Nézőpontok/Kritika
A vasúti sebességrekordok története - Szeged másfél óra alatt?
2017.01.12. 12:50
Négy hónapja, 2015. április 16-án újabb vasúti sebességrekordnak örülhettek a japánok. Az L0 típusú, mágneses lebegtetésű (maglev) motorvonat hihetetlen 590 km/h-val elhódította a leggyorsabb vonatnak járó címet a 12 évvel korábbi (szintén japán) rekordtartótól, majd 5 nappal később saját rekordját is megdöntötte: 603 km/h-val száguldott. Cikkében Rigó Mihály a vasúti sebességrekordok történetét mutatja be.
Az első vasúti sebességrekordot – értelemszerűen – az első gőzmozdonynak köszönhetjük; a furcsa kinézetű „helyváltoztató gép" 1804-ben 8 km/h-val, azaz egy tempósabban haladó gyalogos sebességével „száguldott". Tervezőjének, az angol Richard Trevithicknek valószínűleg fogalma sem volt arról, hogy találmányának 200 évvel későbbi leszármazottjai 8 kilométert nem egy óra, hanem kevesebb, mint egy perc alatt tesznek majd meg.
A következő 100 év a gőzösök jegyében telt el, hiszen nem is nagyon akadt komoly kihívója ennek a hajtásnak. A későbbi híres úttörő gőzmozdonyok szintén bekerültek a rekordtartók táborába. 1825-ben George Stephenson Locomotion No. 1-ja (az első, kifejezetten személyszállítás céljából épült mozdony) 24, majd 1829-ben a híres Rocket (amely a közkeletű tévhittel ellentétben nem az első mozdony volt, hanem az első modern gőzös) 48 km/h-val írta be magát a vasúttörténelem-könyvekbe. A sebességek innentől gyorsan nőttek. 1848-ban megvolt az első 60 mérföld/órás (azaz percenként egy mérföldes, átszámítva 96 km/h-s) rekord, pár évvel később pedig már 131 km/h volt a leggyorsabb gőzmozdony sebessége. Fontos megjegyezni, hogy a rekordok hitelesítésére ekkor még nem mindig volt lehetőség, mert a mozdonyok nagy része ekkoriban sem sebességmérővel, sem sebességíró berendezéssel nem volt felszerelve, illetve nem léteztek még külön, a rekordokkal foglalkozó társaságok. Így a mai napig keringenek legendák az adott korban létező rekordnál sokkal gyorsabban száguldó mozdonyokról.
1/7
Richard Trevithick első működőképes gőzmozdonya 1804-ből
Richard Trevithick első működőképes gőzmozdonya 1804-ből
A gőzgépek fejlődése természetesen magával hozta a sebességek drasztikus emelkedését is. A századfordulón a fejlett országok menetrendszerű gyorsvonatai nemritkán 120 km/h-val, vagy annál is gyorsabban száguldottak, nem egy olyan járat létezett például Nagy-Britanniában, amelyik 100 km/h-s átlagsebességet is tudott (ne felejtsük, ekkoriban még se autó, se repülőgép nem volt – nem létezett ennél gyorsabb utazási mód!). A 19. század végén azonban új „ellenségek" jelentek meg a láthatáron, amelyeket persze kezdetben még senki nem vett komolyan: a dízel- és villamos járművek.
A nemek harca – dízelek és villanyvonatok a gőzmozdonyok ellen
A 20. század új vasúti sebességrekordokkal köszöntött be. A szakmai közönséget nagyon meglephette, amikor 1901-ben a németországi Zossenben 160 km/h-t ért el egy furcsa kinézetű motorkocsi, amely az akkor még éppen csak bemutatkozott villamos meghajtást alkalmazta. A tesztek tovább folytatódtak, 1903-ban sikerült elérni a hihetetlen 210 km/h-t is – ezzel a villamos motorkocsi nemcsak a vasúti rekordot állította be, hanem a valaha épített leggyorsabb járművé is vált egyben.
