majdnem mindegyik külföldi törekvés Budapestre is átültethető lenne. Gondoljuk itt például a város alatti vasút témakörére, vagy a kötöttpályás vonalak (például metró és HÉV) csereszabatosságának megalapozására, illetőleg a budapesti 3 fejpályaudvarból adódó problematikákra. Az egyik gát az előrelépésben a kétszintű városi közigazgatás: főváros és kerületek harca, illetőleg a többlépcsősség, ami az integritásban gondolkodást nagyon megnehezíti.

SzS: Te Zsolt, mint az Etele téri állomás egyik tervezője, hogyan látod a folyamatot?
GZs
: Úgy gondolom, hogy Budapest egyfajta dimenzióváltás előtt áll. A nagy átalakulásban a periferiális területeket (agglomeráció) már nagyjából elszúrták, győzött a spontán fejlődés, de a belső átmeneti zóna, a város problémás részein, rozsdaövezetein belül még nem történt igazán rossz átalakulás. A konkrét tervezési feladat számomra azért érdekes, mert az volt a feladatom, hogy hogyan varázsoljak a mobilitásból építészetet, azaz hogy ne az utazás, hanem a megérkezés és átszállás élményét domborítsam ki. Ide tartozik az a része is a dolognak, amiről Dúll Andrea beszélt az előadásában: ha az építész nem csak a megoldást keresi, hanem előtte analizál is, akkor jön el a környezetpszichikai Kánaán kora.

SzS: Dublin fejlődése előtt Budapest léptékű város volt. Mik voltak a paradigmaváltás kihagyhatatlan eszközei?
JQ
: Mi általában tényleg külön választjuk a szakterületek munkáját, de egyfajta közös nyelvet dolgoztunk ki tág szemlélettel. Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy állami ügynökségként eléggé szabad kezet kaptunk az önkormányzattól, hisz az egyes kerületekben nem is mindig voltak meg az erre szakosodott szakemberek. Nagyon nagy igényességet követeltünk meg a közterek és építészeti terek alakításakor, de hagytuk a szakembereket sokat ötletelni a kész koncepció előtt.

SzS: Igen, de ez nem jelent egyfajta profit lekötözést is? Vagy ez csak politikai akarat kérdése?
JQ
: Olyan helyzetet teremtettünk, ahol lehetőleg mindenki jól jár. Mindenki, és nem csak a befektető vagy csak a város. A fejlesztéssel nő a földterületek ára, és a befektetők meggyőzhetőnek bizonyultak abban a tekintetben, hogy egy magasabb építészeti minőség mellett a befektetés hosszú távon megtérülőbb lehet.

SzS: Hogyan működik ez az Etele tér esetén? Vannak magánberuházók a képletben?
GZs
: Az a módszer, hogy legyen profitja a befektetőnek, de a városnak is, itthon még járatlan út. A magánbefektetők esetében a közvélemény megbélyegzi az ilyen kezdeményezőt, mert profitot termelni itthon még a bűn kategóriába tartozik. Nem ez nem bűn, de ebben az ügyben érvényesíteni kellene a városakaratot is. Úgy hiszem, hogy a Transparadiso által javasolt konfliktus megoldó asztal nekünk is jól jönne néha.

: És ne feledkezzünk meg a fejlesztések kapcsán a harmadik félről, hiszen például az Etele tér a közösségi szféra érdekeltségi körébe is besorolható. Tulajdonjogilag az Etele tér MÁV, Volán, Állami és Kerületi tulajdon, és ezt a közösségi tulajdonú telket kell jól pozícionálni. El kell érni, hogy az erre az infrastruktúrára épülő környező magánberuházások (bevásárló központ és irodaház) esetében ne csak a magánbefektetések legyenek a nyertesek, hanem maga a közösség is.

SzS: A metró beruházás kapcsán hangsúlyosan felmerül az építészeti minőség kérdése. Hogyan látjátok ezt a folyamatot megvalósulni?
EA
: kialakult ugyan egy szakmai konszenzus ebben a kérdésben, de az anyagi forráskeresés folyamatában ezek folyamatosan elkezdtek lecsupaszodni.

: A megoldást abban látnám, ha az építész lenne a munka generál tervezője a hasonló projekteknél. A közvélekedésben ugyanis az tapasztalható, hogy az ilyen munkák során a végkicsengés az, hogy „a hülye építész megint kitalált valamit”. Az igazság az, hogy az építész ma a minimált tudja csak a dologhoz hozzárakni, ami az egész projektet tekintve elhanyagolható részletnek tűnik.

GZs: Szerintem háromoldalú a dolog. Ha a város nem karmester, akkor kanalizálatlan a fejlesztés. A város felvilágosultságán múlik elsősorban az építészeti minőség. A BIG iroda bemutatójából is láttuk, hogy az építész néha szokatlan megoldásokkal tud pénzt spórolni. Ebben a fejlesztői mentalitás más megközelítésére is szükség van: nem mindig a látszólag legolcsóbb megoldás jelenti a hosszútávon legjobbat.

