Design/Formatervezés

Marafkó Bence: Metróarculatok Európa nagyvárosaiban és a kontinensen kívűl 2.2

1/16

?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
?>
1/16

Marafkó Bence: Metróarculatok Európa nagyvárosaiban és a kontinensen kívűl 2.2
Design/Formatervezés

Marafkó Bence: Metróarculatok Európa nagyvárosaiban és a kontinensen kívűl 2.2

2004.04.15. 08:21

Cikkinfó

A Design rovatot támogatja a 

Szerzők:
Marafkó Bence

Földrajzi hely:
Barcelona, Spanyolország

Barcelona

Barcelona

Katalónia fővárosa rendkívül szerteágazó és kitűnően működő tömegközlekedési hálózattal rendelkezik. Metróvonal-hálózata Európa nyolcadik leghosszabb hálózatához tartozik. 5 metróvonala (L1, L2, L3, L4, L5) állami üzemeltetésű (Metro de Barcelona), további 11 pedig az FGC (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya: Katalán Vasúttársaság) üzemeltetésében működik (U6, U7, S1, S2, S3, S4, S5, S55, S8, R5, R6). A metróhálózathoz kapcsolódik még 4 elővárosi vasútvonala (RENFE) és 5 siklóvasútvonala (Funicular) is.

Az első két barcelonai metróvonalat két különböző üzemeltető cég hozta létre az 1920-as években. Koncepciójuk a következő volt: az első vonalnak a város centrumával, a Gracia kerülettel kell érintkeznie, a másik vonalnak pedig a Barcelonát észak és dél felé elhagyó vasútvonalhoz kell kapcsolódnia. Az első felépült metróvonalat (a mai L3-as vonal) 1924. december 30-án nyitották meg, különlegessége pedig abban rejlik, hogy ezen a vonalon alakítottak ki először 3 peronos állomásokat (egy középső és két szélső). Ezt hívják „Barcelona-típusú" peronnak.

A második metróvonal (a mai L1-es) első megnyitott szakaszát 1926-ban adták át az utasforgalom számára, majd további meghosszabbításait 1932–33-ban. A spanyol polgárháború (1936–39) teljesen megállította a további beruházásokat és hosszú időre félbeszakította a metró helyreállítási munkákat is. Egészen 1946-ig nem épült új állomás. Az ötvenes években jelentősen megnövekedett a város népessége, amellyel a metróhálózat is megpróbált lépést tartani: mindkét üzemeltető cég megegyezett az egységes tarifarendszer bevezetésével és a vonalak további bővítésével. Az L1-es vonal további meghosszabbításait 1954-re fejezték be, aminek egy elágazása már az L2-es vonal részét képezte. Az L2-es első szakaszát 1959-ben nyitották meg, a teljesen új L5-ös vonalat ugyancsak ebben az évben, 1959. július 21-én. 11 évvel később, 1970-ben az L2-es ezen szakaszát pedig az L5-ös vonalhoz csatlakoztatták. A hatvanas években tovább bővítették az L3-as vonalat is, melynek akkori újabb szakasza már az L4-es vonal részét képezte.

A hetvenes években az L2-es további, föld alatti szakaszát kezdték kialakítani a Sagrada Família és a Sant Antoni állomások között, azonban ekkor nem fejezték be a munkálatokat. Jó húsz év múlva, mikor Barcelonát választották az 1992-es olimpiai játékok leendő házigazdájának, a városvezetés újra napirendre tűzte a városközpont alatt húzódó szakasz ügyét. Kezdetben úgy tervezték, hogy a metróvonalat felvezetik a Montjuit-hegyre, ahol az olimpiai stadion és a spanyol Santiago Calatrava által tervezett Kommunikáció tornya áll. De hamar kiderült, hogy ennyi idő alatt nemhogy a stadionhoz, de még az előtte lévő Sant Antoni állomásig sem tudják kialakítani 1992-ig a vonalat. Végül az L2-es Sagrada Família–Sant Antoni szakaszát csak 1995 szeptemberében adták át az utazóközönségnek, majd később még plusz egy állomással bővítették. Arról pedig, hogy a hegyre is felvezessék a metróvonalat, teljesen lemondtak. Helyette egy viszonylag rövid szakaszon közlekedő siklóvasutat létesítettek, melynek útvonaláról gyönyörű kilátás nyílik egész Barcelonára, amíg felér az olimpiai stadionhoz és környékére.