2/7
Az első villamos meghajtású rekordtartó, a Siemens & Halske (és az AEG) kísérleti motorkocsija. A furcsa áramszedők a különleges, háromfázisú meghajtórendszer miatt kellenek
Az első villamos meghajtású rekordtartó, a Siemens & Halske (és az AEG) kísérleti motorkocsija. A furcsa áramszedők a különleges, háromfázisú meghajtórendszer miatt kellenek
A következő évtizedekben egyre több olyan villany- és dízelmozdony, motorkocsi és motorvonat született, amely sebesség tekintetében felvehette a versenyt a gőzösökkel. A hajtások közötti vetélkedés a 30-as években csúcsosodott ki igazán - ekkor dőlt meg a gőzmozdonyok abszolút sebességrekordja is (203 km/h), amely egyébként azóta is áll. Ekkor azonban már késő volt a gőzösöknek – a világháború előestéjén az abszolút rekorder egy német dízel motorkocsi volt, amely 215 km/h-val tudott száguldani, de a villamos meghajtású egységekből is számos példány volt képes átlépni a bűvös 200 km/h-s sebességet. A gőzmozdonyok a szó szoros- és átvitt értelmében is lemaradtak.
A világháború sok egyéb más mellett a vasúti sebességrekordokat is a háttérbe szorította, egészen 1954-ig kellett várni az újabb világcsúcsra, amelyet természetesen már villanymozdony állított be. A 243 km/h-s új rekord nem állt túl sokáig - a következő évben többször is gazdát cserélt a leggyorsabbnak járó cím, és először sikerült átlépni a 300 km/h-s határt is. 331 km/h volt a legjobb érték, egy átalakított francia villanymozdony állította be (mozdony kategóriában egyébként ez a rekord több mint 50 évig állt, csak 2006-ban sikerült túlszárnyalni).
3/7
A német SVT 137 dízel motorkocsi 1938-ból. A hitleri Németország az élen járt a dízelhajtás fejlesztésében, a modern dízelvonatok számos rekordot tudhattak magukénak
A német SVT 137 dízel motorkocsi 1938-ból. A hitleri Németország az élen járt a dízelhajtás fejlesztésében, a modern dízelvonatok számos rekordot tudhattak magukénak
Modern motorvonatok és maglevek
Bár a háború előtt sem voltak ismeretlenek, a gyors villanymotorvonatok igazi fénykora csak a 60-as években jött el. 1964-ben (a tokiói olimpiára) átadták Japánban a híres Shinkansen gyorsvasutat, amely a mai modern nagysebességű vasútvonalak egyik első képviselője volt. Itt találkoztak először a mai ismert szupervonatok jellemzői: gyors, áramvonalas, villamos motorvonat, amely külön erre a célra épített nagysebességű pályán halad. A japánok példáját később több ország is követte, ezzel létrehozva egy olyan közlekedési módot, amely alapjaiban változtatta meg az emberek vasútról alkotott fogalmát. Még híresebb képviselője volt a gyors motorvonatoknak a francia TGV, amely a 70-es évek elején indult el diadalmenetén.
4/7
A 380 km/h-ra képes TGV Sud-Est 1981-ből
A 380 km/h-ra képes TGV Sud-Est 1981-ből
Természetesen a sebességrekordok sem várattak magukra sokat. 1981-ben az egyik TGV-szerelvény 380 km/h-val új rekordot állított fel, ezzel újra beindult a verseny a leggyorsabb vonat címért. 1988-ban az új német ICE átlépte a 400 km/h-s határt (407 km/h), egy évvel később a TGV egyik újgenerációs „Atlantique" motorvonata még ezt is megfejelte, amikor 482 km/h-t ért el, majd 1990-ben ugyanez a szerelvény a végképp hihetetlen 515 km/h-val tett pontot a sebességdöntögetés végére. Egészen 2007-ig kellett várni, mire a vadonatúj, kifejezetten a rekorddöntésre épített TGV POS V150 típusú szerelvény meg tudta dönteni ezt a sebességet: a különlegesen áramvonalazott, 27 ezer lóerősre „feltuningolt", emeletes vonat 2007. április 3-án 575 km/h-val állította be a hagyományos „kerekes" vonatok máig érvényes sebességrekordját.
Fontos azonban megjegyezni, hogy ezek a hihetetlen sebességek már csak a hagyományos vonatoknál számítottak világcsúcsnak, ugyanis a mágneses lebegtetésű maglev vonatok ekkor már jó ideje nagyobb sebességre voltak képesek. 1979-ben a japán ML500 nevű kísérleti mágneses motorkocsi több mint 500 km/h-val tudott száguldani, utódja az MLX01 pedig 2003-ban állította be az egészen idén áprilisig érvényes 583 km/h-t. Ezek szerint a maglevek ugyanúgy átveszik a hatalmat a hagyományos vonatoktól, mint ahogy tették azt a villany- és dízeljárművek a gőzösökkel? Azért nem eszik olyan forrón a kását.
