Hongkong – egy hatékonyan működő város II.

Bérces László írásának második részében Hongkong vízi- és egyéni közlekedése, a város közmű- és energiaellátása, társadalmi és kulturális tényezőinek számbavétele után érinti a sűrű metropolisz néhány olyan problémáját is, mint a levegő minősége és a zajterhelés. Bérces László két évig építészként dolgozott különböző irodákban Hongkongban, amelyet izgalmas három részes sorozatában az ő speciális építész-kalauzolási technikáján keresztül fedezhetünk fel.

A vízi közlekedés

Mivel Hongkong városa sok apró szigetet foglal magába, ezért a közösségi közlekedés harmadik pillérét a kishajó- és kompjáratok alkotják. A szigetek között a legkülönbözőbb méretű, típusú és sebességű járművek szántják a vizet folyamatosan. A legjellegzetesebb ezek közül a star-ferry-nek nevezett, szintén muzeális jellegű kétfedelű komp, amely Hongkong-sziget és a szárazföld között közlekedik.

A vízi közlekedés hatékonyságát nehezen tudjuk budapestiként átélni, mert ilyen szempontból teljesen más a két város adottsága, nincs igazán összehasonlítási alap, ezért itt csak egy rövid bemutatás következik.

A szigetek legnagyobb része kicsi és lakatlan, csak kisebb hányadukon található legfeljebb néhány tucat lakóház, egészen apró halászfalvak, esetleg sportcentrum vagy ipari létesítmény. A két legnagyobb sziget közül Hongkongról már tudjuk, hogy ez a város magja, a másik legnagyobb sziget, Lantau viszont a 90-es évekig szinte lakatlan természetvédelmi terület volt. Lantaura 1998-ban telepítették az új repülőteret, ennek kedvéért megépítették a szigetet a szárazfölddel összekötő hidat, kivezették a metrót és a reptéri expresszt, és csak ezek után kezdődtek meg az ingatlanfejlesztések. Lantau - és a legtöbb kis sziget - domborzata egyébként meredek hegykúpokból áll, a legkevésbé sem városbarát, a fejlesztések ezért sem haladnak olyan rohamléptekkel.

A sok kis sziget között érthető módon nincsenek hidak, az viszont meglepő, hogy Hongkong szigete sincs híddal összekötve a szárazfölddel. A legsűrűbb belvárosban mindössze két közúti alagút, a metró, és személyszállító kompok teremtik meg az összeköttetést a „pesti" és „budai" oldal között.

A szigeteket összekötő hajóforgalomban - csakúgy, mint a városi közlekedésben - a közösségi közlekedés dominál. Azt gondolnánk, milyen remek dolog lehet egy apró szigeten lakni, saját motorcsónakkal bejárni a városba - de ez az életforma nem vált jellemzővé. Egyrészt a lakosság elenyésző töredékét képezik a szigetlakók - valamiért ez a lehetőség egyáltalán nem számít luxusnak -, másrészt a városba való becsónakázás a hallatlan nemzetközi vízi teherforgalom mellett ugyan még megoldható lenne, de nemigen van a belvárosi partszakaszokon olyan hely, ahol magáncsónakkal ki lehetne kötni.

Említettem már, hogy a kis halászfalvakban autóforgalom nincs, ezért gépkocsik szállítására szolgáló komp az egész régióban gyakorlatilag nem található.

A teherforgalom lebonyolítására kisebb-nagyobb teherhajók és a kisteherautónak megfelelő dzsunkák szolgálnak. A parton bizony kézi erővel, a kínai filmekből is ismert, két nagy kerékkel rendelkező kordékkal mozgatják az árut. Valószínűleg a csekély keresletnek köszönhetően a vízi taxi intézménye sem virágzik.