A barcelonai metró napjainkban látható színvonalas és rendkívül esztétikus építészeti-arculati kialakítása nagyrészt az 1992-es olimpiát megelőző években történt. Maga az 5 vonalat tartalmazó állami üzemeltetésű metróhálózat pedig a hetvenes években már létezett, tehát a város olimpiára való felkészülésének ideje alatt nem az volt a probléma, hogy egy hiányos metróhálózat miatt rohamléptekkel hogyan lehetne új vonalakat létesíteni. A feladat az volt, hogy a meglévő hálózatot hogyan lehet még korszerűbbé tenni, és mely részeire kell kiegészítő szakaszokat csatlakoztatni, hogy elérhetők legyenek az olimpiai létesítmények, illetve a város legfontosabb turisztikai központjai. Ekkoriban épült az FGC által üzemeltetett jó pár siklóvasút- és metróvonal (Línia de Balmes, Metro del Valles, Metro del Baix Llobregat).

Barcelonának tehát (a jelenlegi Budapesthez hasonlítva) nem kellett metróhálózatot kiépítenie az olimpia miatt, hanem a már meglévő, sűrű és hosszú vonalakból álló hálózatot kellett korszerűsítenie és kisebb szakaszokkal bővítenie. Éppen ezért szüntették meg még 1971-ben a város utolsó villamosvonalát, mivel a metró akkor már mintegy 12 év alatt komplett hálózattá fejlődött. Ennek ellenére az FGC sok újabb vonalat hozott létre és helyezett üzembe. Vagyis Barcelonában nem az olimpia miatt lett metró, hanem (nagyon leegyszerűsítve, sok-sok tényezőt nem említve) többek között a fejlett infrastruktúra, a tömegközlekedés, tehát például a metró miatt (is) lehetett olimpia. A katalánok – spanyol kormányzati támogatással – saját városuknak, a város lakóinak építettek metrót, és nem egy leendő olimpiai rendezvény számára.

Utastájékoztató rendszere

A Barcelonába vonattal érkező utas az elővárosi vasúthálózat, a RENFE egyik vonalán keresztül érkezik a fővárosba. A metróvonalakhoz kitűnően csatlakozó RENFE-hálózat teljes arculatát 1988-ban tervezte a madridi születésű Alberto Corazón, aki komoly tervezői életműve kapcsán nagy elismertségnek örvend és éppen ezért gyakran foglalkoztatott tervező Spanyolországban. A főváros felé haladva a RENFE vonalain egy átfogó, különleges esztétikai élményt nyújtó, a logó megjelenítésétől a jármű- és állomáskialakításokig terjedő arculattal találkozhatunk.

A RENFE-hálózat logója egy piros körformába helyezett, három egymást követő negyed körívet leíró fehér körvonal. A kresztáblák redukált formavilágát idéző jelhangzat a geometrikus sűrítettségen kívül a „helyi" (azaz helyi vasút) szó spanyol elnevezésének (Cercanías) „C" kezdőbetűjére is utal, egyfajta koncentrikus forgásban tartva azt. Corazón lenyűgöző szakmai virtuozitással tervezte meg az arculati alapelem különböző alkalmazásait, az állomások felirati rendszerét, a peronok ülőpadjait, szemeteseit és a járművek színdinamikai kialakítását.

A 4 vonalból álló RENFE-hálózat Barcelona belvárosába jutva már közvetlenül csatlakozó metróállomásokkal érintkezik.
Az utas a vonatot elhagyva az állomás várótermébe ér, ahol pár pillanat eltelte után nagyon kellemes, megdöbbentő akusztikai élményben lesz része: egy 20. századi zeneszerző szimfonikus művét fogja hallani háttérzeneként, például Sztravinszkij Tűzmadarát vagy Tavaszi áldozatát, avagy stílszerűen Honegger Pacific 231 című, mozdonyhangokkal teli zeneművét. (Milyen más világ is ez a miénkhez képest, ahol a kultúra ott „hever" a váróteremben, míg nálunk ilyen létesítményekben nem szól még egy kifogástalan szignál sem, „zene" gyanánt pedig bizonyos helyeken – bevásárlóközpontok – a Danubius vagy a Sláger Rádió tombol.)

Az állomás fogadócsarnoka/váróterme egyben a metró-átszállóállomás elosztócsarnoka is. Itt kitűnően működő, mindenki számára érthető tájékoztató táblarendszer irányítja az utasokat a metróhoz való átszállás felé, a bemondó rendszer pedig a vonatindulásokról informál, több nyelven. Már az átszállás előtt bőséges információhoz juthat az eligazodni kívánó utas: információs tablók jelenítik meg Barcelona teljes metróhálózatát, az aktuális környék úthálózatát és tömegközlekedési csomópontjait, az általános utazási információkat-menetrendet és végül az ott elérhető metróvonal teljes hálózati ábráját. A tablók alatt pedig többfajta elvehető prospektus található a barcelonai metróhálózatról a város térképével ellátva, az éjszakai járműindulásokról és a téli-nyári menetrendről, a különböző konstrukciójú átszállójegyekről stb. Ezután már magabiztosabban vásárol az újdonsült utas metrójegyet a formailag-grafikailag egyaránt izgalmasan tagolt jegyautomatákból vagy a jegypénztáraknál, majd indul tovább a kiválasztott metróvonal felé.