5/7
A hagyományos vasúti vontatás abszolút sebességrekordere, az Alstom TGV POS V150 emeletes szerelvénye. A vasútvonalon, ahol végül elérte az 575 km/h-t, megemelték a felsővezeték feszültségét (25-ről 31 kV-ra), és lehegesztették a váltókat is
A hagyományos vasúti vontatás abszolút sebességrekordere, az Alstom TGV POS V150 emeletes szerelvénye. A vasútvonalon, ahol végül elérte az 575 km/h-t, megemelték a felsővezeték feszültségét (25-ről 31 kV-ra), és lehegesztették a váltókat is
Maglev – a jövő vasútja?
Míg a mostani maglev-sebességrekord 603 km/h, amely valóban figyelemre méltó teljesítmény, de alig haladja meg a hagyományos vonatoknál érvényes 575 km/h-t. Ez a szűk 30 km/h-nyi különbség egyszerűen nem éri meg, hogy a teljesen más típusú, méregdrága pályát, illetve külön pályaudvarokat megkövetelő mágnesvonatokra cseréljék le a mostani rendszert. Legutóbb pont a 2007-es TGV-rekord idején erősödtek fel azok a hangok, amelyek szerint egyelőre nem a mágnesvonatokat kellene erőltetni, hanem a hagyományos vonatok utazósebességét növelni, amely – látva a modern villamos motorvonatok eredményeit és fejlesztési potenciálját – egyáltalán nem lehetetlen, és sokkal olcsóbb alternatíva. Nem véletlen, hogy a már 40 éve fejlesztés alatt álló, iszonyatos összegekbe kerülő német Transrapid-projektből csak egyetlen, elszigetelt terv (a sanghaji reptér és a városközpont között közlekedő Shanghai Maglev Train) valósult meg, és az elmúlt években számos maglev-projektet töröltek vagy halasztottak el bizonytalan időre.
Speed limit: ???
Az elmúlt fél évszázadban tapasztalt sebességnövekedés ellenére azért egyelőre nem kell attól tartani, hogy egyszer csak eljutunk oda, hogy a vasúti járművek az utasszállító repülőgépeknél is gyorsabban száguldanak majd. Az utazósebességek növelésének nem feltétlenül technikai akadályai vannak (persze csak egy bizonyos szintig), hiszen a jelenlegi leggyorsabb, jellemzően 300-320 km/h-val közlekedő motorvonatok valójában jóval nagyobb sebességekre is képesek (2011-ben egy kínai CRH380BL-típusú, eredetileg 380 km/h utazósebességre tervezett 16 részes motorvonat átalakítás nélkül is elérte a 487 km/h-t), inkább különböző gazdasági okokra vezethető vissza. A mai energiaárak és versenyhelyzet mellett egyszerűen nem éri meg a jelentős sebességnövelés, mert egyrészt túl sokba kerülne (mind a pályaépítés, mind a vonatok oldaláról), és alternatív megoldásnak ott van a repülőgép is, amellyel némely országban (Kína, Japán) komoly versenyben vannak a gyors motorvonatok.
7/7
A kínai CRH380 típusú 16 részes motorvonat
A kínai CRH380 típusú 16 részes motorvonat
Ez persze nem jelenti azt, hogy a jövő vonatai nem lesznek gyorsabbak a mostaniaknál, hiszen a verseny örök. De az időmegtakarításnak számos más (olcsóbb) módja is van, például több helyre eljutó, gyakrabban közlekedő, nagyobb befogadóképességű vonatok, amelyek nem okoznak akkora környezetterhelést. Hogy ez kerekekkel vagy kerekek nélkül valósul meg, azt természetesen a jövő dönti el.
A cikk folytatását, mely a magyarországi vasúti helyzetet is górcső alá veszi, itt lehet letölteni.
Rigó Mihály
20:47
"Ma ötvenéves a világ legmenőbb vonata, a japán szuperexpressz, a sinkanszen.
Azóta öt percnél többet csak tájfun vagy földrengés miatt késett."Az idén a Szeged-budapesti IC 30 perc késéssel indult el Szegedről, majd a Nyugatiig bedöcögve ezt feltornázta 59 percre, magyarul egy órára.Semmi sem történt, mintha az lenne a világ legtermészetesebb dolga."Japánban megkezdődhet pénteken a legújabb Alfa-X sinkanszenek próbaüzeme, és ezek a szupervonatok akár 360 kilométer per órás sebességgel is száguldozhatnak Japán vasúthálózatán. Most a leggyorsabb sinkanszenek végsebessége 320 km/óra, de a tesztekben ennél jóval nagyobb sebességet, 443 km/órát is elértek már."