Egyéni közlekedés

A közösségi közlekedés dominanciája mellett az egyéni közlekedésnek, így a saját személygépkocsi használatának visszafogottsága jellemző tehát Hongkongra. Azt, hogy ez hogyan alakult ki, nehéz lenne megmondani. Tiltásokkal, rendszabályokkal vagy a közösségi közlekedés fejlesztésével érték el, esetleg az itteni emberek számára nincs akkora presztízsértéke a gépkocsinak, vagy egyszerűen nincs hol tárolni, parkoltatni az autót - ki tudja. Mindenesetre, akinek van autója, az is keveset használja.

A statisztikai adatok jól mutatják a különbséget: a személygépjármű állomány 2009. végén Budapesten 582.000, míg Hongkongban is csak 584.000 gépkocsi volt. Ha figyelembe vesszük a sokkal kisebb volumenű használatot is, megértjük, hogy Hongkongban az egy főre jutó gépkocsi használat kb. 1/5-1/8-a a budapestinek. Azért ne képzeljük, hogy nincsenek dugók, szmog és zaj az utcákon - bár ez sokkal inkább a rengeteg furgonnak és teherautónak, mintsem a személygépkocsiknak köszönhető -, csupán a lélekszámhoz és gazdasági fejlettséghez képest feltűnő az autók „hiánya".

Az építési előírások követik a valós szükségleteket. Vegyünk példának egy néhány éve épült, elegáns, a középosztály igényeire szabott lakóparkot. Itt a félkörívben elhelyezkedő, 40 emeletes épületek 2200, zömében 70-100 m2 alapterületű, 2-3 hálószobás lakást tartalmaznak. A lakótornyok által közrefogott terület alatt helyezték el a lakópark gépkocsi tárolóját, mindössze 500(!) férőhellyel. Este nemhogy az utcán nem lehetett parkoló autót látni - amint ez Budapesten a legújabb lakóparkok esetében is általános -, de a garázs is jócskán foghíjas volt.

A szükséges férőhelyet a lakások méretének függvényében számítják: új épületek esetén 12-18 db 40 m²-es lakáshoz, 3-4,5 db 70 m²-es lakáshoz, ill. 0,8-1,2 db 160 m²-es (szinte már luxusnak számító) lakáshoz kell 1-1 db parkolót biztosítani.

Az egyéni közlekedésben egy sajátos „közösségi" forma hódít, ez pedig a taxi. Az utcákon jelen lévő személyautóknak - minden túlzás nélkül állítható - legalább a fele taxi. Minden taxi egyforma. Ugyanaz a típus, ugyanaz a szín, ugyanaz a tarifa. Az autók öt utast tudnak szállítani, és a hátsó ajtókat a sofőr távirányítóval nyitja. Itt nincs szükség telefonos rendelésre, nincsenek különböző kategóriák és nem kell félni az átveréstől. Az ember bárhol kilép az utcára, bármely napszakban, azonnal foghat taxit - csoda, hogy ilyen kényelem mellett nincs szükség saját autóra? Nagy irodaházak előtt munkaidő végén és a nagy bevásárlóközpontok kijáratánál hosszú sorokban sorakoznak fel a taxik, és külön személyzet irányítja az utasok beszállását. Ilyenkor előfordul, hogy egy-két percet várni kell, mire az ember sorra kerül, és végre taxiba ülhet.

Az utcán való közlekedés alapvetően a járműforgalom folyamatos áramlásának van alárendelve. Ennek az elvnek az érvényesítése több dologban megmutatkozik. Az úttesten való parkolás például szinte ismeretlen fogalom Hongkongban. A parkoló autók nemcsak értékes keresztmetszetet foglalnának el, de a ki- és beállások a forgalom áramlását is nehezítenék. Ezen kívül, amennyire lehet, igyekeznek a járműforgalmat elválasztani a gyalogos forgalomtól. Ahol keskeny a járda, vagy nagy a csábítás a gyalogosok számára, hogy kedvükre keresztezzék az úttestet, ott a  járda szélén folyamatos, magas korlátot helyeznek el.