 

A jegykezelő automaták fölött húzódó vízszintes arányú, fehér táblacsík általános utazási információkat (mozgáskorlátozottak, kerékpárral, gyermekkocsival, poggyásszal közlekedők bejutási iránya) tartalmaz, illetve a további vonalak elérhetőségei felé irányít.



Az általános információkat megjelenítő táblák kétfélék. A megfelelő vonalra való bejutást segítő táblák (mint a fent említett) fehér alapszínűek, rajtuk fekete feliratok és piktogramok, a kijutásról informáló táblák pedig fekete alapszínűek, fehér felirattal. A metró egész területén található információs táblák – a többi európai városokétól eltérően – nem kivilágítható rendszerűek, hanem direkten megvilágítottak, mivel viszonylag kis belmagasságú aluljárók-átjárók vannak, amik kitűnő beltéri világítással rendelkeznek. A peronoknál pedig a tábla fölé helyezett fénycsőrendszer ad direkt megvilágítást a feliratoknak.

A jegykezelésen túljutva egy összesítő tábla tájékoztat az ott elérhető metróvonalakról. A fehér alapszínű tábla három részre oszlik: először az útirány megnevezése fekete felirattal, majd az elérhető metróvonalak logói vannak megjelenítve a megfelelő szín- és számkódjukkal együtt, végül az utolsó, szürke sávban a metróvonalakhoz vezető folyosószakasz száma és útiránya jelenik meg fekete számmal és nyíllal.

Az átvezető folyosókon egymást követő táblasor vezet a peronok illetve a kijárat felé. A táblák középszürke alapszínűek, amelyeken fekete mezőbe helyezett fehér piktogram jelzi a kijárat és/vagy a lépcső/mozgólépcső közeledtét, majd ezekhez kapcsolódik a Sortida felirat, fekete nyíllal kombinálódva. A megfelelő metróvonalhoz közvetlenül vezető folyosó falán pedig a teljes vonal vízszintes elrendezésű hálózati ábrája található. A tábla két vízszintes sávra van felosztva. A felső sávban az adott vonal száma és útiránya olvasható fehér felirattal, a vonal színkódján megjelenítve. Az alsó, középszürke színű nagyobbik sávban jelenik meg a vízszintes metróvonalábra, fölé rendezve, 45°-os szögben elforgatva az összes állomásnév, alatta pedig a csatlakozó metróvonalak, vasútvonalak és repülőtér logói. A metróvonal csíkja és a hozzátartozó két végállomás felirat a vonal színkódjával van kitöltve, míg a közbenső állomások fehér színűek. A metrólogók szintén az adott színkódjukkal vannak kitöltve. A csatlakozó állomásokat a metróvonal csíkján fekete kontúrral körülírt fehér pont jelöli.



A táblán megjelenő sokféle színkód a tábla szürke alapszínének és a folyosó hol fehér, hol világosszürke burkolatának köszönhetően már messziről kitűnően látható, sőt, egyszerre vidám és hivalkodó színdinamika jön így létre, és ezáltal olyasfajta atmoszféra teremtődik meg, amely aktivitásra ösztönzi az utast. Talán nem véletlen ez egy latin országban.

A peronra kiérve az utas gyakorlatilag már mindent tud az általa kiválasztott metróvonalról. Aki ennek ellenére még mindig nyugtalankodna a célállomás biztos elérése miatt, vagy kimerült az utazás fáradalmaitól, nyugodtan helyet foglalhat a klimatizált peron fal mentén elhelyezett ülőpadjain, és a következő metróig regenerálódhat, feltöltődhet, hiszen a kellemesen hűvös belső térben diszkrét katalán vagy spanyol muzsika (pl. Manuel de Falla: A bűvös szerelem) szól a rejtett hangszórókból. Atmoszférateremtés ez felsőfokon, minden eszközt bevetve!