"A sebesség császárai most a Maglev, vagyis a mágnesesen lebegtetett vonatok, ám ezek rendkívül rövid pályán közlekednek. A leggyorsabb a Sanghajban működő vonat, amelynek 430 km/óra a csúcssebessége, csupán 30 kilométert tesz meg a repülőtér és a megapolisz külvárosának pereme közt."
"Az igazi ászok a szupravezetős maglev rendszerek lesznek, mint amilyen a japán SCMaglev. Ezzel egy rövidebb tesztpályán 603 km/órás rekordot is felállítottak. A kísérleti üzemet pár éve bezárták, és folyamatban van a pálya meghosszabbítása, hogy a jövő évtized végén megkezdhessék rajta a kereskedelmi szolgáltatást."
https://index.hu/techtud/2019/05/10/360_kilometer_per_oraval_megy_a_leggyorsabb_sinkanszen/
17:35
Teherszállító villamos és digitalizált, konvojban járó tehervonatok:
https://hvg.hu/tudomany/201912__onvezeto_tehervonat_es_villamos__tavmasinisztak__valtoallitas__kozvetlen_kocsik
Valamikor járt ilyen villamos a szegedi belvárosban!
09:39
Lehet, hogy a magyar vasútépítők már valamiben utólérték európai társaikat? Készül vagy nem gyorsvasút Lyon és Torino között?
Az itthon sem idegen helyzet:
"... az eredetileg 9,6 milliárd eurósra tervezett beruházás a legfrissebb becslések szerint 26,1 milliárd eurósra duzzadhat ..."
Nem lehetne fölkérni az olaszokat arra, hogy vizsgálják meg a magyar hagymázas tram-train projekteket? Hátha azok sem mások a közpénz pazarlásánál!
https://www.vg.hu/vallalatok/kozlekedes/vakvaganyra-futhat-a-gyorsvasut-terve-2-1017650/
06:24
Utazás a csőpostában.
Végülis ez a csővezetékes szállítás egyik formája. A csövön szállítás pedig létezik, régen megoldott valami.
Ki tudja, hogy mikor szorulunk rá. A rendszernek tök mindegy, hogy levelet nyomat vagy embert.
Sőt, ha az autópályák építése költsége a mai ütemben megy a csillagokba, akkor rövid időn belül gazdaséágos lesz ez a sokak által őrületnek nevezett szállítási mód is.
A közegellenállás kijátszási lehetősége is nagyon régi vágyalma a mérnököknek.
Kár lenne azonnal kidobni a gondolatot!
A cikkben szépen összeszedték azokat az információkat, melyekről ma tudhatunk.
Az ötlet forrása ez lehet:
http://www.huszadikszazad.hu/tudomany/a-csoposta
Íme a cső:
Íme az, ami ebben száguld:
Időről időre felbukkan, majd hirtelen eltűnik. Mintha valaki szoktatna minket a gondolathoz.
Rendkívül vonzó a 10 perc alatt átutazás Bécsből Budapestre!
http://opulentus.reblog.hu/a-hyperloop-forradalmasitja-a-kozlekedest-alom-vagy-valosag
08:15
360 km/óra! Szupervonattal támad a Siemens
Mit jelentene ez mondjuk a Szeged-budapesti (kb. 190 km) viszonylatban?
190/360=0,6 óra=36 perc.
Hozzáadva a kiskunfélegyházi, kecskeméti és a ceglédi 10 percnyimegállásokat, 36+30= 1 óra! Mintha lenne tartaléka a MÁV-nak, hiszen ma ugyanez 2,5 óra!
"Az expressz papíron 360 kilométer per órás sebességre képes, és 30 százalékkal kevesebb energiát használ majd fel, mint az elődei. Ennek hátterében egy kisebb német mérnöki csoda áll: a szerelvényt olyan eljárással építették meg, amely 15 százalékos csökkenést eredményezett az össztömegben."
"A Valero Novo a cég elmúlt öt évének minden innovációját felvonultatja."
"A Siemens tényleg nem aprózta el a fejlesztést: olyan mesterséges intelligenciát is telepítettek a szerelvénybe, amely felismeri a sínek hibáit, és jelzi is őket."
https://www.vg.hu/vallalatok/kozlekedes/szupervonattal-tamad-a-siemens-2-957408/
22:01
Ha lassú, akkor ilyen legyen!