Szintén a gépkocsik fennakadás nélküli áramlását szolgálja, hogy más a KRESZ is. A gyalogosnak az úttestre lépve csak a felfestett zebrán van elsőbbsége - de ott feltétlenül -, a nálunk megszokottól eltérően egy egyszerű útkereszteződésben a be- vagy kikanyarodó járművekkel szemben nincs. Meg kell mondanom, hogy ez a szabály először kimondottan veszélyesnek, és az autók túlzott előnyben részesítésének tűnt, de ahogy hozzászoktam, be kellett látnom, hogy a gyakorlatban sem időveszteséget, sem más hátrányt nem okoz a gyalogosoknak. Épp ennek köszönhetően a kanyarodásra váró autók soha nem torlódnak fel a gyalogosok miatt, így nem tartják fel a forgalmat. Annak érdekében, hogy a lámpás csomópontokban se keletkezzen ebből probléma, a gépkocsik áthaladását és a gyalogos átkelést általában külön fázisban oldják meg.

A gépjármű - tehát nem csak az autós, hanem a teherautó és busz - közlekedés helyigénye így is sok helyen szétfeszíti a rendelkezésre álló kereteket. A hagyományosan sűrű, zártsorú beépítésű, belvárosias területeken is sok helyen találunk közúti felüljáróval megoldott kereszteződéseket. Előfordul, hogy az úttest felett 3 szintben kanyarognak a felüljárók, szinte karnyújtásnyira az épületek ablakaitól. Ez nyilvánvalóan az élhetőség rovására megy.

 Hongkongban is próbálkoznak a belső utcák tehermentesítésével oly módon, hogy a belvárost kettészelő tengerszoros partján, a rakparton építenek ki nagy kapacitású útvonalakat. Ezek a többsávos, sokszor lábakon a tengerbe állított pályák alkalmasak a nagyobb távolságok gyors leküzdésére, leágazásaik azonban a dugók állandó színterei. Ráadásul felemésztik a tengerpartot. Éppen az ebből fakadó problémákat érzékelve tűzött ki a város több ízben nagyszabású tervpályázatot a part menti zóna revitalizációjára, zöldesítésére, élhetőbbé tételére - előrelépés azonban még nemigen történt.

Említettem már, hogy Hongkongban viszonylag sokat kell gyalogolni. Ehhez külön infrastruktúra alakult ki. A járdák - a kiadós esők miatt - sok helyen fedettek, vagy árkádokon vezetnek keresztül. Főleg a metró-csomópontokban több háztömbre kiterjedő aluljáró rendszerek épültek, ahol nem egy esetben a nagy távolságok miatt a repülőterekről ismert mozgó járdák segítik a gyaloglást.

Hongkong belvárosának különlegessége a hegyoldalra felvezető, 1 km hosszúságú mozgólépcső is. A hegyoldalra felkapaszkodó városközpontban az utcák a rétegvonalakon futnak, és ezeket lépcsők kötik össze, ahhoz hasonlóan, mint Budapesten a Vízivárosban. Az egyik ilyen összefüggő lépcsősort építették ki - természetesen fedett - mozgólépcsővel.

Az aluljárókon kívül feltűnően sok a gyalogos felüljáró, és az épületeket összekötő híd is a városban. A felüljárók olykor csak a forgalmas utakon való átjutást szolgálják, olykor azonban kilométeres hosszban kanyarognak a közúti forgalom felett, az épületek között. Több helyen az ilyen módon összekötött irodaházak, intézmények, bevásárló központok első emeletein keresztül külön gyalogos zóna alakult ki, üzletekkel, éttermekkel. A 60-as évek egyik kedvenc városépítészeti szisztémájának, a szintben elválasztott forgalmi rendszernek reprezentánsai itt tehát megvalósultak, és a mai napig nem mentek ki a divatból, sőt, egyre modernebb szerkezetekkel, védőtetőkkel, világítási megoldásokkal készülnek.

