Pláza és pályaudvar összhangja Katowicében

Sokan kritikus szemmel nézik a vasúti terek és a kereskedelem egyre intenzívebb összekapcsolódását, Felső-Szilézia központjában azonban a magántőke jól szabályozott bevonásával és a Sud Architects tervei alapján sikerült egy komplex, modern, jól integrált városi és közlekedési központot létrehozni. Bán Dávid írása.

A dél-lengyelországi Katowice az ország egyik legdinamikusabb városa, Felső-Szilézia gazdasági, üzleti, kulturális és tudományos központja. Az eredetileg a környék jelentős bányászatára és acéliparára épülő fontos vasúti és közlekedési csomópont idővel komoly személyforgalmat is generált. A városban összefutó vasútvonalak nem csak az ország vérkeringésében játszanak fontos szerepet, hanem számos európai irányba is közvetlen kapcsolatot nyitnak. A Felső-Sziléziai Vasúttársaság az 1840-es években építette ki a Bécset Varsóval összekötő észak-déli tengelyt, amely Katowicén áthaladva keresztezi a kelet-nyugat irányú fővonalat.  Az 1846-ban megépült állomásépület, ami eleinte csak a földrajzi metszéspont miatt kapott szerepet, igen hamar jelentős csomóponttá fejlődött. A vasúttal való jó ellátottsága miatt a város is gyors fejlődésnek indult, így nem csak ipari, hanem hamarosan kereskedelmi, kulturális és oktatási központ lett.

Az első épület helyébe 1859-ben épült új, a neoklasszicizmust és a historizmust ötvöző, kiemelkedő építészeti minőségű pályaudvar, a korszak egyik legizgalmasabb ilyen jellegű és stílusú konstrukciója – vélik róla a szakemberek.  Az épület több bővítéssel és módosítással végül 1972-ig szolgálta az utasokat, amikor is a tőle pár száz méterrel nyugatra fekvő új pályaudvar vette át a szerepét. A régi épületet ugyan 1975-ben műemlékké nyilvánították, funkcióját viszont azóta sem találták meg, állaga folyamatosan romlani kezdett. A 2000-es években egy befektetőcsoport vásárolta meg és a város számára új, multifunkcionális központot ígért, azonban az építkezés kezdésének állandó tolódása, az épület romlása, majd tulajdonosváltásai azóta is a 300.000 lelket számláló település sajtójának mindennapi címlaptémái.

Az 1972-ben megnyílt új pályaudvar utasfogadó épülete a kor modern építészetének egy igen jól sikerült, könnyed, lendületes, nagyvonalú darabja lett. Terveit Wacław Kłyszewski, Jerzy Mokrzyński és Eugeniusz Wierzbicki készítette, az építkezés pedig annak a Wacław Zalewskinek a felügyelete alatt zajlott, aki számos ikonikus, innovatív modern lengyel épületet – így a szintén katowicei, repülő csészealj szerű Spodek sportcsarnokot is – jegyzett.  Az épület alapozása különleges előkészületet igényelt, mivel a környéken számos bánya üzemelt, így állandóak voltak a tektonikus mozgások.

A Lengyel Államvasutak (PKP) nagyszabású infrastrukturális fejlesztési programba kezdett, amelynek a pályafelújításon és a nagysebességű Pendolino szerelvények munkába állításán kívül a komplex állomás rekonstrukciós projektek is a részét képzik.  A lengyel állam 2009-ben kötött szerződést a kereskedelmi terekben járatos és a lengyel piacon sem ismeretlen spanyol Neinver befektető csoporttal egy új generációs, integrált városi közlekedési-kereskedelmi központ (egy igazi „hub") kialakítására Katowicében. A megbízás részét képezte az utasforgalmi épület, az eredeti formáját megtartó megújítása, egy vele kapcsolatba kerülő kereskedelmi központ és a felszín alatt egy új buszpályaudvar és taxiállomás kialakítása, valamint egy szomszédos irodakomplexum megépítése. Szintén a befektető feladata volt a kapcsolódó közterek minőségi megújítása, gyalogos zónák kialakítása, utcabútorozása. A város és az államvasút elképzeléseit figyelembe vevő komplex beruházás összértéke tervezetten 240 millió euró volt és a megvalósításhoz nyílt, nemzetközi tervpályázatot hirdetettek meg. A 17 befutó közül a tendert végül a Łódź-i Manufaktúrát is megvalósító Sud Architects/SUD Polska nyerte, így ők vághattak bele az 160.000 m² összterületű projekt tervezésébe.