"Pontosság mint kultúra
Európaiként Japánban vonatozva a legmegdöbbentőbb momentum az volt, amikor egy nagyjából másfél perces késésért olyan hangnemben kért bocsánatot a Hét Csillag kalauza, mintha elütöttünk volna egy iskoláscsoportot."
http://hvg.hu/elet/20180428_japan_luxusvonat_sinkanszen_vasut_het_csillag_kjusu
00:46
"Nagysebességű vasúti közlekedés lehetőségei Magyarországon"
"
Kőbánya-Kispest - Cegléd/Kecskemét
Ez az egyetlen olyan projekt, amely már nem csak a mi fejünkben létezik. Kőbánya-Kispest és Monor között ugyanis már meg lett rajzolva egy elkerülő nyomvonal, melynek elsődleges célja a ferihegyi reptér kiszolgálásának javítása. Bár valóban ez is fontos hozadéka a beruházásnak, az új vonalra a 100a vonal tehermentesítése, az elővárosi személyvonatok sűríthetősége miatt is nagy szükség van.
Ugyanakkor az új vonalat Monor után is folytatni kellene, méghozzá úgy, hogy Szeged irányába levágja a ceglédi kerülőt. A szegedi irány azért is kiemelten fontos, mert távlatilag erre lehetne hozni a Balkán felé menő nagysebességű vonatokat is (a perifériukus kelebiai irány helyett)."
A tervezett beavatkozások, a jelmagyarázat szerint:
06:14
A lengyel minta.
20 db ilyen vonatot vettek:
A 20 szerelvény ára 420 millió euró, azaz 21 millió euró darabja. Ára kb. 21*310/1000=6,5 milliárd Ft.
"Ahhoz, hogy a vonat megkapja a hatóságoktól a 250 km/h sebességgel való közlekedés engedélyét sebességpróbákra volt szükség, melyet Lengyelország kvázi nagysebességű vasútvonalán, a Varsó és Krakkó közötti ún. CMK vasútvonalon végeztek el. Elegendő lett volna csak a 250 km/h + 10%, vagyis 275 km/h sebességre való gyorsulás, ám a lehetőséget kihasználva a mérnökök a végső határig elmentek, 293 km/h sebességre gyorsulva fel! Ezzel a Pendolino tartja a lengyel vasúti sebességrekordot. Napi forgalomban azonban egyelőre "csak" 200 km/h sebességgel közlekedik, de ezt a tempót is csak egy rövidebb szakaszon, a CKM vasútvonalon éri el."
A gyönyörű belső:
"
Kocsinként az utastérben kettő-kettő információs monitor mutatja a szükséges adatokat az utasoknak, melyeket a beszállóajtóknál elhelyezett további monitorok egészítenek ki. Az utasok biztonságáról kamerarendszer gondoskodik, a helyfoglalás teljesen elektronikus.
Ezen kívül kilenc mosdó, továbbá négy kerékpár tárolására alkalmas tér áll az utasok rendelkezésére.
A vonaton két kocsiosztályt alakítottak ki, összesen 402 ülőhellyel, a harmadik kocsi az étkezőnek és bárnak, továbbá az ehhez szükséges konyhának ad helyet."
https://index.hu/i2/#bloghu/vonattal-termeszetesen/2018/02/19/a_lengyel_pendolino
12:33
"... a szupervonatok már körbeérnék a Földet"
"... az összes nagy sebességű vonal kétharmada Kínában van ..."
Sebességkiíró:
"A repülőkkel összehasonlítva például a nagy kapacitást emelik ki, hiszen több mint ezer ember is utazhat egy szerelvényen (a hatpercenként induló Sinkanszenen az 1323 ülőhely mellé csúcsidőben állójegyeket is eladnak). Fontos a járatsűrűség is. A másfél évtized múlva átadni szándékozott HS2 nevű, London–Birmingham–Manchester vonalat az elméleti maximumon, hárompercenként indított járatokkal tervezik üzemeltetni."
"A belvárostól belvárosig közlekedő vonatok kényelmesebbek a fapados repülőknél. Nincs biztonsági öv, lehet mászkálni, használhatók az elektronikus kütyük. A nagy sebességű vonatok elsősorban az 1–4,5 órás utak esetében versenyképesek, vagyis a 150–900 kilométeres távokon. Mások mellett a Párizs–Brüsszel, Köln–Frankfurt, Madrid–Barcelona, Tokió–Nagoja vonalakon is legyőzték a repülőket. Az USA-ban a városok közti nagy távolság, valamint a városokon belüli nehézkesebb tömegközlekedés miatt ugyanakkor nem igazán terjed a gyorsvonatos közlekedés."
http://hvg.hu/gazdasag/201739__szupervonatok__azsiai_rekorderek_es_francia_fapadosok__indulas_harompercenkent__sinen_vannak?ver=2&utm_expid=1324304-23.8USXuGWPRhWtdjJmATShwQ.1&utm_referrer=http%3A%2F%2Fhvg.hu%2F
10:10
"Kínában 2017 nyarán már 23 900 km-nyi nagysebességű vasútvonal volt üzemben, többségükön 300 km/h, vagy nagyobb az engedélyezett sebesség. A kínai nagysebességű vasútvonalak teszik a világ ilyen típusú vonalainak több, mint 60%-át. És a terjeszkedés tovább folytatódik, jelenleg is további több ezer km áll építés alatt."