A közmű- és energiaellátás

A közlekedésen kívül hagyományosan a várostervezés körébe tartoznak a közműellátás rendszerei. Az ezek működésében alkalmazott hatékony megoldásokról a jelenségek szintjén beszámolni azonban igen nehéz. Hongkong egyáltalán nem elhanyagolt város, a működőképesség megőrzése érdekében a közműveket, az épületek tűzivíz vezetékeit, az utcák, hegyoldalak esőlevezető árkait, egyáltalán mindent - az értékesebb, nagyobbra nőtt idős fákat is - regisztrálnak és rendszeresen felülvizsgálnak, mintha csak egy repülőgép felszállás előtti átvizsgálásáról lenne szó.

Hálózati rajzok, keresztmetszetek, rendszerjellemzők elemzése helyett érdekes lehet röviden áttekinteni, hogy a város milyen problémákkal találta és találja magát szemben az utóbbi évtizedek óriási ütemű fejlődése során. Mivel a város természeti erőforrásai a területi behatároltságnak köszönhetően rendkívül korlátozottak, viszont fő stratégiája, hogy a közműellátást a növekedéshez feltétlenül biztosítsa, ezért az igények kielégítése a lakosságszám és az életszínvonal emelkedése miatt újabb és újabb kihívásokat jelent számára.

Hongkongban a domborzatnak és a talajadottságoknak köszönhetően kevés a víz, ezért ebből ma már jelentős behozatalra szorul. A II. világháborúig még saját forrásból tudták biztosítani az akkor még csak negyed Budapestnyi lakosságú város vízellátását, de a háború utáni gyors növekedés miatt nemsokára elérték a helyi természetes készletekből nyerhető vízmennyiség felső határát. Amikor a  hatvanas évekre elérte a 3 milliót a lakosok száma, állandósultak az ellátási zavarok, a vízkorlátozások. A legrosszabb időszakban előfordult, hogy a lakosság csak minden negyedik napon jutott ivóvízhez. Ekkor kényszerült a város először hatalmas léptékű infrastrukturális beruházásokra, és annak átgondolására, hogy miképpen lehet a vízellátást hosszú távon is biztosítani. Ekkor kezdtek el a tengerből lerekesztett öblökben esővíz-tározókat létesíteni, és azt hiszem, leginkább ennek köszönhető, hogy ma olyan magas a természetvédelmi területek aránya Hongkongban, hiszen a tározók vízgyűjtő területeit mindenképpen meg kell védeni a jövő számára. Kínából is ez időben kezdtek vezetéken vizet importálni. Ma már ez a két legfontosabb forrása a hongkongi ivóvíznek.

A takarékosabb ivóvíz felhasználás érdekében a kilencvenes években újabb átfogó fejlesztést hajtottak végre, ekkor a tisztított tengervíznek a háztartásokban, munkahelyeken, elsősorban a WC-kben való felhasználásához építettek ki egy komplett második vízhálózatot. Ennek eredményeként az édesvíz felhasználásnak 15%-át sikerült kiváltani.

A vízellátás biztosítása után kis késéssel jelentkezett a szennyvízkezeléssel kapcsolatos probléma. Sokáig természetes volt, hogy a szennyvíz tisztítás nélkül a tengerbe ömlik, legfeljebb a partoktól egyre beljebb vezették a beömlőket. A környék vize azonban túlzottan elszennyeződött, ami az élővilág és a lakosok számára is egészségügyi problémákat okozott. Végül tíz évvel ezelőtt került sor egy nagyszabású szennyvíz-tisztító rendszer kiépítésére, ennek részeként egy a szoros északi partvonala (rakpartja) alatt végighúzódó gyűjtőcsatorna elhelyezésére. Ennek köszönhetően ma már tisztítatlan szennyvizet Hongkong belvárosának legalább az egyik fele nem bocsát a tengerbe.

A növekedés miatt egymás után jelentkező akut problémák sorában jelenleg a hulladék feldolgozása és elhelyezése a legidőszerűbb. A szennyezőanyagok (szennyvíz-üledék és szilárd hulladék) exportálására gyakorlatilag nincs lehetőség, az üzemelő hatalmas hulladéktemetők hamarosan megtelnek, és éppen most kényszerülnek újabb 400 hektárnyi természetvédelmi területet - Budapest VI. és VII. kerülete együttvéve - ilyen célra feláldozni.