A peronon információs felületeket kétféleképpen hoztak létre a metróalagút kialakításától függően. A hagyományos donga lefedésű peronoknál csak a peron melletti falrész van kihasználva, illetve a boltozatról leeresztett elektronikus kijelzők találhatók meg. Az egyenes lefedésű peronoknál a falrészen és a lelógatott elektronikus kijelzőn kívül a peron széle fölött is kialakítottak egy, az érzékelhetőség szempontjából jelentős információs felületet. Ugyanis ezt a részt a beálló metrószerelvény sem tudja kitakarni, mivel a peron teljes hosszáig futó, föntről lenyúló horizontális táblacsík a metrószerelvény előtt húzódik végig.

Az ülőpadok felett található az a hosszú információs felület, amelyen az aktuális állomásnév és a metróvonal vízszintes ábrája követi egymást. Ezek fölött, egy keskenyebb sávban pedig a kijárat és a vészkijárat felirattal és irányjelző nyíllal ellátott illetve az egyéb csatlakozások piktografikus jelölése látható. Ez az információs felület fölülről direkt megvilágítást kap, ami egyben a beltéri világítást is szolgálja. Az állomásnév fehér, Helvetica-típusú felirata az adott metróvonal alapszínén van megjelenítve, míg a metróvonal ábrája szürke alapon jelenik meg. A metróvonal azon szakasza és állomásai, amelyet már elhagyott a szerelvény, fehér színnel, a következő szakasz és állomásai pedig a vonal színkódjával vannak ellátva. Az útirányt azonban még egyszer feltüntetik két irányjelző nyíllal (honnan jött – fehér, merre tart – aktuális vonal színkódja). Ugyanez a vonalábra feltűnik a peron felett, annak teljes hosszúságában végigfutó információs táblán.



A peron melletti falrészen, az állomásfeliratok alatt található még az a három információs tábla, amivel már a metróállomásra bejutva a jegykezelés előtt találkozhattunk: Barcelona-térkép a teljes metróhálózattal, a környék térképe közlekedési csomópontokkal és menetrendtáblázat. A klimatizált metrókocsikban a bejárat fölött olyan teljes hálózati ábra látható, melyen az állomásokat jelző, pirosan világító körikonok folyamatosan kialszanak, ha az adott állomást elhagyta a szerelvény. E mellett még a hangos utastájékoztatás is jelen van, és így valójában a metrón való közlekedés nemhogy félelemérzet nélkülinek, hanem élménytelinek mondható.

A felszíni utastájékoztatásról ugyanez a következetes és környezetet jelentősen befolyásoló megjelenés állapítható meg. A két külön üzemeltetésű metrónak külön-külön logója van. Az FGC által üzemeltetett hálózat logója két láncszerűen egymásba kapcsolódó geometrikus formaelem, amely bizonyos esetekben kiegészül az FGC-monogrammal is. Alapszíne a kék. Metróvonalainak színkódjai a következők: U6 – világos ibolya, U7 – barna: mindkettő négyzetes mezőbe foglalva. S1 – olívzöld, S5 és S55 – világoskék, S8 – türkizkék, R5 – türkizzöld és R6 – középszürke: mindegyik telt kapszulaformába foglalva.




A másik, állami üzemeltetésű hálózat, melynek nevében szerepel is a „metró" szó, logójában és alapszínében is tartalmazza a hagyományos metróarculatokból ismerős nagy „M" betűt és a piros színt. Az „M" betű itt egy horizontális arányú rombuszforma közepére van helyezve, amely így az egész logó karakterének nemcsak a horizontalitás, hanem a minden irányban való dinamikus kiterjedés érzetét is kölcsönzi. A rombusz piros színű, a belehelyezett „M" pedig fehér. Esetenként az egész egy piros négyzetes mezőbe kerül, amikor is a benne lévő rombusz fehérre, az „M" betű pedig újra piros színre változik. A hálózathoz tartozó öt metróvonal szám- és színkódjai azonos négyzetes mezőkbe vannak foglalva: L1 – sötétvörös, L2 – ibolyavörös, L3 – zöld, L4 – világossárga és L5 – kék.

A felszíni utastájékoztatás ezeknek az arculati alapelemeknek az egyértelmű megjelenítésére épül, majd folytatódik a felszín alatt is, hiszen az összes vonalhálózati térkép fejlécén és a peron melletti falrészen feltüntetett állomásnevek fölött is megjelenik a piros rombuszba helyezett „M" betű illetve a metróvonalak saját logói. Az állomások felszíni jelölése az aktuális vagy mindkét metrólogó együttes feltüntetésével történik. A metró arculati betűtípusa (természetesen) Helvetica.