"A kínai nagysebességű állomások építése egy sajátos, Európában nem alkalmazott (talán az egyedüli kivétel Spanyolország AVE állomásai) rendszert követnek. Elkerülve az utasok keveredését és tolakodását, az állomások mindig három szintesek, a várótermek felül helyezkednek el, a vonatok a középső szintre érkeznek, míg a leszálló utasok az alsó szinten át hagyják el a pályaudvart. Így a peronokon csak a felszállni várakozók álldogálnak, akiknek a vonata azonnal érkezik és indul is tovább. Az utasok áramlása így hasonló a nagyobb repülőterek rendszeréhez."
http://index.hu/index2/#bloghu/vonattal-termeszetesen/2017/10/03/nagysebessegu_vonatok_vuhanban
"A mára már több mint 22 ezer km-esre nőtt hálózat a világ nagysebességű vonalainak kétharmadát teszi ki, mindezt valamivel több, mint tíz év alatt építették fel."
http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2017/08/08/ismet_300_km_h_felett_kinaban
" Kujjang-Kuangcsou nagysebességű vasútvonal északnyugatról délkeletre haladva szeli át Kínát 856 km hosszan. A mindössze hat év alatt megépített vasútvonal igazi kihívás volt a mérnököknek, mivel Kína mészkőhegységeit szeli át."
"... a 856 km hosszúságú vasútvonalnak 83%-a halad hídon vagy alagútban (a világcsúcsot minden bizonnyal az olasz Bologna-Milánó nagysebességű vasútvonal tartja a maga 94%-ával)."
A fajlagos költsége: 3933 mrd Ft/856 km=4,6 mrd Ft/km! miközben "270 alagút épült, több, mint 460 km hosszúságban (ebből kilenc alagút hosszabb mint tíz km, a többi rövidebb). A leghosszabb alagút a Jen hegység alatti 14693 méteres alagút. A hidak száma 510." Érdemes a hazai autópálya építések fajlagos költségeihez hasonlítani, melyek síkvidékiek!
http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2017/03/21/a_kujjang-kuangcsou_nagysebessegu_vasutvonal
16:51
400 km/óra!
"Olcsó és gyors a kínai nagy sebességű vasút"
"... pályára állt a Fuhszing (Fuxing) névre keresztelt, óránként 400 kilométeres csúcssebességgel haladó vasút Tiencsin és Peking, illetve a fővárostól keletre fekvő Hopej (Hebei) tartomány közötti vonalon."
"
Kínában összesen 22 ezer kilométer hosszan vehetjük igénybe. A 2016. év végi adatok szerint eddig ekkora távon épült ki a nagy sebességű vasutak hálózata, ez a világon működő ilyen szolgáltatás 60 százalékát teszi ki. Mindezt 2007 óta érte el Kína, akkor adták át az első ilyen sebességre képes vasútvonalat. A 2008-as gazdasági világválság során a vezetés a fejlesztésbe menekült, a lendületet egy 2011-es tragikus vonatbaleset törte meg; ugyanebben az évben korrupció vádjával letartóztatták a kínai vasútprogram atyját, Liu Cse-csünt (Liu Zhijun).
A gőzerővel zajló fejlesztés viszont ismét felgyorsult. 2025-ig a tervek szerint Kína további 15 ezer kilométerrel bővíti nagy sebességű vasúti hálózatát, a cél, hogy 2035-ben elérje a 45 ezer kilométert."
https://mno.hu/kulfold/olcso-es-gyors-a-kinai-nagy-sebessegu-vasut-2413716
"Óránként 400 kilométert tehet meg, és naponta 14-szer fordulhat Peking és Sanghaj között az új nagy sebességű kínai vasúti szerelvény."
"Szeptember végén üzembe állítják a világ leggyorsabb vonatját, a kínai bullet traint, azaz golyóvonatot, kínai nevén Fu-hszingot (Fuxing). A jármű Peking és Sanghaj között közlekedik majd, és óránként 400 kilométert tud megtenni. Ez 50 kilométerrel több az eddigi rekordnál, amelyet ugyanennek a járműnek egy korábbi verziójával állítottak fel."