Energiából, az energiatermeléshez szükséges nyersanyagokból Hongkong még annyi saját forrással sem rendelkezik, mint ivóvízből. A mindennapi közvetlen energiaellátásban és az áramtermelésben is a legfőbb szerepe a fosszilis forrásoknak, a szénnek, olajnak és földgáznak van. Természetesen a város mindezekből importra szorul. Az elektromos ellátás saját forrásai között nukleáris, vagy vízenergiára alapozott áramtermelés nem szerepel, az egyetlen hőerőmű szén tüzeléssel üzemel.

Hongkong energia képlete tehát nem a legkorszerűbb, a bármilyen formájú megújuló energia termelése egyelőre elhanyagolható mértékű. A város mindeddig a tengeri kereskedelem útján kényelmesen és korlátlanul elérhető nyersanyagokra - olajra és földgázra - alapozta energiaszükségletének kielégítését, azonban az importtól és a kimerülő fosszilis energiahordozóktól való függőség csökkentése, valamint a környezetkímélőbb technológiák bevezetésének egyre sürgetőbb igénye egyaránt az új technológiák felé terelik a gazdaság- és városfejlesztés irányát. A nem is olyan távoli jövőben nem kétséges, hogy az energiaszektor egésze érkezik majd el a vízkészletek forrásának megújításához hasonló, átalakítási-fejlesztési lépéssorozat küszöbéhez.

Társadalmi, kulturális tényezők

Érdemes megemlíteni néhány nem kifejezetten a városépítészet körébe tartozó, a működés hatékonyságára mégis közvetlen hatással lévő infrastrukturális, szociális vagy kulturális jellemzőt is.

Hongkongtól, az elektronikai piac egyik fellegvárától elvárjuk, hogy fejlett kommunikációs infrastruktúrával rendelkezzen. És ez így is van. Azon kívül, hogy az üzletekben a világon bárhol előállított, legújabb technológiájú készülékeket megjelenésük pillanatában meg lehet vásárolni, rengeteg mobil-, kábel-, stb. szolgáltató is van a piacon, amelyek igyekeznek az új készülékek nyújtotta kommunikációs lehetőségek szolgáltatói hátterét minél előbb megteremteni.

Ennek egyik példája az internet elérésének legújabb módja. A mobil telefon hálózat igénybe vétele internetezésre az okostelefonok megjelenésével együtt igen hamar megtörtént. Ez a zsebben elférő számítógép azonban nem szorította ki a használatból a laptopot, és a mobil hozzáférés helyett a Wi-Fi sokkal jobban megfelel a laptopot használó internetezőknek. Ezt ismerte fel a kormányzat és az egyik legnagyobb kommunikációs szolgáltató, és egy eddig példátlan szolgáltatás kedvéért egy az egész városra kiterjedő, 8000 hotspot-ból álló Wi-Fi hálózatot építettek ki. Ezáltal nem csak egyes intézményeken belül - egyetemek, repülőtér, bevásárló központok, stb. - vagy otthon van lehetőség széles sávú hálózaton keresztül az internetre csatlakozni, hanem immár bárhol az egész városban.

Hongkong a világ egyik pénzügyi központja, és a kommunikációs hálózatokra, mint alapra jól szervezett és fejlett pénzügyi infrastruktúra épült ki. A mindennapi életben ez abból érződik a legjobban, hogy a pénz ki- és befizetésének sokféle módja áll a polgárok rendelkezésére (a választékból egyedül a sárga csekkes befizetés hiányzik). Rengeteg a bank és a bankautomata, és természetes, hogy bankkártyával fizetni szinte minden üzletben, étteremben lehet.