A metrójelző oszlop hosszú acélrúdjának csúcsára van felerősítve a logót tartalmazó, belülről átvilágítható három darab műanyag tábla oly módon, hogy a három egymáshoz illesztett darab egy körháromszög keresztmetszetű íves palástot alkot, amely így a tér három irányából kitűnően érzékelhető. Az FGC-hálózat előzőtől eltérően kétoldalú metrójelzőjén az FGC-logó kiegészül az ott elérhető vonalak ikonikus megjelenítésével és a vonalnevek feltüntetésével. A metrójelző közelében felállítva pedig egy kétoldalú, kivilágítható információs tábla található. Egyik oldala citylight posztert tartalmaz, a metrólejáró felé eső másik oldala pedig Barcelona térképét a teljes metróhálózat megjelenítésével.

A tábla két fő részre tagolódik. A felső, keskenyebbik szürke sávban középre zártan mindig a metrólogó és az információt jelző „i" piktogram található. A tábla alsó, nagyobbik fele pedig tartalmazza az aktuális állomásnevet, az elérhető metróvonalak logóit, a térképet és az azzal összefüggő kiegészítő információkat. Erről a felszíni információs tábláról gyakorlatilag a barcelonai metróhálózattal kapcsolatos összes információ megtudható. Az FGC vonalain pedig még a lejáró feletti homlokzati rész is információs felületként van kialakítva: az ott elérhető metróvonalak száma, útiránya és színkódja jelenik meg újra, az utazással kapcsolatos legalapvetőbb piktogramokkal ellátva.

A barcelonai metró egészére jellemző a világosság és a tisztaság. Belső tereinek atmoszférája a neutrális fehér illetve szürke színű burkolatok és a tájékoztató táblákon megjelenő tiszta színek kapcsolatára épül. Így egy olyan dinamikus színhangzatok által meghatározott környezet jön létre, amelyben valamiképpen visszacseng a déli, latin karakter élénk ritmusokkal teli, színes környezet iránti vonzódása és igénye. Összefoglalva: tudatos környezetformálás és atmoszférateremtés magasfokú színdinamikai és akusztikai megoldásokkal.

 

Vélemények (0)
Új hozzászólás
Épületek/Örökség

VÁRKERT BAZÁR // Egy hely + Építészfórum

2021.03.24. 18:04
00:07:03

A dualista Monarchia kialakulsával Budapest elindult az uralkodói központtá válás útján, melynek szimbolikus eleme volt a korszerűtlen királyi palota nagyszabású átépítése. A megtisztelő feladatot nem más kapta, mint az építészóriás Ybl Miklós. A munkálatok az épületegyüttes környezetének rendezésével kezdődtek, így jött létre 1875 és 1882 között a Várhegy Duna felé néző oldalán a Várkert Bazár. A látványos neoreneszánsz stílusú épülethez és a mögötte található királyi kerthez egy szintén elegáns kialakítású műszaki épület is tartozott, ez a Várkert Kioszk. Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a magyarországi neoreneszánsz építészet kiváló példájával ismerkedhetünk meg.

A dualista Monarchia kialakulsával Budapest elindult az uralkodói központtá válás útján, melynek szimbolikus eleme volt a korszerűtlen királyi palota nagyszabású átépítése. A megtisztelő feladatot nem más kapta, mint az építészóriás Ybl Miklós. A munkálatok az épületegyüttes környezetének rendezésével kezdődtek, így jött létre 1875 és 1882 között a Várhegy Duna felé néző oldalán a Várkert Bazár. A látványos neoreneszánsz stílusú épülethez és a mögötte található királyi kerthez egy szintén elegáns kialakítású műszaki épület is tartozott, ez a Várkert Kioszk. Az Egy hely és az Építészfórum közös sorozatának legújabb részében a magyarországi neoreneszánsz építészet kiváló példájával ismerkedhetünk meg.

Helyek/Köztér

SÁRKÁNYOK ÉS DELFINEK PESTEN ÉS BUDÁN // Egy hely + Építészfórum

2021.02.24. 16:10
00:06:00

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Az Egy hely és az Építészfórum közös videósorozatának következő részében a budapesti sárkányok és delfinek nyomába eredünk, amelyeket természetesen nem az állatkertben fogunk megtalálni, ám talán nem is kell olyan messzire mennünk a rejtély első megoldásáért. Három sárkány és nyolc delfin bújik Pesten és Budán, amik mellett nap mint nap sétálhatunk el anélkül, hogy ismernénk múltjukat, pedig 150 éves vándorlásuk során az egész város történetét elmesélik nekünk.

Friss adatvédelmi tájékoztatónkban megtalálod, hogyan gondoskodunk adataid védelméről. Oldalainkon HTTP-sütiket használunk a jobb működésért. További információk