"Az átlagsebesség óránként 350 kilométer lesz, az említett, 400 kilométer csak az elérhető maximum a társaság bejelentése szerint ..."
"
Az új modellen olyan monitoringrendszer van, amely veszély esetén automatikusan lelassítja a szerelvényt. A korábban üzembe helyezett, óránként 350 kilométeres csúcssebességre képes vonatnak ugyanis 2011-ben egy 43 halálos áldozatot követelő balesete volt a jelzőrendszer hibája miatt. (A vonat egy villámcsapás miatt megállt a nyílt pályán, egy Vencsou közelében lévő hídon, egy másik pedig hátulról belerohant, és kisiklott.) A baleset után a kínai vasúti hatóság felső korlátot szabott a vonatok sebességének. A fejlesztések azonban nem álltak le a kínai hálózaton, amely egymaga képviseli a globális vasúthálózat majdnem 60 százalékát.
Tavaly 22 ezer kilométernyi nagy sebességre alkalmas pálya volt az országban, ezt 2020-ra 30 ezer kilométerre növelnék."
https://www.vg.hu/vallalatok/kina-uj-vasuti-rekord-2-586839/
12:49
Tovább bővült a francia TGV hálózata
"2017. július elsején két további nagysebességű vasútvonalat nyitottak meg Franciaországban. A beruházásnak hála, az ország nagysebességű hálózata 2142 km-ről 2696-ra nőtt, bár ezzel még mindig csak a negyedik helyen áll világviszonylatban (Kína továbbra is toronymagasan vezet, majd következik szinte fej-fej mellett Spanyolország és Japán). "
"Tervezési sebességük a ma már szinte az alapnak számító 350 km/h, ám az új emeletes TGV Océane szerelvények egyelőre "csak" 320 km/h sebességgel közlekedhetnek rajtuk."
A menetidő változása városonként a felvett három időpontban. Mindenütt általános az utazási idő rövidülése! A sárga vonal rövidebb a zöldnél.
http://index.hu/index2/#bloghu/vonattal-termeszetesen/2017/07/03/tovabb_bovult_a_francia_tgv_halozata
16:50
"Európa nagy vasúti fejlesztései"
"Napokon belül megindul a közlekedés többszáz km-nyi új TGV vonalon Franciaországban, decemberben pedig Németországban is gyökeresen átalakul a vasúti közlekedés az új Nürnberg-Erfurt nagysebességű vasútvonal átadásával."
"Európa fontosabb hagyományos és nagysebességű vasútvonalai, a térképen évről-évre több a színes vonal! "
"Egyesült Királyság
2003-ban nyílt meg a HS1, a Csatorna-alagút angliai bejárata és London között. Évtizedek óta ez volt az első jelentős új vasútvonal építése a szigetország történetében. Már akkor is felvetődött, hogy később a vonal folytatódni fog Anglia belseje felé, a tervezés azonban csak lassan haladt.
Lassan, de biztosan megszületett a terv egy új vasútvonalról, mely először London és Birmingham között épül meg, a világon először, 400 km/h tervezési sebességgel! London és Észak-Anglia között már most is két nagysebességű fővonal található, azonban az évek óta folyamatosan emelkedő utasszámok miatt a kapacitásuk határához értek. Ezért szeretnének kimondottan a távolsági nagysebességű forgalom számára egy új, nagykapacitású vasúti fővonalat az ország nagyvárosai közé építeni."
"Ausztria"
"Az 55 km-es Brenner alagút Ausztria és Észak-Olaszország közötti kapcsolatot fogja jelentősen javítani, kihagyható lesz ugyanis a rendkívül látványos, ám annál nehezebben leküzdhető Brenner-hágó. A hosszú és kanyargós kapaszkodás, majd ereszkedés helyett kényelmes és gyors vonatozás lesz a hegyek alatt. Az új alagút és a hozzá kapcsolódó vasútvonalak tervezett építési költsége 6 milliárd euró, várható átadása 2026.
Miután megépül, a vonatok sebessége a jelenlegi 70 km/h-ról 250 km/h-ra, a menetidő pedig az osztrák Innsbruck és az olasz Bolzano között a jelenlegi 2 óráról 50 percre csökken majd."