JQ: Egyetértek. Írországban a gazdasági fellendülés kezdeti időszakában voltak ilyen rövidtávon olcsón sokat termelő mennyiségi fejlesztések, de a befektetőket rá lehetett arra vezetni, hogy több pénzből jobb minőséget lehet létrehozni, ami profit oldalon egy tartós értéknövekedéshez vezet.

SzS: Most pedig megadom a szót a közönségnek, hogy szóljanak hozzá a a beszélgetéshez, illetve kérdezzenek vendégeinktől.

[A hozzászólók sajnos többnyire nem mondtak nevet, így az Olimpia moziban íródó „drámai színmű” itt kitermelte a maga „alabárdosait”]

1. alabárdos: Elsősorban külföldi vendégünktől kérdezném, hogy ők mikor lettek túl a vadkapitalizmus időszakán. Mert mindaddig amíg vagyonadó nem létezik, az ilyen ifrastrukturális beruházások az intézményesített korrupció melegágyainak tekinthetők.

JQ: Nem biztos, hogy értem a kérdést, de talán azt tudnám válaszolni önnek, hogy egy beruházás akkor sikeres, ha jól jár vele mind a város, mind a közösség, mind pedig a beruházó.

Bardóczi Sándor: Mr Quinlan abban a szerencsés helyzetben van, hogy nem is nagyon érti a kérdést. Megpróbálom ezt másik oldalról megközelíteni. Ön az előadásában utalt arra, hogy a metróvonal fejlesztések kapcsán a vonal egy km-es körzetében ún. fejlesztési adót vetettek ki. Beavatna bennünket a részletekbe?

JQ: Ami a fejlesztési adót illeti, azt mi javasoltuk a kerületi önkormányzatoknak, hiszen az ilyen volumenű fejlesztések kapcsán az érintett területek ingatlanárai jelentősen megemelkednek, az ott lakóknak és dolgozóknak ebből mérhető anyagi hasznuk származik. Ez a típusú adónem 10 éve került bevezetésre, és korábbi, nem túl jól működő adófajtákat váltott ki. Dublinban ma van olyan terület, ahol a fejlesztési vonalak metszéspontjaiban többfelé kell a tulajdonosoknak adót fizetni. Ennek mértékét mindig az adott kerület önkormányzata határozza meg és szedi be. Le vannak fektetve azok az alapelvek is, hogy ezt az adót az önkormányzat mire költi. Bővebben erről mindenki olvashat, ha felkeresi a dublini és Dublin környéki önkormányzatok honlapjait. Az adó általában 25 éves időtartamokra van kivetve. Sok ellenző úgy vélte, hogy ez a fajta helyi adózás nagyon káros folyamatokat indíthat be a városban, de ezek a várakozások eddig nem tekinthetők megalapozottnak.

: Budapesten sok gondolkodás van arról, hogy az ingatlan felértékelődésből származó szuperprofitot hogyan lehetne visszaforgatni közösségi célra. Ezek azonban ma még csak gondolkodások, és határozott koncepció nem született. Ha egységes ingatlanadózás lesz, akkor az ingatlan értéknövekedési adózás formáit is meg kell találni. Ma ebben a témakörben egyedül az ún. településrendezési szerződés működik, ahol a város üzletet köt a beruházóval, hogy ilyen és ilyen kedvezmények fejében az milyen járulékos infrstrukturális beruházásokat pénzel. Sajnos a komplex projekteknél, mint amilyen a 4-es metró, ma még ez sem működik. Az V. kerületi fejlesztések esetében azonban tudok jó példákat említeni.

2. alabárdos: Mindehhez csak azt tenném hozzá, hogy nyilván Dublin és Budapest indító pozícióit az ismert történelmi háttér miatt nem lehet összehasonlítani, így Budapesten az a kérdés, hogy a nyilvánvaló hátrányt mikorra lehet leküzdeni.

3. alabárdos: 1994-95 óta például az Etele téren lévő kiskereskedőket azzal sikerül lerázni, hogy a metró építése okozta bevételkiesésért nem jogos a kompenzációs követelésük, hiszen ők sem fizetnek azért semmit, hogy a metróvonallal majd forgalomnövekedésre számíthatnak. Amennyiben az értéknövekedési adó valamely formája bevezetésre kerül, érdemes szem előtt tartani, hogy a kisebb kereskedéseknek az elhúzódó építési időszak miatt szükségük van a kompenzációra, mert a fejlesztés befejeztéig csődbe is mehetnek.

Szemerey Samu ezzel lezárta a beszélgetést, és megköszönte a nagy türelmet (ami egyébként azért annak is volt tulajdonítható, hogy a kamarai kreditpontra áhítozók csak a konferencia végén kaphattak igazolást.) Mindazonáltal, ha a konferenciák klasszikus osztályozását vesszük alapul, miszerint (1) van az a konferencia ahol mind az előadások, mind a pogácsa rossz, (2) van az a konferencia, ahol legalább a pogácsa jó és (3) van ahol még az előadások is jók, akkor az Infra 2008-at úgy értékelhetjük, hogy nagyon érdekfeszítő volt (köszönet a K.É.K-nek), de nagyon besűrített. Talán ez utóbbit lehet negatív kritikaként elmondani róla. És még a pogácsa is jó volt…

szöveg és kép: Bardóczi Sándor

1 vélemény | vélemény írásához jelentkezzen be »