Ennél érdekesebb az, amit említettem már, hogy a tömegközlekedés járművein egy telefonkártyához hasonló, feltölthető elektronikus kártyával is lehet fizetni. Nos, a kártya 1997-es bevezetése után hamar rájöttek arra, hogy ez a kártya a kis összegű vásárlások lebonyolítására is alkalmas eszköz - és ma már ez a legnépszerűbb fizetési mód Hongkongban. A legtöbb kis üzletben, szupermarketben, mozipénztárnál, stb. lehet vele fizetni - és a művelet egy pillanat alatt megtörténik. Nem kell aprópénzt keresgélni, a visszajáróval babrálni, bankkártya pin kóddal, bizonylattal foglalkozni, elég a kártyát a leolvasóhoz érinteni, és már kész is. Budapesten a Sziget fesztiválon lehetett kipróbálni először ezt a rendszert. Ennél kényelmesebb, gyorsabb - hatékonyabb - módja a fizetésnek nehezen képzelhető el. Így vásárolni szó szerint az egyik legjobb dolog a világon - ahogy ezt nemzetközi pénzügyi szervezetek által a rendszer fejlesztőjének és üzemeltetőjének kiosztott számos elismerés és díj is bizonyítja.

 Hongkong nemzetközi összehasonlításban is élen jár az e-adminisztrációban. Az (ön)kormányzati portálok széles körű tájékoztatást nyújtanak minden adminisztrációs kérdésben. Nemcsak rendeleteket tesznek hozzáférhetővé, de naprakész adatokat is a gazdaságban, pénzügyekben, kultúrában való tájékozódáshoz, és mindezeket érthető formában, ügyfélbarát módon megszerkesztve.

Hongkongban természetes dolog az internetes ügyintézés. És itt nem egyszerűen az ügyfélkapukon keresztül bonyolítható ügyintézésre kell gondolni, hanem arra, hogy email-en keresztül bármit el lehet intézni. Kényelmesebben, mint telefonon, és százszor gyorsabban, mint ajánlott levelekkel. Ez pedig nagy előny. Nem tudok másra gondolni, mint hogy az ezzel kapcsolatos hozzáállást, kultúrát az üzleti élet kényszerítette és alakította ki, ahol a bizalom és a gyors, udvarias válasz fontos tényező, így ez a mindennapi élet szerves részévé vált.

Szintén a társadalmi infrastruktúrához sorolandó az a nem elhanyagolható tényező, hogy Hongkongban, bár a lakosság kilencvenöt százaléka kínai, az angol is hivatalos nyelv. Így a város gyakorlatilag kétnyelvű, minden felirat, tájékoztató, étlap és hivatalos információ, okirat, rendelet olvasható angolul is, amellett, hogy úgyszólván mindenki beszéli vagy érti is az angolt. De ez csak a jéghegy csúcsa, mert a kétnyelvűség a nemzetközi sztenderdek, jogok, stb. harmonizációját is jelenti egyben. Hogy ez akkor, amikor a nemzetközi kereskedelem és a szellemi javak cseréje az egész földgolyón angol nyelven bonyolódik, micsoda versenyelőnyt jelent, nem kell magyarázni.

Diszfunkciók, pazarlás

A hatékonyság a fent elmondottak alapján inkább a célszerűség és a megbízható működés szinonimájaként jelenik meg, nem feltétlenül tartalmazza az erőforrások takarékos felhasználását és a környezeti hatások minimalizálását. Hongkongban sem működik minden egyformán jól, és vannak olyan jelenségek, amelyek kimondottan valamely rendszer rossz vagy pazarló működésének eredményei. Nagyobb távolságtartással tekintve a nyüzsgő metropolisz folyamataira pedig jogosan merül fel a kérdés, vajon a város működésének fenntarthatósága - azaz a folyamatos fejlődés feltételeinek biztosítása - mennyire kerül ellentétbe a földgolyó működésének ökológiai fenntarthatóságával.

Az egyik negatív jelenség a légszennyezés. Mivel két jelentős szennyezőforrás, fűtés és termelő ipari tevékenység gyakorlatilag nincs Hongkongban, ezért a levegő minőségét elsősorban a városi közlekedés, a szellőztető rendszerek kibocsátása, külső tényezőként pedig a közelben fekvő Guangzhou ipari régió befolyásolja.