"Hasonló megfontolásból, ám kisebb nemzetközi jelentőséggel épül a 27,3 km hosszúságú Semmering-bázisalagút. "
"Az új alagút nem csak a vonal kapacitását, de a vonatok sebességét is jelentősen megnöveli, a tervek szerint a Railjetek akár 230 km/h sebességgel is suhanhatnak majd az alagúton át. "
"A harmadik építés alatt álló vasútvonal a Koralmbahn, mely Bécs és Klagenfurt között biztosít majd rövidebb és gyorsabb vasúti összeköttetést. "
Ausztria annak ellenére is építi vasútjait, hogy rettenetesen drága alagutakat is kell fúrni. Magyarország pedig annak ellenére nem építkezik, hogy nálunk nem kell alagúttal bajlódni!
"NémetországA korábban épült fejpályaudvarok egyre inkább akadályt jelentenek a vasúti közlekedés számára, ezért ahol csak lehet, átmenő pályaudvarokká alakítják őket. Berlin, München, Lipcse, Kassel mind-mind patinás fejpályaudvarokkal rendelkeztek, ám az idő eljárt felettük és vagy átépítéssel vagy új állomás építésével kiváltották ezeket átmenő állomásokkal. A trend folytatódik, mivel a fejpályaudvarokon való menetirányváltás jelentős időbe kerül, és a regionális utasok sem feltétlenül csak a városközpontig szeretnének utazni."
"A Stuttgart21 (röviden S21) terv során a régi főpályaudvar jelenlegi tizenhat vágányos vonatfogadó csarnoka eltűnik a föld színéről, hogy helyette egy új nyolcvágányos épülhessen a felszín alatt."
"Az új pályaudvar teljese egészében a föld alá kerül, a városba befutó párhuzamos vasútvonalak nagy része pedig feleslegessé válik. Az állomás építésével a vasút által elfoglalt terület nagy része felszabadul, helyére lakó- és irodaházak, továbbá parkok kerülnek."
"Az építkezés során 57 km új vasútvonalat fektetnek le, ebből 30 km halad majd alagútban és 25 km lesz alkalmas a 200 km/h vagy nagyobb sebességre."
"Olaszország és Franciaország
A francia TGV nagysebességű szerelvényei a Csalagútnak hála eljutnak Londonba, északkelet felé pedig Brüsszelbe. A nemzetközi célállomások között szerepel még Hollandia, Németország, Luxemburg, Spanyolország és Svájc is.
Olaszország is kiterjedt nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik, ám Franciaország nagysebességű vonalaival még nem kapcsolódott össze.
Lyon és Torino között fog a tervek szerint kiépülni egy új, 270 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal. A kivitelezést a magas hegyek nehezítik, a megoldás itt is egy új bázisalagút lesz."
"Spanyolország
Spanyolország rohamléptekben fejleszti a vasúthálózatát, 1992 óta, a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonal megnyitásával elkezdve, a mai napig 2144 km új normál nyomtávolságú vasútvonal épült az országban. De a fejlesztés még nem áll le, jelenleg további 1679 km-en folynak a munkálatok. A cél az, hogy minden nagyobb város bekapcsolódjon a korszerű nagysebességű közlekedésbe. Jelenleg a Talgo, a Velaro és a TGVvonatok az arra alkalmas pályákon 250-300 km/h sebességgel közlekednek."
"Csehország"
"A fontosabb korridorok épülnek át úgy, hogy lehetővé váljon a 160 km/h-s sebesség is. "
"Svájc"
"A Lötsberg- és a Gotthard-bázisalagút rendben, a tervek szerint készültek el, órákkal megrövidítve az utazási időket Észak-Olaszország és Németország között. Ezzel azonban még nem fejeződtek be az alagútépítések, ahhoz, hogy a tranzit a lehető leggyorsabban átjusson Svájcon még további vasútvonalak és alagutak megépítése szükséges."
xxxxxxxxxxxxxxxxx
"Európa tervei nagyratörőek a vasúttal kapcsolatban. Csak a nagysebességű (Vmax =>250 km/h) vasútvonalak hossza 2014-ben elérte a 7350 km-et és további 2900 km állt építés alatt. A középtávú tervekben további 3200 km, a hosszútávú tervekben pedig ezen felül még további 7500 km megépítése szerepel. Ha minden a tervek szerint halad, európában 2025 után 21095 km hosszúságú vasútvonal lesz alkalmas a minimum 250 km/h sebességű közlekedésre!"
http://index.hu/index2/#bloghu/vonattal-termeszetesen/2017/06/28/europa_nagy_vasuti_fejlesztesei
15:11
Részletesen taglalva a mai magyar, 160 km/órás vasúti helyzet:
http://index.hu/belfold/2017/01/31/mikor_fogunk_itthon_szazhatvannal_vonatozni/