2010-ben ideiglenes állomásépületet húztak fel, amely a felújítás alatt biztosította az utasforgalom lebonyolítását, majd a vágányok egy részét is lezárták. Magát az eredeti állomásépületet szinte teljes mértékben lebontották, hogy alá tudják helyezni az 1200 autó befogadására alkalmas mélygarázst, a 4000 m²-es, tízperonos buszállomást és a taximegállót, majd az eredeti formájában újból visszaépítették.

A 2013-ban átadott komplex központtal együtt szépen újult meg az 1972-es pénztárcsarnok is, a filigrán betonpillérek tetején legyezőszerűen kinyíló és a tetőbe átfolyó szerkezetet teljes épületmagasságban üvegezték be, így megmaradt az épület légiessége. Igaz, hogy a hozzáépült bevásárlóközpont, a Galeria Katowicka némiképpen rányomul az állomásépület előterére, azonban annak magasságát és arányait figyelembe véve azt nem nyomja el, ugyanígy illeszkedik a másik oldalon, a belváros 19. századi épületeinek közegébe is. A hullámzó üveghomlokzatú bevásárlóközpont a belváros felől erőteljesen kitakarja az állomásépületet, de a rávezető sétálóutca számára változatlanul megmaradt záró elemnek. A két épület belső találkozása finomra sikeredett: az állomás betonlegyezői tisztán megmaradtak és egy hasonló dőlésszögű üvegtetővel kapcsolódnak a pláza felső szintjéhez, ezzel egy jól bevilágított átrium jön létre a két struktúra között.

A bevásárlóközpont ugyan lényegében átvette a tér uralkodó szerepét a pályaudvartól, a két funkció és maguk az épületszerkezetet is jól találkoznak, szerves egészet alkotnak. Itt sikerült azt a kettősséget feloldani, élő kapcsolatot teremteni a közlekedés és a kereskedelem között, ami a budapesti Westend City Center esetében nem valósult meg, ahol lényegében a vasútra rátolva, de attól teljesen függetlenül áll a bevásárlóközpont. Katowicében azonban az utasok szinte kénytelenek áthaladni a bevásárlóközponton, igaz a pályaudvar oldalirányban is nyitott maradt, ahol egy kisebb teresedésbe jutva kikerülhetjük a plázát. A megújult pályaudvar peronjai és vágányai fölé új, íves, felülről némi természetes bevilágítást adó tetőzet került – csak halkan jegyzem meg, hogy a peron összképét itt sem tördelik meg a felsővezetéket tartó pillérek, azokat sikerült a tetőszerkezetbe integrálni.

Vitathatatlan, hogy a megújulás motorja az évi 12 millió utassal számoló, nagy forgalmú pályaudvar közvetlen szomszédságában levő jól hasznosítható tereinek kihasználása, de ezzel együtt sikerült egy olyan komplex, modern és komfortos vasúti-városi kapcsolatot létrehozni, amely magas színvonalon tudja kiszolgálni az utazók igényeit is a wifivel ellátott várótermektől kezdve a zuhanyzóval felszerelt mellékhelyiségekig.  A 8000 m²-es utascsarnok minőségi rehabilitációja mellett egy 85.000 m²-es bevásárló- és szórakoztató központ, multiplex mozi, valamint 21.000 m² irodaterület valósult meg, azonban a fejlesztés a vasúttal és a várossal közösen zajlott, így az új központ mindkét irányban jól integrálódik, valóban egy mai „hub"-ként tud funkcionálni.

Bán Dávid