A közlekedésből eredő légszennyezés kb. ugyanolyan mértékű, mint Budapesten. Talán rosszabb a helyzet amiatt, hogy több a dízel üzemű teherautó és busz, és a kompoknak, kishajóknak köszönhetően sokszor még a tengeren is érezhetően füstös a levegő. Ugyanakkor rengeteget javított a levegő minőségén, hogy mind a 18.000 taxit és az összes minibuszt az évezred elején - mindössze két-három év alatt - a kormányzat döntésének megfelelően átállították LPG gázra.

A forgalmasabb utcák levegője azonban nem csak a közlekedésnek köszönhetően rossz. Hongkongban nem szokás a mesterséges szellőztetésből származó használt levegőt a tetőre felvezetni, azt a legrövidebb úton ott fújják ki, ahol éppen keletkezett. A legtöbb üzlet, étterem, műhely az utca szintjén, vagy ahhoz közel van, ezért az utca levegője a sűrűbb helyeken olyan, mint egy szellőzőcsatornában.

Mindezt az élményt betetőzi az, amikor az időjárási viszonyok miatt a szél a 20 millió lakosú, 100 km átmérőjű Guangzhou ipari központ felől Hongkong felé hozza a szennyezett levegőt - olyankor napokig ködszerű szmog lepi el az egész várost. Ez nem kis probléma, elemzések szerint emiatt emelkedett a korábbi 30-ról évi 120 napra a borús napok száma Hongkongban.

Egy másik negatívum, hogy Hongkong nagyon zajos város. Egy ilyen népsűrűségű, nyüzsgő metropolisztól ez a hatás sajnos elválaszthatatlan. A közlekedés zaja - főleg a buszok és a teherautók -, a homlokzatokon elhelyezett légkondicionálók tömege, és a mindenhol jelen lévő építkezésekkel, útfelbontásokkal járó zaj a magas épületek között olykor az elviselhetőség határáig felerősödik. A főútvonalak sétálgatásra még annyira sem alkalmasak, mint a Kossuth Lajos utca, és a fokozott zaj elől a lakások egyrétegű ablakai sem nyújtanak menedéket.

Általában a 70 dB huzamos zajszintet szokás az élhetőség szempontjából tűréshatárnak tekinteni. Nos, míg az ennél magasabb zajterhelésnek kitett helyek Budapesten csak a legforgalmasabb főútvonalak mentén találhatók, Hongkongban a mérések szerint a város lakosságának 20%-a kénytelen ekkora zajhatást elviselni.

Végül egy példa a pazarlásra. Hongkong a Ráktérítő közelében fekszik, a hőmérséklet az év nagy részében 30 fok körüli, és télen is csak kevéssel megy 20 fok alá. Klímája egy mai ember számára légkondicionálás nélkül elviselhetetlen lenne. Ebből fakadóan minden zárt teret, lakást, autót, buszt, irodát, üzletet, stb. hűtenek - és valamilyen rejtélyes okból lehetőleg túlhűtenek. Önmagában az indokolatlan túlhűtés is pazarlás - teljesen érthetetlen például az, ami nem egyszer előfordult, hogy a színház teljes közönsége nagykabátban és sapkában ült a nézőtéren, míg odakint kellemesen meleg tavaszi szellő lengedezett. Még nagyobb pazarlást okoz azonban az, hogy az épületek semmilyen hőszigeteléssel nem rendelkeznek. Egyelőre nem ismerték fel ennek szükségességét - de ahogy mi sem várjuk el egy klímával felszerelt autótól, hogy a karosszériája, ablakai fokozottabban hőszigetelők legyenek, ők sem várják el ezt az épületektől.

Bérces László

(folyt. köv.)

források:

Portal of the Hong Kong Special Administrative Region Government

Hong Kong 2030 - Planning Vision and Strategy, Hong Kong, 2007

Portal of the MTR Corporation Limited Hong Kong

Budapest portál

Budapest Városfejlesztési Koncepciója, Budapest, 2002